Bush pilot Questions and answers, otázky a odpovědi


B.M.:What’s the average amount of flight training hours to become a safe  bush pilot?


 F.Z.: Hi B.....,, the time it takes for anyone to become a safe bush pilot varies greatly.It also depends on the flying conditions - in winter on skis to handle extreme gusty winds and flying in the drift behind obstacles - forests- mountain ridges. So it depends what you mean by safe and in what conditions. Let's say the lowest level so that the pilot doesn't hurt himself and destroy the plane , all in good weather will take about 7-10 hours depending on the pilots ability and skill.  Pilots work their way up to the highest level on their own based on self training from previous lessons over several years. The daily exercises will then create a real bush pilot.

(B.M.: jaká je průměrná doba v letových hodinách aby ze mě byl bush pilot?)
 (ahoj B...., čas potřebný pro  to, aby se z kohokoliv stal bezpečný bush pilot je velmi rozdílná. Závisí i na podmínkách létání - v zimě na lyžích,  zvládnutí extrémních nárazových větrů a létání v úplavu za  překážkami - lesy- hřebeny hor. Záleží tedy co konkrétně myslíte tím bezpečný a v jakých podmínkách. Rekněme, že ten nejnižší level, aby si pilot neublížil a nezničil letadlo, vše v podmínkách dobrého počasí veme asi 7-10 hodin dle schopností  a dovedností pilota.  K tomu nejvyššímu levelu se piloti již propracovávají sami na zíkladě sebetréningu z předešlých lekcí několik let. Cvičení- denodenní a nejlépe pracovní úvazek v takovém létání-  vytvoří  pak  skutečného  bush pilota.)


B.M: What’s the price for accommodation?

(B.M: Kolik stojí ubytování?)

F.Z: At our base LKJI there is a lady I taught to fly, she has a camp on site for tents, caravans but also rooms for pilots to stay. There accommodation in summer costs about 400kč and in winter more + heating. But prices change fast because of inflation. I would recommend coming as soon as possible while prices are still clear. In our country, inflation is already 17% as admitted by the state bank and the government.

( Na naší základně LKJI je paní co jsem ji učil létat, ta má v místě camp pro stany, caravany, ale také  pokoje na ubytování pro piloty. Tam ubytování v létě stojí asi 400kč a v zimě více + topení. Ale ceny se mění rychle protože je inflace. Doporučoval bych přijet co nejdříve dokud jsou ještě jasné ceny. U nás je již státní bankou a vládou přiznaná inflace 17 procent.)


K.K.:  Proč k bush pilot trainingu nepoužíváte motor ROTAX 912 nebo 915?

F.Z.: Motory Rotax jsou bezesporu dobré pro běžné aplikace a standartní létání. V Bush pilot trainingu využívám raději motor 1,2 TSI pro mnoho výhod. Jedna a ta nejpodstatnější je, že motor 1,2TSI má daleko vyšší kroutící moment 210Nm oroti 127Nm u Rotaxu 912 ULS. Je tak možné zavěsit vrtuli většího průměru a zístat daleko více tahu při rozjezdu, rozletu a stoupání.U motoru 1,2TSI lze nastavit velmi nízký volnoběh kolem 800RPM aniž by to mělo vliv na rychlost naběhnutí motoru do provozních otáček to umožnuje přistát na kratší ploše, protože vrtule letoun netáhne tak jako u Rotaxu 912ULS, kde jsou volnoběžné otáčky minimálně 1400 ale prakticky spíše vyšší, nebo dokonce 1500 a více u R 915. Motor 1,2 TSI je také provozně levnější a úspornější, než R912 a 915. Rotax 915is nepoužívám pro jeho astronomickou cenu 1milionu Kč,  přičemž Rotax 915is má  podobné -   spíše nižší výkony než motor 1,2 TSI.

K.K.: Why don't you use ROTAX 912 or 915 engine for bush pilot training?

F.Z.: Rotax engines are undoubtedly good for normal applications and standard flying. In bush pilot training I prefer to use the 1,2 TSI engine for its many advantages. One, and the most important, is that the 1.2TSI engine has a much higher torque of 210Nm compared to 127Nm in the Rotax 912 ULS. This makes it possible to hang a larger diameter propeller and get far more thrust during take-off, take-off and climb.  Both Rotaxes drag the aircraft even at idle and unnecessarily prolong the landing!  The 1,2 TSI engine is also operationally cheaper and more economical than the R912 and 915. I don't use the Rotax 915is because of its astronomical price of 1million CZK, while the Rotax 915is has similar - rather lower performance than the 1,2 TSI engine.


K.K.: Jaká je spolehlivost motoru 1.2TSI?

F.Z.: Motor 1,2TSI je zatím provozován ve třech letadlech dvakrát ROKO AERO NG4 VIA a jednou v Yettim - J-03. Společně mají letadla nalétáno přes 500hodin a zatím se žádný motor mechanicky nerozbil. Zatím se řešily pouze primární ložiska respektive vhodný mazací tuk a v některých případech extrémního namáhání nad provozní hodnoty i spadnutí řídící elektroniky motoru do nouzového režimu, to však umožnilo dokončit let, nebo bezpečnostně přistát.Extrémní teploty vstupního vzduchu souvisí s provozem letounu  v letních měsících nad 27st. celsia. Tomuto by se dalo zabránit speciálním, nebo větším chladičem intercooleru, avšak  v podmínkách střední evropy jsou takové teploty ojedinělé. Každopádně motorové hodnoty, teplota a tlak přeplňovaného vzduchu lze kontrolovat na přístrojové desce a lze se vyhnout takovému překročení limitních hodnot, po kterých motor spadne do nouzového stavu. Jde pouze o provozní omezení, které má každý motor. Motor Rotax 912 má také provozní omezení použití maximálních  vzletových otáček 5800 RPM do  maximálně 5. minut. 

K.K.: What is the reliability of the 1.2TSI engine?

F.Z.: The 1.2TSI engine has been used in three aircraft so far, twice in ROKO AERO NG4 VIA and once in Yetti - J-03. Together the aircraft have flown over 500 hours and so far no engine has broken down mechanically. So far, only primary bearings or suitable grease have been addressed and in some cases of extreme stress above operating values, the engine control electronics have fallen into emergency mode, but this has allowed the flight to be completed or landed safely. The extreme inlet air temperatures are related to the operation of the aircraft in the summer months above 27deg Celsius. This could be avoided by a special or larger intercooler, but such temperatures are rare in central European conditions.  In any case, the engine readings, temperature and boost pressure can be checked on the instrument panel and such over-limit values can be avoided, after which the engine falls into an emergency state. This is just an operational limitation that each engine has. The Rotax 912 engine also has an operating limitation of using a maximum takeoff speed of 5800 RPM for up to a maximum of 5 minutes.


K.B. :Proč si myslíte, že děláte ten nejlepší bush training? Co Vás k tomu opravňuje?

Milý K… Ne - nemyslím si, že dodatečný výcvik, který poskytuji pilotům je ten nejlepší možný ze všech, dokonce si myslím, že teprve skutečný výcvik v pravých arktických a bush podmínkách s místní divokou zvěří a vzdálenností od civilizace je ten neopakovatelně pravý.

Ale posuďte sám: Sídlím ve střední Evropě v České republice, a k dispozici mám několik vlastních pozemků, kde lze praktikovat bush létání. Všechny pozemky jsou dostatečně náročné, aby mohl být tréning stupňován. Vlky ani medvědy, jedovaté hady ani štíry zde  nenajdete a vzdálenost k civilizaci je několik kilometrů.

Mohu dostatečně přesvědčivě simulovat téměř všechny aspekty létání, mimo přežití v divočině a to i tady v CZ. Výcvik provádím ve všech ročních obdobích a v zimě na lyžích. K dispozici mám i speciálně upravené, velmi výkonné STOL sériové letadlo se sedadly vedle sebe a to je obrovská výhoda- mohu okamžitě odezírat reakce pilota na výcvik, sledovat jeho obavy, vyděšení i potěšení z letu. Mohu tedy bezprostředně reagovat a být před pilotem - tím myslím lépe předvídat a efektivněji učit.

Výcvik mne baví a tak k němu i přistupuji. Z mého pohledu se tedy snažím klientovi předat maximum možných dovedností v co nejkratším čase, ale tak, aby je byl schopen vstřebat a zažít a aby nebyl přetížený. Ke každému přistupuji jinak, protože každý má jiné, jinak rozvinuté schopnosti a dovednosti. Každému po několika hodinách připravím výcvik na jeho potřeby. A největší výhodou je, že plochy pro létání jsou mé, letadla jsou mé, vybavený servis letadel a hangár také. Nemusím nikomu platit za pronájem letadla, přistávací poplatky, službu instruktora, zkušebního pilota, servisní opravy a údržbu.

Mohu tedy operativně pracovat se vším co mám k dispozici a to v konkrétním případě přináší i rozumnou cenu pro pilota za tak intenzivní a náročný tréning, kterým bush pilot training bezesporu je. Myslím si, že dokážu každému průměrnému pilotu přinést to co potřebuje k zdokonalení a mohu ho naučit, jak se později může bezpečně zdokonalovat sám.

Dostal jste potřebné informace – jak to vnímáte nyní?

K.B. :Why do you think you do the best bush training? What makes you do it?
 Dear K... No - I don't think that the additional training I provide to pilots is the best training possible, in fact I think that only the actual training in true Arctic and bush conditions with local wildlife and distance from civilisation is uniquely genuine.

  But judge for yourself: I'm based in central Europe in the Czech Republic, and have several plots of my own where bush flying can be practiced.  All of the plots are challenging enough to allow for graded training. Unfortunately you won't find wolves or bears here and the distance to civilization is several kilometers.
 I can simulate almost all aspects of flying, except wilderness survival, convincingly enough, even here in the CZ. I train in all seasons and in winter on skis. I also have a specially modified, high performance STOL serial aircraft with side-by-side seats and this is a huge advantage- I can immediately echo the pilot's reactions to the training, observe his fears, fright and enjoyment of the flight. So I can immediately react and be ahead of the pilot - by that I mean better anticipate and teach more effectively.
 I enjoy training and approach it that way. So, from my perspective, I try to impart the maximum possible skills to the client in the shortest possible time, but in a way that they can absorb and experience and not be overloaded. I approach everyone differently because everyone has different, differently developed abilities and skills. After a few hours, I prepare each person's training to their needs. And the biggest advantage is that the flying areas are mine, the planes are mine, the equipped aircraft service and hangar are mine too. I don't have to pay anyone for aircraft rental, landing fees, instructor service, test pilot, service repairs and maintenance.
So I can operate with everything I have at my disposal and in this particular case it also brings a reasonable price for the pilot for such intensive and demanding training, which bush pilot training undoubtedly is.  I think I can bring to any average pilot what they need to improve and I can teach them how they can safely improve themselves later.

 You got the information you needed - how do you feel about it now?


P.S.: Proč máte na velkých pneumatikách u ostruhového letadla vzorek?

F.Z.: Na letounu Yetti J-03 STOL je použita pneumatika se středovým vodícím designem typu písmene H umístěného za sebou po obvodu. Taková pneumatika v  případě přistání na asfaltu simuluje daleko užší pneumatiku a letadlo tak daleko lépe vede stopu. Na sněhu zase umožnuje letounu mnohem lépe zatáčet. Na zamrzlé travnaté ploše zase  vzorek umožní lepší brždění a směrové ovládání. Jedinou nevýhodou je přiblížení přes vodní hladinu na břeh, kdy kolo zbytečně stahuje letoun pod vodní hladinu - ale v CZ podmínkách je létání nad vodou a v blízkosti omezené pravidly a předpisy- tedy prakticky nevyužitelné!  Zatímco v USA a Kanadě  preferují Bush wheel bez vzorku, právě proto, že přistání přes vodní hladinu je tam preferované. Odpor vzorku pneumatiky je  také vyšší, nicméně do cestovní rychlosti 130km/h akceptovatelný pro jeho nesporné výhody a mnohem vyšší bezpečnost spočívající v precizním ovládání letounu na zamrzlých a zasněžených plochách. 

P.S.: Why do you have a pattern on the big tires on the tail plane?

F.Z.: The Yetti J-03 STOL aircraft uses a tyre with a central H-type guide design placed behind it on the circumference. Such a tire simulates a much narrower tire when landing on the tarmac, and the airplane follows the track much better. On snow, it allows the aircraft to turn much better. On frozen grass, the pattern allows better braking and directional control. The only disadvantage is the approach over water to the shore, where the wheel unnecessarily pulls the aircraft under the water surface - but in CZ conditions, flying over water and close to it is limited by rules and regulations - so practically unusable!  Whereas in the US and Canada they prefer the bush wheel without a pattern, precisely because landing over the water surface is preferred there. The resistance of the tyre tread is also higher, but acceptable up to a cruising speed of 130km/h because of its undeniable advantages and the much higher safety of precise control of the aircraft on frozen and snowy surfaces.

 

A.Z. Mám pilotní průkaz  CPL a ATPL chtěl bych si vyzkoušet bush pilot training. Bude mi kvalifikace stačit?

F.Z.: Ano, sice létáme na Ultralehkém letadle - to kvůli provozním nákladům a vyššímu poměru výkon/hmotnost, ale budete létat s instruktorem. Přeškolení na typ je také možné, v běžnách cenových sazbách. Popřípadě je možné zajistit CZ pilotní průkaz po přezkoušení inspektorem a složení testu na PC. Poté si letadlo můžete i pujčovat a klidně i na  výlety na více dní.

A.Z. I have a CPL and ATPL I would like to try bush pilot training. Will my rating be enough?

F.Z.: Yes, although you will be flying an Ultralight aircraft - this is due to operating costs and a higher power-to-weight ratio, but you will be flying with an instructor. Retraining to type is also possible, at normal price rates. Alternatively, it is possible to secure a CZ pilot's licence after being examined by an inspector and passing a PC test. After that you can even rent the aircraft and feel free to take trips for several days.


A.Z. Máte Vaše letadlo pojištěné i do zahraničí?

Ne, s letadlem létáme pouze v CZ a Slovensku, kde platí snížená cena za zákonné  pojištění. Pokud by jste si letoun dlouhodobě pujčoval je možné letadlo do zahraničí připojistit.

A.Z. Do you have your plane insured abroad?

No, we fly our aircraft only in the Czech Republic and Slovakia, where a reduced price for legal insurance applies. If you would like to rent the aircraft for a long time, it is possible to have the aircraft insured abroad.


A.Z.: Máte letadlo havarijně pojištěné?

Ne, pořizovací cena letadla a jeho provoz a náklady a výnosy nás neopravňují platit tak extrémně vysoké náklady na pojistku. Respektive havirijní pojištění by se nevyplatilo. Každý pilot proto musí být pojištěn na minimálně 200 000 CZK  na poškození způsobené pronajímateli. Tato pojistka se dá uzavřít v CZ během jednoho pracovního dne kdy platí následující pracovní den a stojí okolo 5000CZK.

A.Z.: Do you have accident insurance for your aircraft?

No, the purchase price of the aircraft and its operation and costs and revenues do not justify us paying such extremely high insurance costs. Respectively, accident insurance would not be worthwhile. Each pilot must therefore be insured for a minimum of 200,000 CZK for damage caused by the lessor. This insurance can be taken out in CZ within one working day, where it is valid the next working day and costs around 5000CZK.


H.P.: Nemám přeškolení na ostruhu, mohu létat Bush pilot výcvik i na Tecnamu P 2002 Sierra?

Ano, s jistými omezeními danými typem letadla a výkonem motoru Rotax 912 ULS.

H.P.: I don't have type retraining tail wheel plane, can I fly bush pilot training also on a Tecnam P 2002 Sierra?

Yes, with some limitations imposed by the type of aircraft and the power of the Rotax 912 ULS engine.


H.P. Jakým způsobem probíhá bush pilot training?

Prvně se seznámíte s typem letadla a přeškolíte se na něj, to trvá obvykle 2:15 až 3 max 4 hodiny. Poté začneme létat daleko náročnější osnovu Bush pilota, ale postupně a systematicky k Vašim schopnostem. V průběhu létání i při přeškolení vnímám Vaše přednosti i nedostatky, proto Vám výcvik upravím na míru specificky k vašim dovednostem, tak aby byl co nejvíce efektivní a aby jste si mohl co nejdříve pujčovat má letadla.

H.P. How is bush pilot training conducted?

First you get familiar with the type of aircraft and retrain on it, this usually takes 2:15 to 3 max 4 hours. After that you will start flying the much more challenging bush pilot syllabus but progressively to your ability. During the flying and retraining process, I perceive your strengths and weaknesses, so I tailor the training specifically to your skills to make it as effective as possible and to get you borrowing my aircraft as soon as possible.

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805