Proč je výkluz více nebezpečný, než skluz?

Nezvládnuté vývrtky jsou problémem od počátku létání. Většina z nás prostě chce udržet letoun při pádu pod kontrolou. Při očekávaném pádu se do vývrtky padá velmi zřídka. Do vývrtky obvykle spadnete neočekávaně a nízko nad zemí, například při dotáčení finále.
Zde je nejběžnější scénář: Zahajujete 4. okruhovou zatáčku, ale nechali jste se snést mimo osu přistávací dráhy. Co uděláte? Zde je to, co byste v žádném případě neměli udělat: přidáte více levé „nohy“, abyste zatáčku utáhli, ale nesladíte křidélka (náklon) s výchylkou nožního řízení, čímž uvedete letoun do výkluzu.

Co se následovně stane je čirá pohroma. Výkluz způsobí zvětšení náklonu kolem podélné osy, kterému se snažíte zabránit použitím kontra křidélek (často podvědomě). Také příď letounu více poklesne, čemuž chcete zabránit přitáhnutím kniplu. Najednou je letoun v pádu a přejde do levé vývrtky. V 700 ft nad zemí máte čas tak na jednu otočku, než vyrobíte díru do země.
Ale proč výkluz vede k pádu do vývrtky? Učebnice pro piloty nabízí vysvětlení: „Jestliže letoun letí ve výkluzové zatáčce na hranici pádové rychlosti, letoun má tendenci k pohybu ven ze zatáčky se současným poklesem přídě. Důvodem tohoto jevu je odtržení proudnic na vnějším křídle, zatím co vnitřní křídlo stále generuje vztlak. Pokud letoun letí ve výkluzové zatáčce na pádové rychlosti, bude mít tendenci k pohybu směrem do zatáčky z důvodu ztráty vztlaku na vnitřním křídle.“

Proč při letu ve výkluzové zatáčce ztratí dříve vztlak vnější křídlo? Existuje několik aerodynamických příčin, které zde hrají svou roli. Ale klíčové principy jsou vlastně velmi jednoduché. Během výkluzu se letoun pohybuje příliš rychle vzhledem k úhlu náklonu letounu a poloměru zatáčky. (Pravděpodobně máte více vyšlápnuté pravé směrové kormidlo, což způsobuje výkluz). Následkem je urychlení vnějšího křídla, zvýšení vztlaku na tom samém křídle a rotace dovnitř zatáčky. Následuje snaha pilota o kompenzaci za použití kontra křidélek (zvýší se úhel náběhu konce vnitřního křídla).

Čím blíže konci křídla, tím se generuje větší podélné proudění na křídle. A tady je problém – podélné proudění kolem křídla negeneruje vztlak. Způsobuje snížení rychlosti proudění nad touto částí křídla, což způsobí odtržení proudnic dříve, než za normální situace – tedy, křídlo s významnou podélnou složkou proudění přejde do pádu první. A v neposlední řadě, také trup může omezit proudění nad vnitřním křídlem.

Skluz
Během skluzu se děje odehrávají opačně než u výkluzu. Příď letounu se stáčí ven ze zatáčky a letoun má příliš vysoký náklon s ohledem na poloměr zatáčení. Vnější křídlo má vyšší úhel náběhu a vy se budete pravděpodobně snažit snížit náklon vnějšího křídla za pomocí křidélek.

Vnější křídlo má vyšší úhel náběhu a přejde do pádu první s následným propadnutím a srovnáním letounu. Ve skutečnosti se letoun během pádu lépe ovládá protože náklon letounu více odpovídá příslušnému poloměru zatáčení. Na rozdíl od výkluzové zatáčky, se letoun snaží dostat do přímého letu a nespadnou do vývrtky.

Tento článek je volným překladem originálního článku ze serveru "boldmethod.com". Obrazový materiál k článku naleznete po kliknutí na odkaz: CHCI PŘEJÍT NA ORIGINÁLNÍ ČLÁNEK


Jak objednat letecký výcvik či jinou službu?

Veškeré služby je možné objednat formulářem
nebo telefonicky na čísle:

+420 603 107 704