pilotní výcvik- nouzová přistání II.

  Pokračování článku nouzová přistání I.  

5. Špatný rozpočet

 Sleduji, že jednou z  nejčastějších chyb pilotů je jejich chybný rozpočet na přistání a špatná práce s překážkami před přistáním.

Když pilot nedoletí k zamýšlené ploše…

V základním výcviku se učí mnoho věcí, které jsou následně vylétaným pilotům kontraproduktivní, ale je zcela zřejmé proč.  Základní výcvik pilota musí být v první řadě bezpečný!

Tak se například učí, že pilot si při nouzovém přistání má vybrat jednu jedinou plochu dostatečně velkou a na tu přistát. V některých krajích to jde, jinde je terén složitější, někde dostatečnou plochu nenajdete vůbec. Každopádně takové doporučení souvisí s možnostmi studenta - pilota, aby nebyl přetížen „overloaded“ a jeho koncentrace se ubírala k dosažení cíle po jedné linii k jedné ploše.

Také se učí, že pilot nemá v klesání zavírat vztlakové klapky. Chápu, je to opět pro bezpečnost a opět z důvodu nepřetížit pilota. Protože spolu se zavíráním vztlakových klapek, nebo někdy i před tím, musí jinak potlačit, získávat větší klouzací rychlost korigovat vyvážení a sledovat změnu vztlaku rychlosti a klouzavosti.

Samozřejmě se také učí, že si pilot má otevřít vztlakové klapky až si je stoprocentně jist, že zamýšlené plochy dosáhne. Bohužel s tím se pojí další problémy, které si popíšeme později. Se vztlakovými klapkami se dá vůbec různě čarovat, pokud jste pokročilý pilot.

Mnohdy se setkávám i s vylétanými piloty při přeškolení na typ, kdy si v případě shození zapalování vyberou nějakou plochu a dělají vše potřebné, aby plochy dolétli. Bohužel plochy nedosáhnou jenom proto, že kromě špatného úsudku o směru a síle větru, která je běžnější, než by si leckdo troufl tvrdit, klouzavosti letadla nijak více nepomohli!

Někdy letí zbytečně vybočení a tím se brzdí, jindy letí příliš na velkém úhlu a zabrždění. Zapomínají na nahrubení vrtule na doraz, nebo do polohy prapor, nepřivřou si klapky a nepřizpůsobí rychlost přivřeným klapkám, když už si je zbytečně brzy vytáhli! Někdy je to prapodivná kombinace toho všeho.

Další dovedností, která piloty při nouzovém přistání může zachránit je mít v patrnosti několik ploch a pracovat se souběžnými a průběžně vyhodnocovanými rozpočty k těmto jednotlivým plochám. Fakt je, že začínající piloti to nedokáží a teprve praxe, nebo pokračovací výcvik  či výcvik Bush pilota, kde jim bude vše polopaticky ukázáno a budou si vše moci vyzkoušet je může takovým dovednostem naučit rychleji a efektivněji.

 Samozřejmě mnoho pilotů se takovým dovednostem naučí i sami.  Někdy zcela bez potíží a jindy za cenu několika rozbitých podvozků, vrtulí, odvozu letadel na podvalníku, nebo možná i zranění.

Když je pilot příliš blízko a vysoko nad plochou a je zbytečně na vysoké rychlosti „ začíná být zřejmé“,  že bude dlouhý…

Záměrně jsem napsal „začíná být zřejmé“, že bude dlouhý. U každého pilota dochází k tomuto uvědomění v jiném okamžiku. Někdo zareaguje okamžitě a výšku a rychlost hned vytratí. Někomu to trvá déle, pak musí umět perfektně další prvky pilotáže popsané později, aby plochy využil a nepřelétl.

 V tomto okamžiku máme na palubě mnoho potíží, které musíme umět překlopit z nevýhod ve výhody:

Vysoká rychlost před plochou blízko Va se dá vytratit zalétnutím poněkud od plochy v esíčku před plochou s postupným snižováním rychlosti a náklonu, nebo současným dodržením náklonu a zvyšujícím se klesáním v zatáčce a třeba i otvíráním vztlakových klapek.  U některých typů letadel se v zatáčce nedoporučuje otvírat klapky. Yetti J-03 a Tecnam P 2002  Sierra to umí.(video)

 Vysokou rychlost blízkou Va můžeme vytratit souborem ostrých zatáček s důslednou kontrolou průběhu vztlaku. Pokud tedy přilétáme k vybrané ploše, můžeme si před ní střihnout rozložitější esíčko v ostrých zatáčkách, tím se sníží rychlost a z tohoto, připouštím, že pro někoho nebezpečného prvku pilotáže, můžeme přejít se snižující rychlostí a vysouváním plných brzdících-vztlakových klapek do skluzu. Takový prvek pilotáže si důsledně nacvičíme a  průběžně budeme aplikovat k dosažení jistoty a plynulosti přechodů mezi jednotlivými prvky pilotáže. Uvedený postup je náročný na vyhodnocování směru a síly větru a případných rotorů u překážek. Pilot, který důvěrně nezná letadlo na pádových rychlostech, který neumí  rozpoznat příchod pádové rychlosti a vybrat pád, by takové prvky neměl praktikovat bez důkladného pilotního a třeba i pokračovacího výcviku.


Velkou výšku před plochou můžeme vytratit několika způsoby a jejich kombinací:

Esíčky před plochou (video) na velkých či brzdících vztlakových klapkách, kdy na plochu stále vidíme a v zatáčkách řádně potlačíme k udržení vztlaku a rychlosti.

Skluzy v zatáčkách před plochou

Přičemž skluz můžeme nasadit jeden na stranu křídla pod vítr a pomocí kniplu létáme esíčka, nebo můžeme v každé boční zatáčce přejít do výhodnějšího skluzu na tu stranu, kde je lepší opadání. A jak nám vítr dovolí.

Zatáčkou o 180 stupňů na stranu pilota. (video)

Zatáčka zpět o 180 stupňů, po vysazení motoru ve stoupání po vzletu někde před první okruhovou zatáčkou, při dosažení dostatečné výšky nad terénem, kterou určuje typ letadla a jeho opadání, okolní teplota a vliv větru.

Takový manévr je poměrně složitý a musíme přesně vědět kolik metrů výšky  vytratíme takovým manévrem. To předpokládá mít klesavou zatáčku bez chodu motoru mnohokrát předem nacvičenou a prakticky zvládnutou. Musíme vědět jakým náklonem, s jakou rychlostí, při jaké okamžité hmotnosti letadla, venkovní teplotě, nadmořské výšce a při jakém směru a síle větru ztratíme kolik metrů výšky. Instruktoři a inspektoři takový prvek pilotáže neradi vidí pro výše uvedené a také proto, že jde obvykle bezpečněji nahradit esíčky a skluzy. Teda pokud zrovna není rozbité servo vztlakových klapek a klapky není možné vysunout, že?

Takový manévr vytracení výšky zatáčkou o 180 stupňů má své místo v pilotních dovednostech.  Je pravda, že se mi tento nácvik obtížněji opravuje a pilot většinou na plochu nedoletí. Nakonec, po několika pokusech se pilot takový manévr úspěšně naučí. Tento manévr je nutné čas od času cvičit a udržovat se tak v rozlétání.

Mnoho chyb piloti dělají v ostrých zatáčkách spočívající ve výkluzu, skluzu a nepřizpůsobení rychlosti požadovanému náklonu a tedy vztlaku.

Vysledoval jsem, že podstatnou chybou při tomto manévru je časová prodleva po vysazení motoru, kdy pilot správně a okamžitě téměř dramaticky nepotlačí a nenechá letadlo rozlétnout  již v začínající mírné levé 15-ti stupňové zatáčce, u které s narůstající rychlostí zvyšuje odpovídajícím způsobem náklon až do 45 stupňů a kterou vybírá do osy dráhy, nebo podobného směru náhradní plochy.

Předpokladem použití tohoto manévru je důsledně dodržovat správné rychlosti a příslušné výchylky klapek současně s rychlým rozhodovacím procesem a zkušenostmi s teplotou a směrem a silou větru na výsledek nouzového přistání ze 180-ti stupňové zatáčky.

Myslím si, že je vhodné piloty toto „ pilotní umění“ dobře naučit  v době někde u konce nácviků nouzových přistání nad domovským letištěm, když už dobře zvládají běžné nouzové přistání na letiště. Pak už je to nevyleká. (předpokladem je úplné zvládnutí velmi ostrých klesavých zatáček do povoleného náklonu bez chodu motoru, nejlépe se stojící vrtulí)  Pilot tak získá dovednosti jak moc hrubě a okamžitě musí potlačit, jak musí urychlit letoun a kdy může začít točit do zprvu jemné a později ostré klesavé zatáčky zpět na plochu, aniž by byl příliš rychlý, nebo což je horší,  pomalý, přičemž letoun následně uvede do kurzu k RWY a vyváží na nejlepší klouzací rychlost. Tyto dovednosti se pilotům po výcviku budou hodit při nouzových přistáních v terénu.


Klesavém letu v druhém režimu – na draka.

 Tento režim je velmi nebezpečný zvláště u pádové rychlosti. O to více nemůžu-li si pomoci tahem motoru při nouzovém přistání.  Klesání – klouzání v druhém režimu - bezpečněji - předpokládá nejlépe dobře upravené letadlo s turbulátory, popřípadě sloty, kvalitní vztlakovou mechanizaci na odtokové hraně a současně efektivní pilotní tréning značného rozsahu, excelentní poznání pádových vlastností a rychlostí daného letadla, rozumný vítr bez turbulencí, nebo bezvětří a stálé opakování nácviku klesání na draka bez chodu motoru v průběhu roku bez dlouhých pauz v létání. Řízení letounu v druhém režimu těsně u pádovky je možné pouze omezeně do určitého náklonu a to pouze směrovkou. Takový výcvik je nutné provádět dostatečně vysoko a mnohdy končí pádem letounu a  vyvedením letounu z pádu.

Let v režimu na draka jsem využil až jako poslední promyšlenou možnost jak se zkrátit  na krátkou plochu  s následnými překážkami. Nejjistější  je to v přízemním efektu.

Upravil jsem si školní letoun Tecnam P 20002 Sierra turbulátoty po celém rozpětí křídla, kdy hustěji byly v oblasti křidélek. Pod plovoucí výškovkou byly zhusta umístěné wortex generators a na obou stranách směrovky také. Pokud v letadle letěli dva chlapíci o průměrné hmotnosti 85kg a v nádržích  bylo kolem čtvrtiny až poloviny paliva pak Sierra uměla létat v druhém režimu i s vypnutým motorem a co víc, byla plně řiditelná křidélky i v klesavé  zatáčce o náklonu 30 stupňů. Při konstantním maximálním přitáhnutí kniplu pro daný režim na draka a zvýšení náběhu se takto upravená Sierra mírně zacukala a sklonila nos, aby se zase rozlétla a sama zase natáhla, pak se zaklepala a zase sklonila nos. Takto bylo možné dolétnout až k letišti na velmi velkém sestupném úhlu s extrémně nataženou Sierrou s plnou řiditelností. Byla to skvělá a extrémně bezpečná úprava do letecké školy.

 Tato úprava bohužel nevykazovala jenom výhody, ale také jisté nedostatky: zvýšil se odpor, zvýšila se spotřeba. Spotřeba paliva při rychlosti 150km/h se zvýšila o 1 litr, Sierka nechtěla létat rychleji než 195-200km/h a pak byla spotřeba vyšší o 2-3 litry. Mezi turbulátory se plochy špatně myly. Turbulátory bylo potřeba čas do času doplnit, když byly špatně přilepené, tak ulétly zejména ty pod výškovkou při doteku vysoké trávy. 

Samozřejmě, že jakkoliv složité korekce, které jsme si popsali - pokud mám vysokou rychlost, velkou výšku a jsem příliš blízko - je možné obejít výběrem jiné vhodné plochy v dokluzu -  pokud  se tam ovšem nacházejí!

V nejhorším možném scénáři, pokud máme pouze jedinou dostupnou plochu na přistání, například louku v lese, o které jsem se již zmínil v jednom ze svých příběhů v prvním článku, nezbývá než pracovat ráz na ráz, promyšleně řídit letadlo, do posledního okamžiku a hlídat si rychlost, vztlak, směr a sílu větru, poryvy a rotory za blízkým  kopcem a za hranou lesa či za překážkou a přistát na jediném místě, které je k dispozici.

K tomu však  musíte precizně umět výše zmíněné postupy, přičemž o nich již moc nepřemýšlíte – tak musí být předem nacvičeny.

Mnoho pilotů si špatně uvědomuje jaký důsledek mají překážky před plochou, kterou si určili za nouzovou. Neuvědomují si i jaký způsob přiblížení zvolí. Stromy, elektrické vedení či jiná překážka v ose přiblížení, které tvoří hradbu a nejde jí prolétnout, mají za důsledek nemožnost využít celou plochu a někdy podle klouzavosti  letadla a svých schopností je pilot dlouhý.

Je to tím, že v základním výcviku nemůžeme jako instruktoři učit piloty skluz až do okamžiku před prosednutím letadla ve výdrži, ale musíme ho ukončit v 50m výšky. To je jeden z mnoha příkladů, kdy se mnoho pilotů po základním výcviku spokojí s dovednostmi, které mají ze základního výcviku pilota a neuvědomí si, že z důvodu jejich bezpečnosti, kterou požaduje úřad, nemohli být vycvičeni mnohem, mnohem lépe…

Nevadí, máme přece pokračovací výcviky i Bush pilot training. Využijme je. 


6. Prosednutí, microburst, střih větru, rotor.

    Že se letadlo za hranou lesa dokáže během sekundy doslova  propadnout o 10 metrů, nebo 20 metrů  a v případě zadního větru i o daleko více metrů jsem si již několikrát v praxi vyzkoušel. Proto je dobré mít při nouzovém přistání přes hranu lesa větší rychlost, kterou velmi hrubým přitažením zaměníte za výšku v klesavém proudu s následným promyšleným potlačením. Pokud nemáme zkušenosti v létání v rotorech, pokusíme se takové situaci rozhodně vyhnout! Pokud máte plochu blízko lesa, nebo jste zvídaví, pak Bush pilot training je vhodný pro nácvik pilotních dovedností v blízkosti hran lesa.

     Práci pilota s běžícím motorem je v letu přes hranu lesa podrobněji popsána v článku „Pilotní výcvik - bezpečnostní přistání“

 Připouštím, že někdy, zvláště v horských oblastech v případě vzletu a přistání z jakékoliv další plochy,  nebo v případě vyskytující se nízké oblačnosti, je obtížné letět mimo les. Pak je  dobré se zamyslet nad vhodnými postupy přiblížení a vzletů k dané ploše, kterou využíváme a předem najít případné nouzové plochy pro nouzové přistání po trase přiblížení a hlavně vzletu (kdy nejčastěji dochází k vysazení motoru), projít si je a popřemýšlet o trajektorii, výšce letu a způsobu přistání a naučit se vše zpaměti, zvláště létáte-li tam často.

 Takto jsem si to zařídil i u své jakékoliv další plochy. V každém okamžiku při vzletu i přistání vím kam s letadlem a s jakým typem letadla doletím a kde jsou mé nouzové plochy. Čas od času si je i projdu, abych věděl jak se změnil terén a kde jsou podmáčené, kam kdo narval kůly a netypické betonové pomezní kameny velké jako pohřební deska. Popřemýšlím i o způsobu přiblížení.


7. Pilot nepracuje se směrem a sílou větru při nouzovém přistání.

Každý z pilotů zažil jak se blíží k vybrané ploše a ta se mu vzdaluje v případě čelní složky větru, nebo naopak až nepříjemně přibližuje v případě zadní složky větru.

V průběhu sklesávání z cestovní hladiny se směr větru často mění s ubývající výškou, to známe z teorie. Co nás ale teorie nenaučí je cítit vítr, jeho směr, nárazy a předvídat co se bude dít v příštích okamžicích.  Takové vnímání a cítění a předvídání je exponenciálně důležitější v členitém terénu a v horách zvláště.

Určovat směr větru a směr přiblížení k nouzové ploše má většího smyslu až když jsme níže a můžeme pozorovat ohnuté stromy a jejich větve, vlny na rybníku, kouř z lesa. Pokud  ovšem vítr necítíte od výrazu a zpětné vazby chování letadla, které řídíte.

 Někdy se nedá věřit ani větrným rukávům. Například svého času byly na LKJI tři ukazatele větru, každý provozovatel měl svůj a jedna fyzická osoba měla také svůj v úplavu za lesem. Každý jeden pytel ukazatele směru a síly větru ukazoval jiný směr a sílu větru!

Proto je vhodnější spoléhat na cit při řízení letadla a odezvy letadla na vítr více, než se spoléhat na hodnoty dané od ŘLP nebo tím co ukazuje větrný rukáv. Ne vždy je možné větrný rukáv umístit na správné místo z různých a i majetkoprávních důvodů.

 Je jisté, že začátečníci v základním výcviku pilota, nelétají nouzová přistání v takovém počasí, kdy by se nedalo věřit větrným rukávům, nebo by to tak alespoň být nemělo!


8. Pilot nepracuje se setrvačností a  momentální okamžitou hmotností letadla a výdrží.

Mnohdy jsem viděl na různých ukázkách nouzových přistání, jak pilot nepracoval s hybností letadla, tedy s jeho rychlostí, hmotností - setrvačností pokračovat v určitém směru.

      Asi nejvýrazněji je to vidět při různých „ukázkových“ průletech „ jakoby přistáních“ letadel, kdy se pilot řítí k zemi na vyšší rychlosti než je rychlost pro přistání a současně pod větším úhlem. Když se přiblíží k zemi  a když si pilot usmyslí vybral klesavý let do stoupavého letu, nebo alespoň v přízemním efektu do horizontu, nic se neděje a letadlo dále pokračuje v klesání a hrubě narazí do země.

      Při vzletu je někdy možné pozorovat pilota při stoupání na rychlosti výrazně pod Vx . To už jsme si popsali výše v prvních odstavcích prvního článku. Současně s tím  jak se snižuje dopředná rychlost klesá i hybnost letadla. Pilot, aby letoun udržel na vysokém úhlu náběhu,  přitahuje a je totálně závislý na tahu pohonné jednotky. Když motor vysadí, pak se v určitém velmi krátkém okamžiku hybnost a vztlak exponenciálně sníží a gyroskopický moment od vrtule doběhne pilota spolu s nízkou dopřednou rychlostí a shodí ho z oblohy.

            Výdrž letadla je ta část přistání, kdy přivedeme letadlo po přechodovém oblouku do podrovnání, než se dojde k prosednutí. U některých letadel, zejména dolnoplošníků je výdrž  poměrně dlouhá. Jak ji lze  úspěšně zkrátit se dozvíte v mém článku: „jakékoliv další plochy – úpravy letadel“ Pokud nechcete, nemůžete (z důvodu pomalého elektrického mechanismu vysouvání klapek), nebo neumíte pracovat se vztlakovými klapkami proaktivně mimo letovou příručku, viz článek: „vztlakové klapky pro pokročilé“ na Aerowebu, pak můžete provést rozpočet o polovinu výdrže kratší.

     Jinými slovy, pokud máme extrémně krátkou plochu bez překážek na jejím začátku, pak volíme rozpočtový bod dotyku o polovinu délky nám dobře známé výdrže dříve před prahem plochy a letadlo většinou v přízemním efektu doletí o polovinu dále za náš korigovaný bod dotyku a dosedne na ploše. Rezerva je polovina délky výdrže.

Tím také můžeme zkrátit dojezd na vhodném místě na jinak třeba podmáčené ploše.


9. Uspěchané přistání


 Často pozoruji, že se pilot snaží co nejrychleji přistát a mít nouzové přistání konečně za sebou.

 To je největší chyba, kterou může udělat poté co se mu podařilo udělat správný rozpočet a dostat se až nad zem! Někdy za to může i jeho nepohodlí na palubě.

Právě na přechodovém oblouku, výdrži, prosednutí a dojezdu  při správné obsluze vztlakových klapek současně s výběrem vhodného místa na dojezd u nouzové plochy závisí, zda se letadlo rozbije, narazí do překážky, najede do díry, do sena a převrátí se, nebo nikoliv.  Mnoho pilotů tak letoun na vysoké rychlosti zbytečně a neuměle přibije k zemi, aby už  měli nouzové  přistání za sebou. Stane se tak, že letoun odskočí, následně narazí do  terénní nerovnosti a problém v řiditelnosti je na scéně. Pokud přistáváme do neznámého terénu, pak na co nejnižší rychlosti blízké pádové, (pokud nám to vítr a překážky dovolí)  tím také můžeme přelétnout nerovnosti, do kterých bychom jinak vjeli na vyšší rychlosti.


Vylétaný pilot, který disponuje dovednostmi jak skluzovat v přechodovém oblouku,

výdrži a těsně před dosednutím, umí skluz srovnat, má daleko vyšší šanci přistát na krátkých plochách, které by jiný pilot přelétl a letadlo rozlámal o strom, stráň či remízek.

      Nácviky skluzu až do okamžiku těsně před prosednutím letounu považuji za jednu z nutných dovedností, které lze v pokračovacím výcviku poměrně efektivně dosáhnout.

Ke zkrácení přistání lze použít také brždění křídlem,  nebo využít silnou boční složku větru.

Takové dovednosti lze trénovat a naučit. V základním výcviku se je nenaučíte z důvodů výše popsaných. Úřady ÚCL, Ministerstvo dopravy i LAA dbají a kontrolují, aby byl základní výcvik pilota proveden v souladu s jimi schválenou osnovou z důvodu bezpečnosti výcviku. Je nutné to dodržovat.

Pokračovací výcvik  (video ukázek z jedné hodiny) a výcvik Bush pilota je ideální nadstavbou a formou jak přijít na chuť nouzovým přistáním a jak se v pohodě a pohodlí prakticky naučit dovednosti, které nemohou být vyučovány v základním výcviku, nebo je s Vámi instruktor důkladně neprocvičil po základním výcviku. Letová hodina takového výcviku na Tecnam P2002 Sierra může být  stejně levná  jako běžný průměrný pronájem Cessny 172.

 Někteří piloti jsou dlouho po základním výcviku, mají i malý nálet a jsem přesvědčen, že spoustu dovedností už zapomněli a některé dovednosti ani nenabyli, možná by se jim hodilo zajímavější rozlétání s mnoha nouzovými přistáními s naprosto pohodovým instruktorem na palubě.

Můžete cvičit i s instruktorem, který má za sebou 8 skutečných nouzových přistání do terénu s třináctiletou praxí s létáním na jakýchkoliv dalších plochách  u hrany lesa  s rotory, který současně umí učit a efektivně předávat zkušenosti. Program Bush pilot training u mne trvá už asi 6 let a nikdo se nikdy nezranil.  Při nouzovém přistání až tolik nezáleží na tom jaké máte letadlo, záleží na Vašich schopnostech a dovednostech.

 Jeden z mých klientů, pilot dopravního letadla, si Bush pilot training pochvaloval. Moc se mu nezamlouvalo, že v Airbusu A 380 si příliš nezalétá a let spíše řídí počítač, než on. Mne zajímaly jeho poznatky z dopravního létání a přeškolování na typ a on si skutečně užil zajímavé létání v přírodě mezi jakýmikoliv dalšími plochami, které ho báječně „nabylo“. Říkal, že takto si dlouho nezalétal…


Ukázka  nouzových přistání s vypnutým motorem a stojící vrtulí  P 2002 Sierra

Nácviky nouzáků z první zatáčky zpět na RWY a další.

Nouzové přistání nácvik  z polohy před první zatáčkou zpět.

Nouzové přistání se stojící vrtulí Yetti J-03 LKJI

Nouzové přistání na silnici

Filip Zejda




LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805