Pilotní výcvik | letadla v letecké škole #4.

 Pokračování seriálu Pilotní výcvik |Letecké školy | Instruktoři | intenzita výcviku - pohoda na palubě | letadla v letecké škole

Vlastnictví letadla versus pronájem

Některé letecké školy letadla vlastní, to je ideální případ – nejen že tím ušetříte jako student nebo nájemce, ale letadlo je k dispozici plně pro školu. Platíte běžně amortizaci zahrnutou v letové hodině.

Jiné letecké školy si letadla pronajímají od pilotů majitelů a za to jim slíbí vedení údržby letadel a nějaký poplatek, a připravené letadlo k letu, který by měl pilotovi - majiteli zaručit, že při jeho malém náletu bude mít stroj vždy připravený dle jeho časových požadavků a ještě bude mít po nějakém delším čase možnost si pořídit stejně staré jiné letadlo. Pro studenty v letecké škole je to však poněkud velké omezení spočívající v nemožnosti létat. To když se majitel rozhodne letět na dovolenou a to je téměř vždy, když je delší dobu dobré počasí a dal by by intenzivně  létat výcvik. Další nevýhodou je, že platíte mimo běžné amotizace o pronájem letadla více, což může být značná položka k letové hodině. Letecká škola se tím zbavila zaplacení plné pořizovací ceny, nebo leasingu letadla a cenu za pujčování letadla pak platíte zbytečně Vy.

Cena výcviku se odvíjí i od použitého letadla ve výcviku.

I z ekonomického hlediska je důležité jaká letadla v jakém stáří a v jaké kondici letecká škola má. Od toho se obvykle odvíjí i podstatná část ceny leteckého výcviku.

Staré obouchané letadlo s jednoduchou kovovou vrtulí, celoročně hangárované venku s ošuntělým a přelepovaným interiérem s původní výbavou letadla bude dávat tušení velmi levné letové hodiny, přičemž samotné letadlo a jeho celky můžou být v dobré kondici a pravidelně prochází schválenou údržbou. I na něm se dá létat výcvik. Oškrábete námrazu a hurá do vzduchu... Je to otázka volby a hloubky Vaší kapsy.

Zcela nová „voňavka“ - letadlo placené na leasing s nejmodernější glass kokpitovou výbavou a autopilotem, zatahovacím podvozkem a stavitelnou vrtulí za letu - hangárované ve vytápěném hangáru se servisem se bude pohybovat v nejvyšších možných částkách za letovou hodinu. A upřímně k základnímu výcviku je spíše méně vhodné pro složitost palubního nácviku a celkový objem úkonů. Taková letadla si někdy koupí instruktoři – majitelé letadla, šťastní, že mají konečně své "letadlo snů" a pak se spolu se studenty pilotního výcviku diví, že jim nevychází ani amortizace, ani letová hodina v přijatelné výši, a z toho pak ani pohoda na palubě. Obouchávat takové komplexní a nové letadlo s maximální výbavou při leteckém výcviku vzlety a přistáními je duševní trýzní majitele-instruktora, kterou lze přirovnat k sebebičování.


Jednoduché a složité letadlo.

Pro každého je ideální jiné letadlo, obecně jednodušší letadlo zrychluje výcvik a složitější letadlo výcvik prodlužuje. Složitější letadlo, (komplexní letadlo) s za letu stavitelnou vrtulí a zatahovacím podvozkem rovná se dražší výcvik i o třetinu. Se složitějším letadlem Vás nikdo nenechá létat sólo lety, dokud si zapomínáte najemnit vrtuli, vysunout podvozek, nebo vysouváte podvozek při příliš velké rychlosti, zapomínáte zapínat odmrazování, vypnout autopilota, létáte přes klapkové rychlosti s vysunutými klapkami a tak podobně. Nenechá vás létat i kdyby jste přistávali jako nejlepší pilot.

Pro základní výcvik se tedy spíše hodí letadla pevná, jednoduchá bez zbytečných zatahovacích podvozků a mnoha dalších s tím spojených režimů a úkonů.

Pro pujčování na dlouhé přelety jsou zase vhodnější dobře vybavená a komfortní letadla se zatahovacím podvozkem a autopilotem a určitě se stavitelnou vrtulí za letu. Je ale jasné, že se klient musí takové letadlo řádně naučit používat a musí znát všechny úkony a režimy letadla. Víte-li, že chcete později používat složité a rychlé letadlo a jste o tom stoprocentně přesvědčeni, pak jej létejte klidně i v základním výcviku, výcvik bude sice delší, dražší, ale budete umět létat právě s tímto typem letadla. Pak by se Vám nemělo stát, že přistanete se zasunutým podvozkem – ale kdo ví, už se to mnohokrát stalo!

Delší pauza v létání se jinak projeví u studenta, který létá jednoduché letadlo a jinak u studenta, který létá složité letadlo. U složitějšího letadla vždy trvá delší dobu než se pilot rozlétá a upevní si znovunabyté zkušennosti.

Obecně shrnuto: Víš-li o sobě že sneseš menší duševní zátěž v krátkém čase - vol letadlo jednoduché, ve složitém by jsi se velmi trápil a výcvik nejspíš nedokončil což by byla velká škoda. Později, až nabydeš jisté praxe a dovednosti, tak se můžeš o dost snadněji přeškolit na složité letadlo a není to žádná ostuda pokračovat postupně, naopak umožní ti to vnímat krásy okolí, přírody a výcvik si opravdu užít!


Dobrá letadla jsou pro výcvik o něco méně důležitá než dobrý instruktor, avšak některá letadla jsou pro výcvik vhodnější a některá méně, nebo vůbec.

Dobrá ovladatelnost a manévrovatelnost letadla současně s dostatečným výkonem letadla pak umožňuje pokračovat v pilotním výcviku i v trochu horších a horších podmínkách než u jiných letadel která tuto vlastnost nemají. Běžná moderní aerodynamická a krásná  letadla jako třeba Zephyr a Faeta mají  tyto hodnoty větru: (12m/s )tedy  cca 22kts, bočního( 6m/s) tedy  cca 12kts a (3m/s) tedy 6kts povoleného zadního větru.

Velmi ovladatelná letadla s velkými povolenými hodnotami pro směr a sílu větru třeba takový Tecnam P 2002 Sierra s čelním limitem 60kts bočním  limitem15 kts a zkušebním pilotem demonstrovaných 22kts, nebo zadním limitem 20kts, tedy limity dvojnásobně vyšší, umožní létání i těm, kteří z pracovních důvodů nemohou, nebo dokonce nechtějí létat jen v dobrém počasí. To jsou většinou pracovně velmi vytížení lidé, kteří chodí létat když oni zrovna mohou, nebo chtějí. Uvědomují si také, že takové výkonné  letadlo pro ně může být další dopravní prostředek s velkou výhodou rychlosti cestování, bez zbytečných kontrol na silnici, nebo hranicích.

Naproti tomu létání s Tulákem, Condorem, Yettim J-03 a jinými letadly ze starších dob neumožňují využít celý rozsah možností, které nám  nabízí proměnlivost počasí. Tato letadla mívají nulové hodnoty zadního větru a velmi nízké hodnoty bočního větru. V letecké škole jsou převážně pouze do dobrého počasí. ( Ne že by s nmi nebylo možné létat i v mírně horším počasí, ale to už není o radosti z létání a je potřeba zkušeného pilota a někdy i znalost nestandartních postupů a dovedností pokročilého pilota) Tak se pravidelně stává, že Aeroklubáci a provozovatelé starších a méně ovladatelných letadel ukončí provoz, zavřou letadla do hangárů a my stále létáme a cvičíme. Rozdíl může být i  mnoho letových dní v roce. Sezonu s Sierrou můžeme zahájit dříve a ukončit později. Někteří provozovatelé, třeba i já pak létají celoročně, protože k letadlům mám i kabinové vytápění a lyže na kerých se pak létá. 

Do letecké školy se nejvíce hodí letadlo s osvědčeným sériově vyráběným certifikovaným motorem, Lycoming či Continental, nebo Rotax 912 ULS, S,  atp. Konverze automobilových motorů mohou žákům a některým instruktorům vzhledem k počtu vzletů a přistání přinést nečekané zážitky v podobě větší pravděpodobnocti selhání motoru a tedy skutečného kouzla objevení nouzového přistání.

Lehce ovladatelná letadla nejlépe s hmotnostním vyvážením vychylovaných ploch (křidélka, výškovka směrovka). Pokud musíte s některými prvky řízení letadla poněkud zápasit, nebude to nejvhodnější letadlo pro základní výcvik. Ztvrdlé zápěstí a křeče v ruce či nohách odradili nejednoho studenta od létání. Naopak pokud za letu v době turbulentního letu celé letadlo můžete ovládat dvěma prsty s volným zápěstím jedná se o správné letadlo.

Vysoké limity bočního a zadního větru jsou velmi důležité pro školní letadlo a pro letadlo do půjčovny. Vysoké limity boční složky větru kolem 20kt a zadního větru kolem 15kt umožní přistávat a vzlétat i v turbulentním prostředí prostě proto, že to letadlo je stále ještě plně ovladatelné bez zvláštních dovedností a schopností. To se opravdu mnohdy hodí, zejména tehdy, když se počasí prudce zhorší, třeba při přeletu hor. Obecně se tvrdí, že si pilot neudělal dostatečnou předletovou přípravu, když ho počasí překvapilo.

Ne vždy to tak je. Jsou vyjímky potvrzující pravidlo a zkušennosti nabýváte pouze praxí. Řekl bych letitou praxí. Leteckému elevovi po obdržení pilotní licence nebude vždy uplně vše naprosto jasné. Tak to je. Vysoká ovladatelnost spolu s vysokými limity bočního a zadního větru Vám dají nejen v turbulenci, střihu větru, microburstu, ale i při přistání v rotoru za lesem obrovskou výhodu.

Dostatečně silný a robusní podvozek letadla určeného k pilotnímu výcviku. Podvozek letadla v letecké škole trpí nejvíce. Letadlo o kterém je známo, že má příliš velkou hmotnost na příďovém podvozku a ten je poněkud chatrný nesvědčí o nejvhodnějším letadle do školy, neboť i přes mnohé upozornění na tento stav budete příliš často řešit jeho poškození a i kdyby jste ho nerozbili Vy, ale někdo jiný. Ve výsledku bude letadlo v opravě a Vy si nezalétáte. Nehledě k tomu že by Vás mohl někdo obvinit, že jste to načal při posledním letu. Vlastně pokud nechcete trpět za někoho jiného, tak se takovému typu UL letadla plně vyhnete! Takové typy jsou v CZ minimálně dva od různých českých výrobců, a jsou v letecké komunitě známy.

Dostatečně výkonné letadlo a letadlo, které má dostatečné limity zadní a boční složky větru. Ona taková Cessna 150 s 100 koňovým motorem a dvěma chlapíky na palubě s poloplnou nádrží do maximální vzletové hmotnosti v teplotách kolem 30stupňů a více na letišti v nadmořské výšce 550m je velmi, velmi líné letadlo. Při pozorování motorového kluzáku - Vivata při stejných podmínkách si nejsem zcela jist, jestli takové létání s takovými stroji je ještě bezpečné, zejména až to zakokrhá při vzletu v té nízké výšce na konci kilometrové RWY před překážkami.

Ten kdo létá s málo výkonným letadlem a pak usedne do výkonného letadla může být při nedokonalém přeškolení překvapen jinými a daleko výraznějšími gyroskopickými a reakčními momenty.

Ten kdo z výkonného stroje přesedlá do málo výkonného letadla může mít problémy udržet rychlosti při  větších úhlech stoupání na které byl zvyklý a v zatáčkách a zcela vždy je překvapen v turbulenci a při přistání na kratší letiště s tím, že si nemůže dostatečně pomoci s výkonem motoru, protože už není k dispozici. Do leteckého výcviku, zhledem k tomu že se převážně létá ve dvojím a instruktor většinou není z z Afrického rohu, by byl více než vhodný alespoň stokoňový motor. To bych za sebe považoval za minimum. Pokud máte hodně dlouhé letiště a aerodynamické letadlo třeba Zephyr a Faeta pak si i někteří provozovatelé vystačí s 80Hp motory. Samozřejmě výkony jsou pak výrazně horší, zejména na výše položených krátkých plochách a při vysoké venkovní teplotě pak mohou být výkony takových motorů  nedostatečné!

Výběr letecké školy, která provozuje dvě a více letadel stejného typu.

TECNAM P 2002 Sierra na ploše ve Zbilidech s téměř nejvyššími limity čelního, bočního a zadního větru. Letadla jsou s hmotovým  vyvážením všech aerodynamických ploch. Řídit tedy jdou dvěmi prsty!

V případě, že se v letecké škole pokazí cokoliv na letadle máte možnost přesednout na druhé letadlo stejného typu a pokračovat ve výcviku na tomto druhém letadle. Studenti se nemusí přeškolovat. Ideální je pokud je naprosto stejné i rozmístění přístrojů a jsou použité i stejné typy přístrojů, EFISu, radiostanice a odpovídače - to velmi pomůže studentovi létání v psychické pohodě na palubě. Velmi to usnadní další spolupráci oběma stranám.

Ve školách kde mají jen jedno letadlo nikdy nevíte jestli v dané sezoně dokončíte výcvik. Letadlo může někdo poškodit a většinou dlouho trvá než je opraveno zejména musí-li letadlo rozebrat a odvést do servisu.V sezoně jsou většinou letecké servisy přeplněné zakázkami a dlouho se čeká na přijetí do dílny, natož na opravu.

Servis u letecké školy GA, nebo zdatný instruktor ULL- mechanik.

Pokud si vyberete letecké školy se servisem v případě GA a PPL, nebo instruktora ULL, který je současně stavitel letadel v případě ULL, dosáhnete jistoty v zainteresovanosti provozovatele na rychlosti a kvalitě oprav a umožnění pokračovat v leteckém výcviku, popřípadě pronájmu letadel, bez většího prodlení, což se opět projeví na pohodě na palubě, protože jste neměli dlouhou pauzu v létání a nezapoměli spoustu věcí.

Připravenost letadel, v dobrém technickém stavu, bez zbytečných neopravených konponentů a přelepek „INOPERATIV“ také zvyšuje pohodu na palubě.


Cena za letovou hodinu a pujčování.

Telegraficky: Cena se samozřejmě odvíjí od stáří letadla, je -li škola vlastníkem, nebo si letadlo pronajímá, podle vybavení letadla ( glass cocpit s navigací a autopilotem s  volbou  změny frekvencí na radiostanici může být velmi drahý)  Cenu za hodimu také určuje jak výkonný, ale také žravý motor je použit a zda má letadlo za letu stavitelnou vrtuli či nikoliv. Zatahovací podvozek také výrazně zdražuje provoz letadla, který se nakonec také objeví v ceně za výcvik nebo pronájem. 

Nejlevnější letadlo do školy bude dvoumístné ULL dřevěné, nebo kompozitové v základním vybavení s analogickými budíky a obyčejnou dvoulistou vrtulí, s pevným podvozkem s motorem o malém výkonu např Rotax 80Hp.  Nejdražší  možné GA letadlo do školy bude  nové šestimístné nebo čtyřmístné Ga letadlo s plnou výbavou a turbínou se zatahovacím podvozkem s výbavou IFR a meteorologickým radarem.

Pokud by Vás zajímaly ceny účtované různými provozovateli v leteckých školách, ve kterých může být až 20 i 60 procentní rozdíl v neprospěch klienta, přečtěte si následující článek: Pilotní výcvik- účtování letové hodiny, hoobs, motorové tachohodiny.


Létat se naučíte docela dobře i na Tulákovi, pouze však v rozumném, ale spíše  ideálním počasí, tím se výcvik prodlouží a často musíte opakovat to co jste zapoměl, nebo už nemáte tak v ruce. Často dojíždíte a hledáte nejvhodnější počasí pro výcvik. Cena za letadlo je nejnižší. Ne však vždy za ostatní náklady s tím spojené, třeba ubytování, dojíždění atp.

Čím lepší letadlo ULL i GA ( dáno ovladatelností a  vysokými hodnotami čelních bočních a zadních limitů tím lépe pro klienta, neboť může létat  až několikanásobně častěji a téměř kdykoliv, tím se výcvik zkracuje a v podstatě také zlevňuje, nemusíte tak často dojíždět, později se dá odlétat více úloh na jednou. S cenou ve výsledku - po spočítání všech hodnot, jako je dojíždění, ubytování a čas strávený ve výcviku a kolem něj  zjistíte, že se o mnoho neliší, nebo  je na stejné hodnotě jako u jednoduchého letadla.

Pozor toto platí pouze v dané kategorii. Naopak je obrovský rozdíl mezi ULL kategorií a GA kategoriíí!  Cena jepak samozřejmě výrazně vyšší u GA!

Ideální je kompromis pro tu danou kategorii GA nebo ULL, kterou jste se rozhodli létat. Několik typů letadel se vyrábí jak ve verzi pro ULL i pro GA. Takové typy jsou nejvhodnější - řekl bych. O tom jestli volit spíše výcvik ULL nebo GA pojednává  článek: Pilotní výcvik: letecké školy.

Filip Zejda


LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805