Jak létá Yetti s motorem 1.2TSI

Zdravím všechny piloty. Na přání mého instruktora bych se chtěl podělit o dojmy z polétání s ultralehkým letadlem Yetti J - 03 (OK - BUR - 22) osazeným motorem 1,2 TSI.


Na začátek příspěvku musím přiznat, že nejsem nijak extra zkušený pilot, mám za sebou výcvik a více jak roční létání na stejném typu s motorem Rotax 912s (OK - BUR - 06). Sám teď pracuji na generální opravě tohoto typu letadla. Zakoupený starší Yetti J 03 je v mé dílně momentálně ve stavu kompletně holé kostry s tím, že vše co se dá, vyměňuji za nové a zbytek je opraven, nabarven, či jakkoliv ošetřen aby bylo letadlo jako nové. Od začátku mé pilotní cesty jsem chtěl začít létat na ostruze. Doma jsem tehdy opravoval ultralight Minimax a přišlo mi logické se přiblížit vlastnostem tohoto letadélka jak jen to je možné od samotného začátku výcviku.

Vzhledem k tomu, že v blízkosti farmy mých rodičů, kde mám letiště a buduji hangár je letecká škola Filipa Zejdy, která nabízí výcvik na ostruze, nebylo dále o čem rozmýšlet. S letadlem Yetti J-03 jsem se rychle sžil a létání s ním si více než užívám. Jsem zastánce osvědčených řešení, proto mi motor Rotax 912S plně vyhovuje. Nicméně jsem byl zvědavý i na druhý kus tohoto ultralightu, který ve foltile letecké školy Vysočina je.

Před pár dny jsem absolvoval přeškolení. Pokusím se o srovnání vlastností stejného typu letadla s jinou pohonnou jednotkou. Samozřejmě, že startovací procedura obou motorů se liší. U rotaxu je na začátku (motor za studena) třeba párkrát ručně protočit vrtuli, poté na krátko pustit palivové čerpadlo, protočit motor startérem, aby se zvedl tlak oleje, zapnout magneta a se sytičem motor nastartovat. Následují cca 2 min na volnoběžných otáčkách a poté zahřívání na 3000 otáček až na provozní teploty. U TSI je to trochu jednodušší. Zapne se pumpa oběhu paliva a chlazení druhého okruhu s turbem a nechá se běžet (povypnutí motoru je třeba nechat pumpu ještě cca 2min běžet, aby se turbo dochladilo). Poté je možné motor nahodit bez problémů ručně (jak mi bylo názorně předvedeno), nebo startérem. Motor běží na volnoběžných otáčkách a na palubní desce čekáme, až zhasne modrá kontrolka (cca 5min), která dá znát, že je motor ohřátý na provozní teplotu.

V přeškolení jsme pokračovali nácvikem pojíždění. R22 nemá tak účinné brzdy jako R06 a také směrovka je menší, tudíž je potřeba si na chování letadla na zemi trochu zvyknout. Žádný velký problém ale nenastal a za chvíli jsem věděl, co je třeba udělat, aby se dalo s letadlem bezpečně pojíždět. Vzlet nebyl nic nezvyklého (až na fakt, že jsme byli ve vzduchu téměř okamžitě, výkon motoru je opravdu znát). Bylo třeba dát více pravé nohy, aby se vyrovnal reakční moment vrtule. Opět nic závažného, jsem od začátku zvyklý nohy používat, tudíž jsem na to ani nemusel moc myslet a podvědomě jsem dělal, co bylo třeba. Velký rozdíl mezi oběma letadly je mimo motoru a směrovky především v klapkách. R 06 s Rotaxem má křidélka a klapky, zatímco R22 s 1,2 TSI má flaperony po celé délce křídla. Při vzletu zádná velká změna, ale při přistání je to přeci jen něco jiného, ale o tom později.

První silný dojem po odpoutní od země ve mě zanechala rychlost stoupání. Téměř strmě jsme ve dvou stoupali nějakých 10 m/s a přitom na bezpečné rychlosti. Ani jsem se nestačil rozkoukat a byli jsme v 1000FT AGL. Všechny úkony šly po sobě trochu rychleji, než jsem zvyklý z R06. Následovalo nastoupání na cca 1800 FT AGL a poté základní úlohy jako zatáčky 15 a 45 stupňů. Zde nebyl samozřejmě absolutně žádný problém. Jediné s čím jsem trochu od začátku zápasil bylo ovládání páky plynu, která šla mírně ztuha a chtěl-li člověk být k motoru a reduktoru ohleduplný, bylo třeba trochu více úsilí, aby přechody otáček motoru byly plynulé. Celkově je ale ovládání R22 trochu více plynulé než u R06, který je jakoby ,,tužší”. Letadlo jakoby rychleji odpovídalo na pohyby řídících prvků a celkově pocitově lépe ,,sedí” ve vzduchu. To se ukázalo zejména při nácviku zábrany pádu. Zde jsem opravdu nevěřil svým očím a citu v rukách. Při přetažení na staženém plynu a (pod neustálými pokyny abych tahal víc z pravého sedadla instruktora) celkovém maximálním přitažení výškovky se…. nedělo nic. Letadlo dále letělo. Tedy samozřejmě v dost nezvyklém režimu, ale ani náznak tendence k pádu. Samozřejmě jsem při prvním pokusu na začátku okamžitě po zastavení letadla ve vzduchu (žádné chvění v řízení, nebo jiný projev počátku utržení proudnic a ztráty vztlaku se neprojevilo) instiktivně potlačil a přidal, ale tato praktika se ukázala být pro zjištění limitů letadla skoro zbytečnou (samozřejmě se bavíme o bezpečné výše nad zemí). Je to k nevíře, ale při následných dalších zkouškách mezních vlastností jsem letěl s naplno přitaženou výškovkou a bez plynu bez problémů dál. Možná za to mohou turbulátory rozmístěné po celé délce křídla, nebo je to prostě skvěle postavené letadlo, nebo obě dvě věci zároveň. R 06 má velmi podobné pádové vlastnosti, proto jsem velice rád, že tento typ letadla sám vlastním a těším se, až bude v provozu. Nicméně R22 mě svými letovými vlastnostmi překvapil ještě o kus více.

No a jde se na okruhy. Zde se projevil výše zmíněný rozdíl v chybějících vztlakových klapkách. Flaperony sice svojí úlohu plní dobře, nicméně jsem si na jinou rychlost opadání musel cca 3 okruhy zvykat. R22 má oproti naklapkovanému R06 větší snahu letět. První okruhy jsem paradoxně byl krátký a musel přitápět, ale při pozdějším nácviku bezpečnostního přistání na kratší ploše jsem měl problém z větší výšky vyklesat. Skluz není tak efektivní. Možná je to dáno menší plochou směrovky? Podrovnání a výdrži je potřeba věnovat maximální soustředění. Ideální je sedat na tři body a opravdu si s tím vyhrát. (do ideálu mám zatím daleko, speciálně v turbulentnějším počasí) R22 má jednoduchý podvozek z jediné kulaté trubky na každou nohu, který je náchylný na ohnutí a je trochu tvrdší. R06 má podvozek z plochého ocelového jednokusu, který dobře pruží a více snese. Na druhou stranu má R06 větší tendenci k odskoku kvůli lehké sbíhavosti kol, zatímco když se vám s R22 povede dosednout na ideální rychlosti na zem, tendence k odskoku nemá. Vešekré další podrobnější parametry (použitou vrtuli, reduktor, spotřebu) a podrobnější srovnání provozu TSI s provozem Rotaxe 912S už nechám na majiteli a autoru článku. Přijměte tedy tento příspěvek jako nezávislý pohled mladého pilota, který se těší z každé minuty ve vzduchu.

Vít Křišťan

Fotogalerie



Článek ke stažení ve formátu pdf



Jak objednat letecký výcvik či jinou službu?

Veškeré služby je možné objednat formulářem
nebo telefonicky na čísle:

+420 603 107 704