Jakákoliv další plocha - úpravy letadel

A Dovednosti a techniky létání vhodné pro „jakékoliv další plochy“


V minulém článku jsme se dozvěděli co je to „jakákoliv další plocha“. Už i víte kdo a za jakých okolností z ní může létat. Popsali jsme si právní okolnosti a létání na jakýchkoliv dalších plochách a nyní si pojďme shrnout proč a k čemu je dobré umět létat právě "jakékoliv" jiné plochy a proč bychom to mohli a možná měli znát a umět.

S nelibostí sleduji stav a rozvoj silniční sítě a vadí mi neustálé policejní kontroly, radary a omezení. Vadí mi že dávno nejde o bezpečnost, ale o výběr prostředků přes jejich radary na kontrolu rychlosti těsně na konci obce. Vadí mi zacpanost silnic a je mi jasné, že ani nejlepší auto spolu s nejlepším řidičem již nemá šanci se někam rychle dostat. Ne v průběhu dne.

Proto jsem se rozhodl více létat a méně jezdit. Pokud mi to počasí dovolí.

Záměr vyžaduje hustou sít “ Jakýchkoliv dalších ploch“ u každého města, větší vesnice. Nebo nutnost se domluvit s majiteli luk a polí po slkizni.

Síť oficiálních letišť a ploch SLZ zcela nestačí, jsou daleko od center. Snad mimo Letňanského letiště. Vždy potřebujete taxi, nebo místní dopravu. Ale takové skládací kolo, elektrokolo, koloběžka, motorová koloběžka v kabině, či na závěsu pod trupem a možnost přistát téměř všude to je to pravé ořechové!

Tak mi voní svoboda pohybu!

Vycvičil jsem přes padesát pilotů a dva z nich už mají svou jakoukoliv další plochu a třetí má  vhodný pozemek a bude ji budovat.

Jsou dva výrazné faktory, které omezují naše  malé  nekomerční létání a sice noc a počasí.


Omezení našeho létání  je  závislé na denním světle.

Bezpečnost na jakékoliv další ploše mezi Občanským svítáním a východem slunce a mezi západem slunce a občanským soumrakem můžeme zvýšit osvětlením plochy tak jak je to u mne, tím se eliminuje výskyt zvěře, která po rozsvícení plochy a její blikací funkce u každého ze světel  plochu opustí.

Získáme tak zhruba jednu hodinu létání navíc. Jakékoliv úvahy o nočním létání s Ultralehkým letadlem a pilotní licencí pro ultralehké letadlo  v tomto článku odmítneme a nebudeme se jimi zabývat.

Osvětlení plochy vynikne v noci, při horším počasí pomůže mezi občanským svítáním a občanským soumrakem.


Omezení našeho létání je závislé i na počasí.

Z vlastní praxe jsem zjistil, že mnoho pilotů nelétá, přestože by vnitřně chtěli a vymlouvají se na počasí...

Z pohledu instruktora to vidím takto: S klienty ve výcviku se snažím zpočátku létat v nejlepším možném počasí tak aby si výcvik užívali a nemuseli se prát s počasím. Je to také proto, aby dokončili výcvik. Tito piloti, až na vyjímky pak  celou dobu svého následného lítání vyžadují naprosto skvělé počasí. V turbulencích, střizích větru, silnějším větru a pod stratovitými mraky se již takto vycvičení piloti cítí nekonfortně a nechtějí létat. Nezřídka to tak mají celou svou leteckou kariéru.Posun je u těchto pilotů zřídkavý.

Pak je tu jiná kategorie řekněme „cesťáků“ . Těm vyhovuje moje poloha mezi Brnem a Prahou na D1 exit Větrný Jeníkov a vědí že mají na výcvik hodinovou, nebo dvouhodinovou pauzu, než zase musí někam jet a pracovat pro firmu. Těmto cesťákům se mohu  plně časově přizpůsobit s varováním, že budou létat v horším počasí, ale o to se víc naučí!  Tady hrozí, že to čas od času to někdo z nich právě na začátku díky divočejšímu počasí vzdá, málokdy se v počátcích cítí konfortně, výcvik je zpočátku náročnější a delší, ale o to více je následně zajímají vjemy a události, které se mnou zažijí. Později jsou daleko vycvičenější a otrlejší a mnohem lépe čtou a předikují počasí. Ke konci jsou již dobře vycvičeni do hodnot schopností letadla a umí je náležitě využít. Jsou na tom mnohem lépe s  představivostí co počasí umí a ví jak se v něm chovat jsou mnohem dál než průměrný pilot po výcviku.Tito piloti létají když oni chtějí, počasí pro ně není tak limitním faktorem jako pro první skupinu. Občas však zažijí díky počasí jistá překvapení, na která již musí být připraveni z výcviku popřípadě z pokračovacího výcviku bush pilota.


Letadlo s velkým výkonem, vlastnostmi a malými omezeními


Aby bylo možné cvičit i „cesťáky“ je nezbytně nutné mít na výcvik takové letadlo, které:

 - Má co nejvyšší limity bočního a zadního větru. Alespoň kolem 10kt zadního a 20kt bočního větru.

 - Umí skluzy

 - Má dostatečný výkon minimálně 100Hp

 - Má vrtuli s větším průměrem a tahem navrženou spíše než na rychlost, tak na větší stoupání při max vzletové      hmotnosti.

 - Je plně manévrovatelné při nízkých rychlostech blízkých pádovým.

TECNAM P 2002 Sierra


Po výcviku

Leckdo by si chtěl vyzkoušet, jestli je schopen přistát na 70, 100 a 150m a ze stejné vzdálenosti i vzlétnout. Padají různé otázky: „Budu umět přeskluzovat hranu lesa abych se zkrátil? Co budu dělat v tom rotoru? Budu umět skluzovat i v přechodovém oblouku a výdrži? Poznám ten pravý okamžik pro srovnání kormidel přesně při pádu letadla z minimální výšky? Znám a umím pracovat s prouděním větru v blízkosti překážky? Co když mi to nevyjde…“ Jak budu postupovat dál?


Největší zájem o zodpovězení těchto otázek by byl u těch, kteří mají vlastní pozemky a chtěli by létat „ za chalupou“ Rádi by měli i své vzdušné přibližovadlo, které u nich spolehlivě a bezpečně vzlétne a přistane, nejlépe ve dvojím s plnými nádržemi. Jde to vůbec? Můžete vyzkoušet  pokračovací výcvik bush pilota.


 Jde to, ale…

Celá věc je poněkud komplexní a vyžaduje dostatek času, nějaké počáteční investice a trochu samostudia, nebo pomoci.

Jak jsme se dozvěděli z prvního článku pro výběr naší jakékoliv další plochy je podstatné jaké výkony dosahuje Váš letoun a jaké výkony jsou uvedeny v provozní příručce.

Pokud má letoun dostatečně výkonný motor a vhodnou vrtuli tak nejvíce limitní je délka přistání letounu. O letadlech s nedostatečným výkonem se bavit nebudeme, ty nejsou vhodné pro „jakékoliv další plochy“. Zkoušet nahradit výkon a ovladatelnost stroje svými znalostmi prostředí a dovednostmi vylétaného pilota sice lze, ale moc bezpečné to obvykle nebývá...

U letounu musí být jakákoliv další plocha delší, nebo rovná tomu co tvrdí letová příručka, tedy to co průměrný pilot nezbytně nutně potřebujete k přistání, plus korekce na nadmořskou výšku, teplotu, směr a rychlost větru, povrch plochy a její různé kontaminace.

Problémovým faktorem při přistání může být adheze pneumatik na trávě díky namrzlému povrchu a nebo výskytu sněhové břečky, či mazlavého jílu. Kroupy po letní bouřce rozhodily nejednoho aviatika včetně mne, musel jsem opakovat.

Nízkotlaké pneumatiky s výrazným H vzorkem. Pokud létám asfalt kola více nafouknu a styčná plocha pneumatiky s podložkou je přes středovou vodící linii H profilových špalků. Široké kolo se pak chová jako kolo úzké s daleko menším valivým odporem.

Pokud vím, že mi nepůjde rozumně zabrzdit musím použít „vzdušné brždění“ abych nepřejel plochu. Vzdušné brždění není vlastně žádný zázrak, je jen velmi koordinovaným úsilím nechat prosednout letoun:

 - ve správný okamžik,

 - ve správné výšce

 - s daleko větším úhlem náběhu podobným jako když nacvičuji zábranu pádu

 - tak abych si nepoškodil výškovku při prosednutí

 - pomocí plynu udržuji výšku podvozku v takové výšce, kdy ještě konstrukce podvozku bezpečně pohltí energii     prosednutí.

 - vše výše popsané aplikuji ke správnému bodu dotyku na jakékoliv další ploše, tedy dotahováním na plynu.

Vše je– na druhém režimu letu – na draka.

Výše uvedené se jednoduše popisuje avšak vzhledem k různým typům letounů, jejich harakteristikám, vztlakové mechanizaci, ovladatelnosti a spoustě dalších faktorů je pro úplné zvládnutí potřeba pokračovací výcvik pokud chcete pokročit rychle a nechcete zrušit své letadlo.

Ti z Vás kteří se hroutí z pomyšlení že je něco takového možné, nebo ti z Vás kteří si danou situaci neumí představit - sledujte přistávající labutě na vodě. Jde o stejný princip a když to umí ony můžeme to s jistými omezeními podobně efektivně zvládnout také.


Jsem ve vzduchu, vracím se z přeletu, právě dochází palivo a mám tak dva, možná tři pokusy na přistání na jakékoliv další ploše, než to zdechne! Fouká z boku přes les a jsou ostré poryvy větru. Co s tím? Pokud se nedám rozhodit silným nárazovým větrem, turbulencí a ručičkou na rezervě přistávám jako bush pilot.

Je to poměrně jednoduše popsatelné, o to složitější je praxe, vyžadující tvrdé soustředění, efektivitu výkonu pilota na palubě a znalost a respekt z nebezpečí.

Úkony jdou ráz na ráz, předvídám situaci vím kde mne rotor pozvedne a kde mne shodí - tam přidávám na plynu a zároveňzvyšuju úhel náběhu křídla, okamžitě reaguji na poryvy a vymezuji je. Na hloubání není čas! Mnohokrát nacvičené se potvrdí v bezpečném přistání! Znalost překážek u plochy, a proudění za nimi zvyšuje efektivitu rozhodování a reakcí a ve finále i zkrácení přistání.

Jinými slovy je mnohem těžší přistát na krátkém plácku, než z něj odstartovat! Protože při přistání až na vzácné vyjímky velmi siného čelního a bočního větru, nebo nárazů zpravidla nemůžu využít plný výkon motoru - abych nebyl dlouhý. Silný vítr a později i poryvy jsem se naučil využít ve svůj prospěch ke zkrácení přistání.


Velmi krátké přistání s použitím volnoběhu a skluzu při silném stabilním větru.

Pokud fouká hodně a ještě z boku jeví se mi jako jako vhodné sklesávat velmi, strmě ve skluzu na návětrnou stranu na velkých klapkách, křídlo pěkně pod vítr na rychlosti blízké maximální pro vysunuté maximální vztlakové, či brzdící klapky , tak abych měl přebytek rychlosti nad pádovkou v rotoru u hrany lesa. Na budíky, konkrétně rychloměr od 70 mAGL nekoukám, sleduji prostor a úhel, létám po citu a odezvy kniplu, je to nakonec  daleko přesnější. Letoun ve skluzu, už na menší rychlosti udržuji záměrně i ve fázi přechodového oblouku i podrovnání a ještě na menší rychlosti v přízemním efektu dostatečně dlouho ve výdrži.

Těsně před tím než řízení zavadne - změkne a dostanu se na pádovku srovnám nožní řízení a prudčeji přitáhnu, abych v posledním okamžiku vystavil co největší plochu křídla vzduchu a zabrzdil se jako pták křídly o vzduch. Vím že to nesmím udělat na vyšší rychlosti jinak to vyplave a neovladatelně řachne na zem pokud nepřidám plyn. Přidat plyn nemůžu protože je tady překážka kterou nepřestoupám a plocha je jednosměrná. Čím mám nižší nadmořskou výšku a chladnější vzduch tím účinější manévr vzdušného zabrždění je!

Letoun dopadne z nějaké, většinou minimální výšky, tak jak jsem jej přivedl do výdrže. Pakliže jsem v pádu, pak většinou u lichoběžníkového, či elipsovitého křídla jsou křidélka neúčinná nejsouli před nimi hustě instalovaní turbulátory k odstranění tohoto jevu, u obdélníkového křídla by účinná byla, ale mám malou obtékací rychlost, nemusím tedy s nima nic moc dělat, jen si celou dobu hlídám  náklon pomocí směrovky a hlavně výšku nad zemí, ta je klíčová!  Náklon v nouzi řeším prudkým krátkým přidáním plynu a ofouknutou směrovkou, kdy do toho navíc eliminuji reakční a gyroskopický moment, který už musím znát a automaticky s ním pracovat. Není čas na opravy. Špatný odhad výšky hrozí rozbitím letadla, prudký poryv musím vymezit plynem a směrovkou spolu s výškovkou - často na plné výchylky a prostě musím předvídat podle okolního prostředí, které stále monituruji periferním viděním. Koukám na větve a stromy z nafukovaného směru. Napoví mi i ptáci v okolí, návěje sněhu atp.

Celou dobu mám ruku na plynové přípusti se zmáčknutou pojistkou, vrtuli na jemno, kdy často šlapu na plno a opět s uvážením reakčního a gyroskopického momentu. Nakonec před zastavením natočím letadlo do směru větru a zatáčkou zkrátím dojezd.



Velmi krátké přistání u letadel, která skluz neumí, mají ho zakázaný,  nebo je málo účinný s malou boční složkou větru.

Přistání probíhá podobně jako bezpečnostní přistání, dotahuji se s přiměřeným výkonem motoru na velkých nebo brzdících klapkách, tak že letadlo necháváme sklesávat na rychlosti blízké pádové, na maximálních klapkách, opět mám ruku na plynu připraven okamžitě reagovat. Přistání je vhodné provést kurzově vymezený více proti větru, tedy mimo osu podrovnání. Přechodový oblouk stále kurzově vymezený ukončuji fází podrovnání, kterou provedu podle znalostí daného typu na plynu s nejvyšším možným úhlem náběhu, který umožní motor. Přechodový oblouk a podrovnání uskutečním pokud mi to překážky dovolí dostatečně daleko před bodem dosednutí, abych se mohl dotahovat na rychlosti mírně vyšší než pádové, tak aby při prudkém ubrání plynu a srovnání kormidel do přímého směru přistání letoun ihned dosedl do bodu kam potřebuji. Letoun zpravidla donutím dosednout na jedno kolo na návětrné straně, v tom okamžiku je vhodné zavřít klapky a dojet s použítím nožního řízení.

Tréning dovedností

Tuto konfiguraci pro každý letoun a předpokládanou hmotnost vyzkouším na nejdelším možném letišti tak, že provedu běžný vzlet, v okamžiku odpoutání stáhnu plyn, letadlo nahrubím a snažím se letět v přízemním efektu co nejníže tak do 0,5  nad zemí a přesně kopíruju terén a jeho vlny a současně ubírám či přidávám plyn dle potřeby a současně přitahuju letadlo k vysokému úhlu náběhu, než má snahu padat. Cvičení provádím tak dlouho a ve všech směrech tedy i se zadním větrem než jej dostateně zvládnu na velkém letišti a opakovaně bez jediné chyby.:

“ Natáhnout, rychlost, nohy, výška , už ti to padá – přidej! To bylo moc! Upravit plyn, povolit, znova korekce výšky, natáhnot, kopírovat terén, nemlátit s podvozkem o vrcholky terénních vln.. no a už je třičtvtě dráhy kilometrovýho letiště tak a plný plyn a okruh, poté rozpočet k praporkům a znova opakujeme... „

Na jakékoliv další ploše nemusí být čas na opravu, zvláště je li jednosměrná. Je třeba trénovat, tvrdě...

Jsm- li tedy nízko nad zemí cca do 0,5 až 1m nahrubuji letoun výškovkou a podle typu podvozku a zatížení si buďto může, nebo nemůžu dovolit řízený pád z výšky. Pokud mám kvalitní podvozek, ten takovou energii absorbuje pak tuto energii pádu promítnutne do pohlcení tlumičů, gumových provazců či pružinových podvozkových nohou a  již ji  nemusím vytrácet delším dojezdem s bržděním. U spousty letadel taková operace nelze provést protože mají křehký podvozek a loukoťová kola, která by takové zacházení nemusela zvládnout.

Příhradový Yetti s pružinovým ocelovým podvozkem od Tecnamu a příhradový centroplán Tecnamu P2002 Sierra s pružinovými nohy na 600kg a plnými disky to zvládnou. Nicméně takové hrubé přistání je spíše soutěžní a určené pro nouzové případy. Dochází k velkému namáhání podvozkových sestav. Je potřeba důsledně kontrolovat třmeny uchycení nohou a šrouby.

Ihned po řízeném pádu, jehož dynamiku se snažím vždy zjemnit výrazným krátkodobým přidáním plynu a ještě větším natažením obvykle dojde k jemnému prosednutí. Ihned po dotyku kol hlavního podvozku , nebo jednoho kola intenzivně brzdím s ohledem na ostruhový nebo příďový typ letadla a směr přistání opouštíme zatáčkou o 90 či 180 stupňů, tolik  kolik je bočně místa a kolik mi dovolí tuhost podvozku a jeho uchycení.

Všechny úkony, musí probíhat synchronizovaně a ve velmi krátkém čase bez prodlení, pilot musí vědět co bude následovat a jak se zachová. Pilot musí být před letadlem.

Někteří piloti mají jistý handicap, nejsou konstruktéři ani stavitelé, nevyznají se v materiálech a tedy velmi těžko odhadnou to co podvozek ještě snese a co už povede k jeho ohnutí nebo destrukci.


Velmi krátké přistání u letadel které nemají podvozek přizpůsobený pro zatáčení na vyšší rychlosti a mají výrazně vztlakové křídlo a ještě je to dolnoplošník. Jde aplikovat i při maximální boční složce větru.

Na své jakékoliv další ploše v délce 236m, později 300m jsme se pokoušeli naučit bezpečně přistávat letadlo Bristell 600kg s delším křídlem. Navrhl jsem několik úprav na kratší přistání, což majitel s tím, že je to nové letadlo v záruce - odmítl. Zavolal k výrobci a tam dostal radu od firemního zkušebního pilota jak nejefektivněji s tímto letadlem přistát na krátké dráze: Přilétnout jako na bezpečnostní přistání na maximálních klapkách na výkonu motoru, rychlost 100km/h. Podrovnání přesně na povrch plochy  na tři body! Začít intenzivně brzdit- pouze v přímém směru.

Tak nějak to šlo, na trávě však pneumatiky velmi klouzaly, proto si majitel na  běhounech pneumatik  prořezal příčné drážky a vznikl tak soutěžní  kostkový design, který už byl schopen ubrzdit výrazně více a zkrátit tak doběh.

 Bristell přistání na tři body.


Letadlo, kterému se nechce příliš přistávat a má tendenci klouzat k krátkým přistáním na jakýchkoliv dalších plochách můžeme donutit. Lépe řečeno můžeme ho to naučit. Těmito úpravami:

Snížení volnoběhu.

Spousta pilotů má nastavený příliš vysoký volnoběh na leteckých motorech, aniž by si to uvědomili. Jejich nejobvyklejší odpověď je:“Prostě to tak bylo, tak s tím létám v servisu vědí co dělají.“

Ano nastavují vonoběh pro "průměrného pilota" aby  eliminovali vysazení motoru a motor šel hbitě do otáček.

Vysoký volnoběh je lepší pro plynulejší chod motoru, pro přechodové režimy a nepřenáší tolik vibrace do draku, potud dobře. V okamžiku kdy potřebujete ušetřit každý metr na přistání je vhodnější nastavení na co nejnižší otáčky i za cenu krátkodobých vibrací do draku. Musíte si to  ale ohlídat a mít na to mozkovou kapacitu, musíte slyšet chod motoru, cítit vibrace a pracovat s plynem. Pokud si nastavíte velmi nízký volnoběh, vrtule vás nepotáhne, ale bude účinně brzdit a o to tady jde. Pozor! Některé karburátorové motory, pokud plně uberete a ještě při tom prohnete přístrojovou desku, nebo bowden, mají tendenci chcípnout. Pak se dodatečně montuje trubka spojující požární přepážku s přístrojovou deskou, která ji udělá tužší.

Ideální pro takové nastavení minimálního volnoběhu jsou přímovstřikované motory s dvojitou dávkou vstřiku paliva do 3000 RPM, třeba motor Škoda 1,2 TSI CBZB, takové motory si pohlídají otáčky přes čidla a řídící jednotku samy. Je obrovský rozdíl v klouzavosti letounu mezi volnoběhem nastaveným na 800 ot/ min a 1200RPM u R 912, nebo dokonce 1500RPM u R 915.

S Rotaxem musíte trochu kouzlit s nastavením a synchronizací karburátorů popřípadě se směsí. Pokud si neumíte sesynchronizovat karburátory, pak je to otázka pro servis Rotaxu, požádejte je o nastavení co nejnižšího volnoběhu a nechte se od nich poučit o rizcích takového nastavení, mají zkušennosti a vědí jak na to. Přibyde vám pak po nastartování a po přistání  úkon pro nastavení zvýšeného volnoběhu tak, aby jste přešli rezonanční pásmo, kdy jdou vibrace do draku, to je nebezpečný režim, kdy konstrukce ráda praská. Toto  jde  eliminovat nastavit zase měkčími silenbloky motroru s jinou tvrdostí gumy. Jakýkoliv zásah do konstrukce vybudí jiné vlivy jinde, je dobré je znát nebo se poradit.


Změna průměru  na větší, více listů a  zvětšení výšky podvozku popřípadě změna roztečí hřídelů v reduktoru, nebo zvednutí motoru podložkami na loži, popřípadě jiné motorové lože.

Obecně vícelistá vrtule s širšími listy s větším průměrem má větší odpor, ale i větší tah na malých rychlostech při kterých se přistává i vzlétává na jakékoliv další ploše, je tedy vhodnější než účinnější vrtule dvoulistá štíhlá pro rychlý a ekonomický let. S větším průměrem získáte větší disk proudu vzduchu, který vás zabrzdí a zároveň větší tah vrtule při vzletu a to dost podstatně!

Vrtule průměru 1680mm ná plochu vrtulového disku 2,2m2.

Vrtule průměru 1720mm což je nejčastější průměr vrtule u SLZ má plochu 2,32m2

Vrtule které používám já tedy za letu stavitelná 2080mm má plochu disku 3,39m2 a to je o jednu třetinu, nebo o celý metr čtvereční větší plocha! to musí být někde znát! A skutečně je v obrovském zrychlení při vzletu, větším stoupání a lepším brzdění přes nízké volnoběžné otáčky.

Vrtule průměru 2,1m  nainstalovaná na letounu  Yetti-J03 má 3,46m2 !

Je jasné, že na takové velké vrtule je pořebný výkon spolu s pořádným krotícím momentem.


Pro posouzení předkládám motorové charakteristiky běžných motorů kolem jednoho sta koní seřazené podle výkonu a kroutícího momentu:

Rotax 912 UL, F, A   80h ppři 5800RPM a 100Nm při 5500RPM

BMW 1200GS    100Hp  a 115Nm při5500RPM

Subaru EA 81   100hp při 5600RPM a 150Nm při 3600RPM a  120Nm při 5600Nm

Rotax 912 ULS        100 hp při 5800RPM a  127Nm při 5200RPM a 120Nm  mezi 5500 až 5800

Suzuki  G16B   105hp při 5600RPM  a 140Nm při 4000RPM

 VW1.2 TSI standard 105hp při 5500RPM a 175Nm od 1500 do 4200RPM

Rotax 915                 140hp   150Nm

VW 1.2 TSI chip       140hp při 5500RPM a  200Nm od 2000 do 4200RPM  a 180Nm od 4200  do 5500RPM

UL power 260iS  90Hp a 220Nm od 2300 do 2700RPM tady pozor 2700 jsou zhruba mezní otáčky pro vrtuli  o průměru 2m. Pokud chcete využít většího výkonu u tohoto motoru musíte zmenšit vrtuli a přidat listy ztrácíte tím účinnost. A ve výsledku to stejně lépe nepoletí.

V kategorii ELSA do 600kg je možné použít motor do výkonu 120HP, kroutící moment předpis neomezuje!


U motorů je klíčově důležité navrhnutí správného  redukčního poměru reduktoru. Podle křivky kroutícího momentu a současně výkonové křivky spolu s tím, jestli chcete letadlo na tahání větroňů, nebo preferujete krátký vzlet a strmé stoupání,   nebo vyžadujete  rychlost na dálkových přeletech.

Pokud stavíte letadlo a můžete se mu věnovat celkově - tedy aby to mělo opravdový  smysl  pak stavíte do něj i pohonnou jednotku a k ní si postavíte i za letu stavitelnou vrtuli. Pak máte šanci, že celek bude právě dle Vašich představ! Jindy půjde vždy o kompromis.

 Více se dozvíte v seriálu článků jak jsem si postavil letadlo, motor a za letu stavitelnou vrtuli. Moje letadlo DREAMTRAINER FZ, což je v podstatě typ podobný Bristellu má současně STOL charakteristiky a současně létá v 4000ft 250km/h při 4500RPM motoru při 2250 otáčkách za letu stavitelné vrtule o průměru 2080mm.

Někdy není možné zastavět dle předpisu větší vrtuli kvůli zástavbové výšce. Můžete si pod dozorem technika a zalétávacího pilota podvozek zvýšit pro instalaci většího průměru vrtule, avšak uvážlivě! Zvýšením přední podvozkové nohy u letadla s přídovým podvozkem se zvýší i úhel křídla vůči nabíhajícímu proudu vzduchu při rozjezdu, to funguje zase opačně a křídlo více vztlakuje v současně tedy i brzdí.

Ideální je zvýšení a zpevnění hlavního podvozku u ostruhového typu podvozku. Tím získáme vysoký úhel náběhu při přistání a při vzletu můžeme potlačit a rozjezd i rozlet provést na přijatelnějším úhlu náběhu. Umožnění zastavit větší průměr vrtule nakonec převáží veškeré negativa.


Schopnost podvozku pohltit kinetickou energii:

Kvalitní tlumiče podvozku mohou výrazně zkrátit přistání, když letadlo neodskakuje a dobře pohltí pádovou energii, pak lze ihned a intenzivně brzdit. Koukněte se na Štorcha, to je ideální příklad. Firma Drahoš vyrábí zajímavé vzducho- kapalinové podvozkové nohy. Vhodné nahuštění pneumatik, spíše měkké pomohou s přenosem brzdné síly na travnatý povrch. Při vzletu pak podfoukané pneu brzdí ale my víme že potřebujeme spíše řešit délku přistání.Vyměnit materiál brzdného obložení na trávě nepomůže, neboť lepší účinnost brzd by pomohla pouze na zpevněné ploše, ne na trávě.


Průměr kola, vzorek pneumatiky

Na provoz z jakýchkoliv dalších ploch je obecně vhodné použít větší průměr kol s nízkotlakými pneumatikami a výrazným, nejlépe špalkovým vedoucím designem (traktorový  šípový vzorek není vhodný). Dosáhnete tak výrazného zkrácení brzdné dráhy, protože zlepšíte přenos brzdného účinku mezi odvalujícím se bržděným kolem a trávou, adheze je klíčová. Špalky tvaru písmene H ve středu běhounu v podélné řadě ocením na zamrzlé trávě, kroupách a sněhu. Několikrát jsem přistával mezi jednou bouřkou co odešla a druhou co přicházela.Ta první zanechala za sebou v létě plochu plnou krup, jako by bylo souvisle nasněženo, ta druhá přicházející mi dávala na vědomí rychle přistát a uklidit letadlo. Pak se špalky na pneumatice hodí i pro lepší ovladatelnost zejména na sněhu na vnitřně vložených lyžích, kdy kolo má svou částenou funkci zachovanou. Na sfaltu pak  H špalková řada působí jako velmi úzké kolo a snižuje drasticky odpor, záleží na tlaku v pneumatice.

Velká a široká kola samozřejmě smižují cestovní rychlost až o 20km/h díky aerodynamickému odporu. Ten jde eliminovat předložením trojůhelníku před kolo a podobně kapkovitou koncovkou za kolem připevněnou k profilu přes upevnění k podvozkové noze. Tím utvoříte jakýsi tvar proudění kolem kola. Je nutné také zavřít krycím plechem vnitřek disku kola. S takovým vzorkem není vhodné přistávat na vodní hladinu a očekávat zkrácení přistání před ostrovem.

Originální Bushwheel kola a pneumatiky jsou neskutečně drahé, stojí  až 60 000 Kč za největší průměr a sadu dvou kol. Jejich výhodou je větší útlum při dopadu, lepší styk s vodní hladinou díky bez vzorkovému designu pneumatiky, ale zase výrazně horší adheze na sněhu, břečce a kroupách.Brždění na kontaminovaném povrchu je velmi problematické. Jejich vzdušný odpor je menší než u pneumatik s velkým diskem a směrovým vzorkem. Tyto kola je možné použít ke zkrácení přistání na ostrovní pláž tak, že s jistým vztlakem a zabržděnými koly při jisté setrvačnosti letounu můžete přistát nějaký kousek před ostrov na vodní hladinu, obvykle jde o vzdálennost v jednotkách metrů Letadlo se po takových pneumatikách smýkne až na pevninu. Vzhledem k tomu jak by správci vodních toků v CZ reagovali na přistávání na vodní hladinu před pevninou si dovoluji předpokládat, že taková kola v CZ podmínkách nejsou až zase takové terno.

U kvalitních silnostěnných leteckých pneumatik s hladkým vzorkem si můžeme u necertifikovaných letadel pomoci vyříznutím kostkatého příčného vzorku. Obvykle za malý poplatek Vám v každém pneuservisu vypomůžou, mají na to řezací strojek s tavným nožem, nesmí však zasáhnout do plátnové vrstvy, to oni vědí!


Turbulátory - Vortex generators

Malé plíšky nebo plastové výstupky, někdy i zasouvatelné - zpravidla na horním potahu náběžné hrany křídla, ale i na spodní straně výškovky a po obou stranách stabilizátoru před směrovkou vhodné velikosti a se správným úhlem a umístěním Vám mohou naučit letadlo létat na vyšším úhlu náběhu a tedy daleko bezpečněji. Posunují pádovou rychlost podstatně níže. Špatně se umývají jakož i prostor mezi nimi. Pokud jsou velmi dobře umístěné výrazně nesnižují maximálku možná o 15km/h, ale zvyšuje se mírně spotřeba u Sierry kolemjednoho litru na hodinu letu.

Jak fungují? Díky úhlu vířičů, jejich tvaru a jejich šikmému nastavení ve dvojici nebo i samostatně k nabíhajícímu proudu vzduchu produkují víry, tím dochází k daleko vyšší rychlosti vzduchu na té straně, kde vířiče jsou a tím k oddálení odtrhu mezní vrstvy. Sekundárně zvyšují ovladatelnost letounu u pádových rychlostí, zejména ty na ocasních plochách a před křidélky. Primárně umožní zvýšení vztlaku díky vyššímu úhlu náběhu, někdy je potřeba odpor takto nataženého letounu překonat přidáním plynu, zejména při přiblížení na přistání při dotahování do místa dosednutí. Tím eliminujete jakékoliv výrazné vyplavání. Umístění vířičů a jejich tvar je „věda“ která zabere spoustu času, zkušebních letů s bavlnkami a pak celý den čištění křídla rýsování geometrie umístění a vylepování. Wortex generators mohou být velmi dobrý pomocník! Letounu Tecnam P2002 Sierra se pak vůbec nechce do vývrtky a už nikdy nepadá po křídle jako občas předtím, ale pouze po nose. Je to dobré i do letecké školy, nemusíte mít obavy že vám s letadlem nějaký méně vylítaný pilot spadne.

Představte si, Sierra je na MTOW v pádu  a v 45 st klesavé zatáčce, na volnoběhu na indikované rychlosti 120Km/h a je stále plně ovladatelná jenom škube na kniplu a výrazně varuje! Jak báječné zat to umývání mezi plíšky a zvýšená spotřeba přece stojí, nebo ne?


Brzdy

Pokud přistáváte na trávě je celkem jedno jaké brzdy jsou, zda kotoučové, bubnové, vícepístkové s uzavřeným oběhem na červenou, nebo bílou brzdovou kapalinu a já nevím co ještě. Pokud jsou letecké rozdíl je minimální , platí to co bylo uvedeno výše. Avšak vzhledem k hmotnosti je lepší mít jednodušší brzdy s řízením levé i pravé strany zvlášť. Pamatujte: „Dobře provedený pád letadla z nízké výšky s bržděním křídlem o vzduch jak to dělají kačeny může mít stejnou efektivitu jako samotné brždění brzdami.“ Na vrstvičce sněhu, ledu, kroupách a zamrzlé trávě si stejně jinak nepomůžete! Je výrazně efektivnější a lepší brzdit křídlem o hustý a studený vzduch na nízké rychlosti.

Pokud létáte asfalt pak je provedení brzd velmi důležité pro vyšší brzdný účinek. I brzdové destičky od různých výrobců a z různých materiálů mají rozdílné vlastnosti.



Další možnosti zkrácení přistání vyžadují úpravy draku a dodatečné dovednosti:


Použití klapek

Stejně jako u vzletu tak i u přistání  můžeme  dle situace různě pracovat s vysunutím a zasunutím vztlakových klapek.Prudkým zavřením klapek na pádové rychlosti ve výdrži na přistání na velkém úhlu náběhu regulovat samotný vztlak a tím i pád. U letadel s dobrým kvalitním a silným podvozkem s výrazným utlumením je to velmi vhodná pomůcka pro zkrácení přistání, zejména je – li velmi dobrý brzdný účinek vzhledem k povrchu. Tomuto tématu jsem se věnoval podrobně ve článku: "Vztlakové klapky pro pokročilé."


Přistání zatáčkou a dojezd zatáčkou o 180 stupňů.

Tak jako při vzletu tak i při přistání se můžete zkrátit tím, že část, nebo celý proces přistání provedete v kordinované zatáčce do 15 stuňů  náklonu a raději do výšky max 15m nad zemí. (Pozor předpisy upravují že při vzletu nebo přistání nemáte zatáčet, tato úprava se týká pilotního výcviku, leteckých prací a vlekání kluzáků). Už jsme si ale vyjasnili co je to vzlet, jaké jsou jeho fáze a že je ukončen ve smluvní výšce ( 15m) nad překážkou, to samé platí i pro přistání.) Aby jste se vyhnuli pochybení je vhodné přistávat ve skluzové zatáčce. (Opět pro výcvik platí  omezení vybrání skluzu nejpozději v 50 metrech)

Osobně znám jakékoliv další plochy, které nejsou rovné ale  jsou do „zatáčky“ protože to jinak nevyšlo s majiteli pozemků provozované plochy a překážkami v okolí. Při příblížení v zatáčce mám na paměti, že náklon letadla v zatáčce eliminuje vztlak. Při nízké konstantní rychlosti, která se mi obvykle hodí na přistání pak potřebuji vysunout o to více klapek, nebo větší výchylku klapek a přidat na výkonu. Lze také letět na vyšší rychlosti a tu pak vytratit těsně před plochou natahováním letadla. Konečná fáze, přechodový režim a dosednutí může pak být na kontrolovaném druhém režimu, to je velmi obtížná pilotáž. Po dosednutí letounu intenzivně brzdíme a při rychlosti který podvozek “ pojme“ začínáme zatáčet až o 180 st. Na stranu kam je to možné, nejlépe proti větru. Rychlost běhu člověka obvykle již umožní zatáčet, zpět niž by se jakýkoliv originální podvozek poškodil nebo složil... Raději se však zeptejte výrobce, některé letouny trpí na nemoci příďového podvozku.


Přistávání na draka

V článku jsem se záměrně vyhnul přistání na druhém režimu letu, protože je velmi náročné, křidélka jsou z principu téměř nefunkční a při turbulentním prostředí a větším větru je pro přistání na jakýchkoliv dalších plochách málo bezpečné a tudíž nepoužitelné.

 Přistání v druhém režimu v klidnějším prostředí umožní dosednout s přesností vrtulníku s minimálním doběhem, lze jej však aplikovat za bezvětří, nebo striktně proti větru, což u jakýchkoliv dalších ploch s různými  překážkami  v blízkosti a jejich turbulentním závětřím nebývá reálně možné.


Vybudování vaší „jakékoliv další plochy“

Hodně záleží na tom jaké překážky, kopce a údolí musíte překonat při vzletu a přistání a odkud vane převážně vítr.

Vaše plocha obvykle nebude uprostřed polí na  náhorní plošině na ideální rovině. Ne - tak to nebývá. Většinou seženete nějaký kus pozemku v údolí tam, kde ho nikdo příliš nechce a je zemědělsky špatně využitelný. Nejspíš to bude podmáčená louka u lesa na severní straně, kde je stále chlad a sníh tam vydrží dlouho. Po ránu je tam věčně namrzlá tráva. Někdy dostanete nabídku na kus louky v  příkřeším kopci.

Kupte ji, lítat se naučíte! Letadlo si upravíte, jde to!

U Mokřadu si poradíte tím, že požádáte vodoprávní úřad a stavební úřad o jeho zavezení stavební sutí. V podmínkách bude nejspíš strhnutí ornice, vybudování drenáže, zavezení a opětovné navršení ornice. Něco to bude stát a vyplatí se to udělat svépomocí, nebo kooperací. Mnoho stavebních firem je vděčných za umožnění skládky stavební suti, avšak musíte mít povolení, zpravidla Vám pozemek s vděčností sami následně po zavezení i upraví. S životním prostředím se poradíte o skácení stromů ve směru vzletu, pokud to bude nutné a za to obvykle vysázíte stromy nové, tam kde Vám vadit nebudou.

Ideální je jednat s prodávajícím na rovinu, ale v dnešním světě jakmile někdo zjistí, že máte letadlo a že někde chcete přistávat a vzlétat okamžitě tam vzroste cena za pozemky a vznikne „petiční služba“ proti létání z té oblasti. Tak to prostě je. Řekl bych, že jste začínající chovatel ovcí. Mít dvě nebo víc není na škodu, jsou to skvělé sekačky, potřebují ale péči, přístřešek kam se vejde i letadlo, dokrmovat stříhat a pořádný elektrický ohradník.

Prvně kupujte, upravujte a až pak tam létejte. Opačný postup s sebou nese velká rizika zbytečné nevole spoluobčanů. Létejte co nejdále od samot a obcí při přistání a vzletu.

Máte vyhlédnutou plochu ? Podělíte se? Nejste si jist zda by tam bylo možné přistávat? Jakým konkrétním způsobem vzhledem k překážkám by to šlo? Můžeme to vyzkoušet s Vámi na palubě.

Já sám jsem před mnoha lety požádal zkušeného instruktora, aby mne naučil s mým letadlem létat mou plochu. Vyplatilo se mi to, řekl mi a naučil mne spoustu věcí, které jsem tehdy neznal, poté jsem se už zdokonaloval sám.


Kde budete uskladňovat či hangárovat své letadlo?

Postavíte si v nezástavbové oblasti stan, nebo risknete hangár a pokuty a správní řízení k odstranění stavby? Nebudete se bát, že Vám stan, či hangár někdo vybere? Budete letadlo každý letový den rozebírat a převážet do blízké pronajaté garáže? Opravdu jste tak zručný a nebude Vám vadit časová prodleva skládání a převozu, nehledě k jarním a podzimním neřku-li zimním podmínkám cest vedoucích k Vaší jakékoliv další ploše? Máte vozík, tažnou tyčku a ponětí co všechno se opotřebovává a kontroluje při skládání? Tušíte že v zimě si s rozkládacím letadlem asi nezalítáte, protože ho s vozíkem nebudete nejspíš schopni na plochu dostat? To vše jsem už zažil a upřímně stálo to za... Lepší je mít přístřešek u plochy.


Jak budete upravovat svou jakoukoliv další plochu pro provoz letounů.

Máte válec na válcování plochy minimálně dvakrát v roce? Budete mít možnost ho něčím tahat a budete mít možnost ho něčím napustit, nebo bude plný písku, betonu ( aby v zimě a nezamrzl a nezkroutil se) Budete mít něco na sekání trávy a hlavně její odklízení? Budete mulčovat a máte tak výkoný traktor co utáhne mulčovač? Sjednáte si práce úpravy plochy u zemědělců a necháte jim plochu v pachtu a užívání? Pak počítejte s špatně posekanou trávou, nízkou úrovní údržby povrchu plochy, senem na ploše atp…


Dáte písemný souhlas komunitě, nebo ne?

Pojďme založit svobodnou komunitu pokročilých pilotů, uživatelů jakýchkoliv dalších ploch.

Žádné zbytečné byrokracie netřeba, stačí univerzální souhlas vlastníků ploch a závazek umožnit bezplatné využití Vaší plochy dalším vlastníkům recipročně a bezplatně! A najednou máme hustou síť pro členy komunity, již žádné žádné PPR/ předchozí souhlas s využitím plochy. Přidají se i další, uvidíte.


LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805