Nový prototyp leteckého motoru 106kW létá!

Letecký motor po tříletém vývoji a bádání na základě konverze automobilového motoru 1.2 TSI je v provozu a létá. Pro nový typ leteckého motoru byl použit právě výše jmenovaný motor, protože je nejrozšířenější v České a Slovenské republice. Používá se v mnoha typech automobilů několika automobilek koncernu VW.


Motor 1.2 TSI byl vybrán také pro možnost zvýšení výkonu, disponuje přímým vstřikem paliva a turbodmychadlem spolu s chladičem plnícího vzduchu. Poměr výkonu k suché hmotnosti tak lehce po úpravě softwaru a jiných drobností překročí hodnotu 1kW ku 1kg.

Motor se díky svému odbržděnému výkonu po úpravě u M.M Racing z Bratislavy na až 144hp (koňských sil) při kroutícím momentu cca 180Nm hodí k pohonu vysoce výkonných STOL letounů, např. Zenair 701, ještě výhodnější by se jeho užití mohlo jevit u letadel s ostruhou, kdy bude možné použít vrtuli o větším průměru než je běžně u UL letadel obvyklé. Samozřejmostí bude i použití u letadel, které mají létat rychle.

Podle toho u jakého letadla a k jakému převládajícímu účelu chcete letoun používat zvolíte i převodový poměr na reduktoru, který může být v provedení reduktor s ozubenými koly, nebo ještě mnohem lépe reduktor s ozubenými řemenicemi a plochým ozubeným řemenem. Proč je to s řemenem lepší? Protože jednodušeji a s menším přírůstkem hmotnosti dosáhneme větší osové vzdálenosti od vystupujícího hřídele z motoru (v ose klikové hřídele) a osy vrtulové hřídele. To nám umožní zvětšit průměr vrtule obvykle přes 2000mm. Větší a dvoulistá vrtule je účinnější. Při správné volbě vrtule dokážeme přenést větší výkon z motoru do okolního vzduchu.

Nejdiskutovanější téma u UL letadel je hmotnost. Bude možné takový motor zavěsit, aniž by se změnila povolená centráž a letadlo se vešlo do hmotnostního limitu? Odpověď je ano! Ovšem že ne u každého letounu bude zástavba jednoduchá. Některá letadla jsou konstrukčně navržena a propočítána pouze na motor s nižší hmotností a nízkým výkonem. Jestli bude možné zastavět takový motor do Vašeho letadla je nutno zjistit u Vašeho technika, který Vám dělá prohlídky. U mnoha typů letadel to půjde, neobejde se to ale bez konstrukčních změn a dodatečných výpočtů. Je možné ušetřit spoustu hmotnosti na elektrickém startéru, setrvačníku - respektive ozubenému věnci pro startér, silovým elektrickým kabelům i startovacímu akumulátoru. Motor jde totiž díky elektronice nahodit za jakéhokoliv počasí velmi jednoduše ručně.

Další hmotnost můžete ušetřit když všechny motorové přístroje nahradíte tabletem propojeným přes OBD bluetooth s řídící jednotkou. S volně dostupnými programy pro Android se Vám budou na tabletu zobrazovat údaje o motorových hodnotách, třeba i ve formě analogových budíků, co si jen račte přát. Můžete si přístrojovku navrhnout k obrazu svému.

Začínáte věšet hlavu? Nic pro mne? Příliš složité? Nebojte! Rotax již delší dobu anoncuje, že uvede na trh motor 915IS s 135 HP. Výrobci letadel, kteří nechtějí ztratit svou pozici na trhu jistě přizpůsobí své modely letadel k tomuto motoru, který bude o cca 15kg lehčí než kompletní zástavba 1.2 TSI, pak již je jen krůček k zástavbě konverze 1.2TSI. Možná výrobci poznají mezeru na trhu a vyjdou šikovným stavitelům vstříc s již upraveným drakem k zástavbě jiných, těžších motorů. Nebo to budou deklarovat. Velkou výhodou bude, že si budete moct motor postavit sami za rozhodně jinou cenu než motor od Rotaxu, náhradní díly budou za hubičku, servis kam se podíváš… A výkon bude větší o cca 10 koní. Co si přát více? Snad jen zdvojené zapalování, které motor 1,2 TSI zatím nemá. To však zkompenzuje cena takového motoru, která bude o 350-400tis nižší oproti konkurenci. Se spotřebou motoru 1,2 TSI je to tak, že velmi závisí od způsobu provozu. Pokud budete mít velkou hrubou vrtuli nastavenou pro cestovní let kolem 3000-4400 RPM, budete díky maximálnímu kroutícímu momentu 200Nm v tomto rozsahu létat neuvěřitelně levně. Odhadem 5-6l na 100km a cestovkou 220-270km/h (závisí od aerodynamiky letadla). Zvolíte-li si opak, řekněme chci maximální stoupavost na maximálním výkonu, spotřeba přeplňovaného motoru s přímým vstřikem bude vyšší, ale vždy nižší než u karburátorového motoru.

Obrovskou výhodou motoru 1.2 TSI je, že nezamrzá, můžete tedy s menšími obavami létat tam, kde to dříve kvůli karburátorovému motoru nebylo bez dodatečného vyhřívání možné.

Ani čumák letadla nemusí vypadat neforemně, závisí vyloženě na Vás jak budete schopni udělat motorový překryt. Nechtěl jsem příliš investovat do motorového krytu, upravil jsem tedy kryt po předchozím motoru Škoda Favorit, šlo to protože motor 1,2 TSI je velmi malý. Ze snímku můžete vidět, že žádný dramaticky ošklivý čumák se nekoná.
Jak letadlo s konvertovaným motorem létá? Krásně! Použil jsem redukční poměr 1:2.14, tedy ani pro vysokou cestovní rychlost, ani pro maximální stoupavost. Snad něco mezi. Maximální otáčky 5500RPM dosahuji s na zakázku vyrobenou dvoumetrovou vrtulí od p. Wollnera při úhlu nastavení 18 stupňů v 75 procentech délky vrtule. Mám z motoru radost. Obyčejné letadlo jakým Yetti J-03 byl náhle ožilo, je mnohem ovladatelnější, rychlejší - mohu cestovat 150km za hodinu a vzlétnu s ním ze 40 metrů. Stoupavost je něco kolem 6,5 metrů. Stoupavost mezi FL 35 a FL 45 je někde kolem 5metrů. Ideální letadlo do hor. A ten zvuk motoru to se musí slyšet!

Pokud mi to situace dovolí můžete se na letadlo podívat na sletu LAA sobě v Jihlavě, který se koná 27.8.2016.

Fotogalerie



Článek ke stažení ve formátu pdf



Jak objednat letecký výcvik či jinou službu?

Veškeré služby je možné objednat formulářem
nebo telefonicky na čísle:

+420 603 107 704