Pilotní výcvik | jak zvýšit efektivitu výcviku a platit méně #5.

 Pokračování seriálu  pilotní výcvik | Letecké školy | Instruktoři | Intenzita výcviku - pohoda na palubě |  jak zvýšit efektivitu výcviku a zaplatit méně

Efektivita výcviku je úzce svázaná s výší ceny jakou nakonec za výcvik zaplatíte.

Pokusím se Vám ze své desetileté praxe předložit soubor poznatků a návodů, které Vám sníží cenu za základní pilotní výcvik. Jsou to způsoby, které můžete ovlivnit pouze Vy - jako student v pilotním výcviku a tím zvýšíte efektivitu výcviku a výcvik zlevníte. Na konci článku jsou praktické ukázky jak toho dosáhnout a je zde vyčíslená přibližná úspora v Kč.

Teoretické znalosti jsou nedílnou součástí základního výcviku pilota. To jak je máte hluboké a jak je chápete určuje rychlost pojmutí výcvikové látky a možnost rychlých rozhodnutí a tím exponenciálně zvyšuje efektivitu výcviku.

Můžete se učit z učebnic sami, ale většího efektu dosáhnete ve skupině s přednášejícím, který perfektně danou problematiku zná a hlavně ji skutečně praktikuje. Úřední jazyk je monotonní a uspávací a tím pádem možná i marný. Instruktor létání Vám k dané problematice dá i několik příkladů z praxe, pak si je lépe zapamatujete, nehledě k tomu, že i ostatní kurzisti – studenti létání v letecké škole budou mít své dotazy, jejichž zodpovězení Vám umožní jiný - komplexnější náhled na věc.

Ještě většího leteckého vzdělání které se Vám bude hodit v základním výcviku je sledování video seriálu Air disasters / letecké nehody, které kromě zbytečných opakování a pohledů cestujících či personálu pro lepší čitelnost filmu pro diváky, mohou výrazně zvýšit povědomí pilotního žáka – nehledě k tomu, že velice zábavnou audiovizuální formou a hlavně v angličtině s odbornými výrazy. Pusťte si každý večer jeden film. Mně to při studiu ATPL pomohlo. (samozřejmě existuje i česká verze pro toho, kdo nevládne AJ, nebo si chce filmy lépe užít)

Skoro nejvyššího teoretického stupně dosáhnete při rozboru leteckých nehod od různých úřadů, s tím, že ne všechno co je popsáno se ve skutečnosti opravdu stalo. Berte to jako umírněnou propagandu vedenou k lepším zítřkům v letectví. V této branži existují opravdu velké tlaky, aby se nepošpinila technika a bussines. Čím vyšší licence a dražší letadlo, tím vyšší hra. Pokud je pilot mrtev může za nehodu, nebo incident v převážné většině právě on – nemůže se bránit. Bylo několik případů, kdy se zjistilo a zaznamenalo na kameru a GPS a další záznamové zařízení, že za chybu pilot nemůže a že šlo o vadu letadla, technologie, nebo materiálu, většinou s těmi důkazy musel vyrukovat pilot, nebo jeho právní zástupce popřípadě pozůstalí a jejich právníci. Pokud jste důkladně četli mé články jistě si vzpomenete, který typ letecké školy má zvláštní zájem a upravuje tomu výcvik, aby jste přežili a proč.

To co je podstatné z celého obsahu teorie je souhrn znalostí, který Vám nedovolí létat přes letovou obálku, tedy přes mezní hodnoty daného letadla a létat v takových meteorologoických podmínkách, na které nejste vyškolen a na které máte odpovídající letadlo. Když u toho ještě navštívíte servis a uvidíte ty hubeňoučké plíšky ze kterých je letadlo slepené a snýtované, nebudou Vás už napadat nějaké zbytečné skopičiny.

Znám i piloty, kteří mají velmi velkou mozkovou kapacitu a skvělou paměť, a jsou líní a do létání nepříliš zapálení. Ti jsou se schopni správné otázky, nebo jejich "obrazy" naučit nazpaměť, aniž by pochopili a osvojili si skutečnou teorii. A je jedno jak jsou otázky uspořádané a kolik mají odpovědí. Liší se pouze procento pilotů, kteří takto před úřadem či LAA projdou. Přestože udělají test na výbornou, létání s nimi je těžké a je nutno jim vše znovu důkladně vysvětlit na palubě, nebo před letem a musí to i prožít. Tím se  základní pilotní výcvik prodlužuje a prodražuje.

V praktickém leteckém výcviku si můžeme výcvik zefektivnit mnoha způsoby:

Pojíždění – úloha č. 0. s ostruhovým letadlem.

Létáme-li ostruhové letadlo naučíme se před všemi v osnovách zadanými úlohami prvně pojíždět. Následně pak  rychle pojíždět na RWY a tak, aby jste nezvlétli, ale udrželi přímý směr, tam kde to situace a  provoz dovolí. Přičemž obvykle zjistíte, že pokud neudržíte letadlo nožním řízením popřípadě u některých typů i brzdami v přímém směru a odchylka je větší než cca 10stupnů - letadlo má tendenci exponenciálně utahovat zatáčku ve směru působení reakčního momentu. Proto je vhodné a ušetří Vám dost peněz, pokud máte své nohy již roztrénované. „ Dřevěné nohy“, tedy ty, které vás příliš neposlouchají, nepracují v souladu, když jedna tlačí druhá se musí vracet a nedovolují Vám ten požadovaný směr udržet. Postupujte dle tohoto návodu.

Uvolnění na palubě a správná poloha studenta v letadle u pilotního výcviku zrychluje výcvik. V letadle se nepoutejte jako náklad, ale jako svobodný člověk. Vím že se v prvních hodinách pilotního výcviku bojíte, to skoro všichni, přesto si břišní pás dotáhněte jen na volno, aby se vám mezi bok a pás vešla pěst a ramenní pásy nechte volné tak, aby jste dosáhli na nejzašší ovládací prvky, ale hlavně, aby jste se cítili konfortně! Spousta studentů, zejména starších se v letadle uškrtí a ještě si z pásů udělají podprsenku - to znamená že ramenní popruhy dotáhnou až tak moc že jim volný břišní pás vyjede pod prsa, nejen že je to nebezpečné- můžete podklouznout a hlavně brání Vám to v pohybu nakonec to vypadá hodně divně. Jedině s přiměřeně volným pásem se budete cítit konfortně a budete více cítit letadlo a o to jde především.(základní výcvik není akrobacie – tam se pásy používají jinak)

Je jedno jestli má letadlo knipl nebo berany, jestli má brzdy na pedálech, nebo na kniplu nebo na středovém tunelu – na všechno si během pár hodin zvyknete. Co je ale podstatné, nastavte si správně sedačku tak, aby jste měli možnost vyšlápnout plně směrovku ( u některých letadel to nesmíte udělat u stojícího letadla, bez pohybu – páčili by jste podvozkovou nohu) a současně, aby jste nohy měli trochu povolené a rozhodně uvolněné. Připravte se jako by jste měli letět dvě i více hodin. Nervozní pilotní student ukotvený do sedačky v podprsence se skřivenými nohy pod palubní deskou z důvodu nastavení pilotního sedadla příliš v předu je adept na křeč do nohou a předčasného ukončení letové hodiny, která byla neefektivní a tedy zbytečně drahá.

Při výcviku držte knipl nebo berany jednou uvolněnou nejlépe levou rukou. Pokud pilotní instruktor uvidí, že vám bělají nechtová lůžka, měl by Vás upozornit na příliš křečovitý úchop, což zase s sebou nese nemožnost plynulých a necukavých odezev pilota do řízení letadla. Občas se sami přesvědčte zda vám nebělají konečky prstů a nechtová lůžka, pokud ano, jste křečovití, změňte úchop tak, aby jste knipl nebo berany drželi dvěma prsty palcem a ukazovákem. Někdy se stane že je pilot rozměrově výraznější a mezi břichem a kabinou má málo prostoru, pak má divně zkroucené zápěstí, což obvykle v případě vzletu produkuje klonění a v horizontálním letu náklon. Zkuste lepší polohu a držte knipl volně a vláčně dvěma prsty.

Přeřízený let.

V horizontálním letu a vlastně skoro ve všech režimech není nutné neustále s řízením "vrklat, cukat, pohybovat, kmitat, dělat esíčka či kroužky" a podobné nesmysly jako kdyby jste v náklaďáku vymezovali volantovou vůli a vůli v řízení! Ve vzduchu je jedno jestli letíte metr vpravo, nebo dva v levo, pokud zrovna nelétáte ve formaci, ale nebojte to Vás v základním výcviku opravdu nečeká. Takovým „vrkláním“ jenom ztrácíte možnost cítění odezev od letadla, když do jeho pohybu neustále zavádíte nesmyslné povely. „Vrklaví“ studenti pilotního výcviku vlastně pouze neustále opravují své „vrtkavé“ povely letadlu, které je pak vykoná a oni je opět eliminují dalším „vrtěním“ řízení donekonečna ve smyčce a pak se diví, že je letadlo neposlouchá.

Tehdy jim obvykle řeknu: „ Upravte režim do horizontálního letu, zkontrolujte nastavení přípusti, upravte nastavení vrtule, vyvažte letadlo, pusťte knipl.“ Pokud správně vyvážíte tak letadlo i vturbuleci poletí samo! Mnozí se tomu diví a zprvu ani nechtějí knipl, nebo berany pustit. Korigujte jen opravdu větší výchylky letounu, těmi malými se nezabývejte ty vám dávají pocítit vzdušné proudění a umožní Vám získat více citu, který budete potřebovat zažít a prohlubovat s každou jednou další hodinou v základním pilotním výcviku.

S řízením většinou "vrklají" piloti „strojníci“. Místo aby vnímali hlavně samotný let a polohu letounu vůči přirozenému horizontu, okolní provoz a přístroje měli až jako poslední možnost jako kontrolu svých vlastních pocitů, tak se neustále snaží (a naprosto bezvýsledně a škodlivě) opravovat malé výchylky letadla skenujíc letové přístroje na palubě bez uvědomění si jejich zpoždění a přístrojových chyb.

Samozřejmně neustálým „vrkláním“ přicházíte o pohodu z letu, minimalizujete cit z létání, bolí vás svaly, dřevění Vám ruka a podobně. Tím si ztěžujete a prodlužujete pilotní výcvik a úplně zbytečně!

Pokud bych to měl přirovnat k něčemu, aby to bylo křišťálově jasné pak k misce s jahodami. Dali by jste si že? Teď si představte, že do té samé misky nasypete deset deka pepře a chili a rozmačkáte to vše dohromady. Tak teď dobrou chuť! Ucítíte ty jahody? Určitě ne! Chili a pepř jsou jako „vrtkání“ s kniplem neumožní vám pocítit chování samotného letadla - tedy chuť těch jahod!

Bohužel takové to „vrtkání s řízením“ nepostihuje jenom schopnost Vašeho citu vnímat letoun, nepohodu na palubě, delší výcvik, ale také ničí a zbytečně opotřebovává všechny galenky a ložiska ve vedení řízení a samozřejmně i závěsy řídících ploch. Tím se zbytečně zvyšují náklady na provoz letadla a ve finále to opět musí někdo zaplatit. Hádejte kdo – Studenti pilotního výcviku ve vyšší letové hodině.

Korespondence, vysílání, komunikace

Většina pilotů v základním výcviku a někteří i dlouho poté mají uvolněnou menší kapacitu mozku, kterou spotřebovávají zprvu hlavně na řízení letadla. Korespondence pilotům bere velmi mnoho kapacity potřebné k létání. Ze začátku nechte korespondovat instruktora, vnímejte dobře jak to dělá a soustřeďte se hlavně na létání. Po letové hodině si utvořte studijní skupinky s podobnými piloty, nebo jsou i internetové možnosti a místnosti, kde trénujete korespondenci v poklidu z domova, zkoušejte různé přílety do ATZ, CTR, TMA a odlety, používejte vstupní body a vyčkávací obrazce a vždy pracujte nejlépe ve třech s tím, že jeden simuluje věž a ostatní piloti simulují létají po okolí, vstupují a vystupují, vyčkávají, létají okruhy a nouzáky atp. Pak se prohoďte, aby si věž vyzkoušel každý. Pár takových sezení s ostatními pilotními žáky Vám dá velmi mnoho a opět velmi brutálně zefektivní pilotní výcvik, následně zaplatíte opět méně!

Pokud se učíte korespondenci až za letu při výcviku pak nalétáte i o několik letových hodin více. Typl bych si 1-3 podle nálad, bystrosti a složitosti cvičených úloh, ale také podle četnosti provozu v okolí. Vynásobte to cenou za letovou hodinu a Uups...

Cena 1800 - 5400,- Kč u nejlevnějšího ultralehkého letadla Zephyr až po 2800,- kč u Cessny 150 za jednu letovou hodinu až po tři letové hodiny u Ciruse za 30 000 CZK. Pokud chcete flákat výcvik, nebo se mu nemůžete z pracovních důvodů plně věnovat, pak vězte že na PPL licenci na Cirrusovi budou takové prohřešky velmi, velmi drahé!

Předletová příprava na navigační lety.

Málo komu jdou první navigační lety v  základním pilotním výcviku skvěle. To je fakt! Nejdůležitější je důkladná příprava a znalost terénu. Začneme znalostí terénu. Jak mám mít znalosti o terénu, když jsem tam v životě nebyl, nejel a nevím jak to tam vypadá? Použijte Google, nebo Seznam mapy, nebo letecký simulátor s reálným povrchem. U určitých map můžete dokonce zvolit letadlo a virtuálně se proletět nad danou tratí. Zapamatujte si tvary kopců a na nich umístěných stožárů a rozhleden, to je nejjistější a nejdříve viditelná navigace z malých a středních výšek. Podívejte se na těžební lomy a jejich zářezy do krajiny, jejich tvar. To samé u výrazných rybníků, nebo specifických tvarů lesa (po kůrovcové kalamitě to bude těžší)

Naučte se pracovat s časem a se Slunkem jako nejbližší navigační hvězdou. I když není vidět bývá možné tušit kde zrovna je. Slunko pluje po obloze od východu na západ. To by Vám mělo pomoci k určení polohy. Různě v průběhu dne koukněte na hodinky a na Slunce a určete si světové strany! Dělejte to častěji. Na internetu existují i návody na přesné určení kurzu podle ručičkových hodinek a směru od Slunce.

Umět se najít a postup jak to udělat.

Všichni při navigačním letu zabloudí, nebo minimálně neví kde jsou.

Instruktor by to měl u prvních letů tolerovat, ale o to více naučit pilotního kadeta se najít a zkontrolovat jak byla provedena navigační příprava, popřípadě ji doplnit.

Asi nejjednodušší postup je nadlétnout na nejbližší větší město a zkontrolovat kolik z něj vede silnic. Všiměte si i jakým směrem silnice vedou a jaký spolu svírají úhel a kde se rozvětvují. Podíváte se jestli je v damém městě nádraží a železnice. Pozorujete tvar a velikost řeky a její rozvětvení. Všimnete si jestli v okolí není hřeben kopců, jednotlivé kopce, nebo velká výrazná vodní plocha, popřípadě mosty přes ní. Pomohou Vám i blízké obce a jejich tvary, průmyslová zona a směr od Vašeho města nad kterým létáte. To co jste viděli následně najdete v mapě v předpokládaném prostoru kde jste. Pokud ne, hledejte vzdálennější výrazné kopce, známé vysílače a nebo hřebeny a obrysy hor pokud je dostatečná dohlednost. Po třetí či páté patnáctistupňové koordinované a vyvážené zatáčce, kdy letadlo letí samo a pilotní žák se může plně zabývat obnovou navigace a provozem v prostoru se obvykle pilot základního výcviku již najde!

Navigační lety mohou být extrémně obtížné zejména letíte navigační dvouhodinový let velmi rychle 160km a více a velmi nízko 150 metrů nad zemí ( AGL) a máte kopírovat terén v Vám neznámém terénu a vyhýbat se obcím. Vzpomínám si na svůj navigační let v základním výcviku PPL na Z 42. Nebyl jsem v konvekci schopen udržet ani precizně rychlost, ani výšku a ani přesně kopírovat terén, věčně jsem byl výše tak 200mAGL a se snosem větru jsem se také pral. I nějakou tu obec jsem přeletěl. Neuspěl jsem. Instruktor byl ze SVAZARMU a já prostě nebyl nejlepší z nejlepších... Pane.

Pokud můžete zvolte navigační let alespoň 300m nad zemí, nebo nejlépe v nejnižších letových hladinách 35 a 45 samozřejmně ve správném směru, pokud to počasí dovolí. Nenechte se trápit vojenskými manýry. Pokud to někdo z instruktorů zkouší, zvolte jiného. Ušetříte nervy, čas a peníze!

Reakční a gyroskopický moment a cvičení zatáček do kurzu.

Reakční a gyroskopický moment je nejvýraznější u přemotorovaných letadel s velkou a těžkou vrtulí. U některých Ultralehkých letadel s 80hp motorem a malou vrtulkou je málo výrazný.

Nepochopení teorie a praxe reakčního a gyroskopického momentu veme v pilotním výcviku minimálně 2-3 letové hodiny navíc! Za to zaplatíte 3600 až 20 000,- Kč dle výcviku a použitého letadla. Proto tyto jevy důkladně prostudujte nejlépe s roztočeným kolem, nebo úhlovou bruskou o průměru 220mm s brousícím kotoučem šířky 6mm a více, to pak ucítíte ty pravé síly! Zkuste si je a zažijte je! Dejte si kotouč flexy ve směru otáčení vrtule, puste flexu a zkuste s ní zatáčet tak jako v letadle, pak budete přesně vědět co se děje a jak na to máte v letadle reagovat. Taková úhlová bruska by měla být v každé učebně teorie!  Pokud si netroufáte, jsou k dispozici videa na You- tube se setrvačníky.

Reakční moment vám s letadlem uhýbá ze směru vzletu tak jak se zkroucený vrtulový válec či kužel opírá o výškovku z jedné strany. U Rotaxu 912 v tažném uspořádání má letadlo tendenci bočit v levo, proto šlapete více pravé nohy. Ten samý reakční moment Vám může pomoci, nebo uškodit, pokud víte, nebo nevíte co s ním. Z pohledu instruktora je dostačující, když při každém prudším přidání plynu k maximálním hodnotám a to třeba i v podrovnání, když si chcete pomoci ofouknutím - šlápnete odpovídajícím způsobem pravou nohou do směrovky, aby jste ho eliminovali. Pokud to neuděláte, nebo eliminaci provedete křidélky s náklonem na opačnou stranu je instruktorovi jasné, že nemáte skutečné povědomí o reakčním momentu vrtule. Nechá Vás pak létat osmičky ve  výšce blízké 150m nad zemí a oblétávat body na zemi, kde se projeví jak zvládáte reakční, ale hlavně i gyroskopický moment.

Reakční moment je „ velký pomocník při létání "jakýchkoliv dalších ploch" kde prostor pro pohyb a přistání bývá hodně omezený a kde hrozí srážka - můžete se na něj spolehnout v podobě ochotné přetáčivosti celého letadla do leva a spolu s gyroskopickým momentem i dolů ( R 912 v tažné verzi).  Přistání a vzlety zatáčkou pak provádíte do směru působení reakčního momentu odlehčujete tak letadlu a ono samo tam jde ochotně. Pokud Vám to doposud není jasné, přečtěte si můj článek, kde to barvitě popisuji.


Osmičky v nízké výšce. Práce s plynem.

Jak jsme si popsali výše, létání osmiček v co možná nejnižší výšce 150m nad zemí mimo zastavěné oblasti, nejlépe nad poli a lesy zlepšuje a tříbí schopnosti pilota v základním pilotním výcviku. Takové létání bystří jeho smysl pro vedení letadla, cit a odezvy na chování letadla. V případě nejrozšířenějšího motoru pro UL ROTAX 912 se motor točí ve směru hodinových ručiček z pohledu pilota sedícího v kabině. To znamená, že při zatáčení do leva bude nos letadla díky gyroskopickému momentu klesat, díky reakčnímu momentu bude letadlo ochotněji zatáčet do leva a bude se chtít utahovat do spirály. Z toho vyplývá, že nemusíte tolik přidávat na náklonu kniplem a spíše si pohlídáte přitáhnutí a vyvážení ve směru těžší na ocas.

V pravé zatáčce se letoun s tažným uspořádáním s motorem Rotax 912 bude chovat neochotně do zatáčky, tam budete muset kniplem a směrovkou přitvrdit směrem do zatáčky a současně budete vymezovat vliv gyroskopického momentu potlačením, protože letoun bude chtít stoupat. Vyvážení težší na nos je výhodné.

Současně s tím jak budete letadlo uvádět do ostřejších zatáček, aby jste oblétli ty dva blízko sebe umístěné body, musíte mnohem více přidávat přípustě do zatáčky, aby jste zachovali rychlost a vztlak. Při vyvádění letadla ze zatáčky pak budete ubírat plyn, aby jste vykřižovali do opačné zatáčky a zbytečně nevytáčeli motor. A pak znovu a znovu to samé přičemž sledujete pouze přírodní horizont, odhadujete výšku a na přístroje se pokud možno nedíváte! Je to pocitová úloha, létáte podle citu! V této úloze mají všechny přístroje a zejména kompas zpoždění, netřeba se jimi příliš řídit všechno je krásně vidět.

Vyvážení

Po každém režimu si důsledně vyvažte letadlo aby jste měli nulové síly v řízení, získáte tím větší cit na vedení letadla.

Moji žáci v úloze zakryté přístroje vždy létají čistěji, než když mají přístroje odkryté. Zajímavé! Jediné co občas neodpovídá je mírně vyšší výška na okruhu, nebo mírně vyšší rychlost na vysunutých klapkách. Vypadá to že v VFR létání přístroje na palubě kazí čistotu pilotáže, nebo si studenti dávají daleko více záležet na čistotě pilotáže se zakrytými letovými přístroji. Každopádně cílem takového létání je dostat z kožního čití důležité reference o letu, slyšet aerodynamický odpor, cítit vybočení letadla, vnímat snos atp.

Ostré zatáčky do kurzu.

Pokud po Vás instruktor chce ostré zatáčky do stanoveného kurzu, pak Vám kompas nepomůže. Pokud můžete používat směrový setrvačník bude úloha jednodušší. Tam kde směrový setrvačník není budeme létat úhlově.

Příklad: letíte na sever. Instruktor Vás požádá o pravou zatáčku náklon 45stupňů do kurzu 135 ( jihovýchod). Prvně přidáte na plynu pro dostatečný výkon pro uvedení do 45 stupňové zatáčky, pak zkontrolujete prostor pohledem až za sebe o 180stupňů. Tam si určíte vztažný bod na zemi či horizontu. Následně uvedete letadlo do pravé zatáčky a předpokládáte menší ochotu zatáčet což způsobuje reakční moment a větší ochotu stoupat což zapříčiňuje gyroskopický efekt, takže přiostříte mírně zatáčku a potlačíte a sledujete ubíhající horizont až zhruba 45stupňů před stanovený vztažný bodem a o něco dříve ( protože setrvačnost letadla Vás tam dožene) vyberete zatáčku do horizontu přičemž si opět pohlídáte kuličku a reakční a gyroskopický momen působící na druhou stranu.

Tím, že se student pilotního výcviku zajímá o všechny aspekty létání, dostane mnohem větší výhodu před ostatními, kteří tak nečiní a umožní mu to si udělat pilotní licenci výrazně levněji a dosáhnout větší efektivity pilotního výcviku. Toho si samozřejmě všimne instruktor a majitel školy a pak takový student může čerpat další nepsané výhody.

Příště si povíme o začínajícím pilotovi, který se neorientuje v účtovaných hodinách kdy může platit až o 20 až 60 procent více v základním pilotním výcviku, než by skutečně musel jak je to možné?
 Souvisí to právě s účtováním a frazeologií hodin!

Filip Zejda

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805