III. Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota - kniha pro piloty. Možnosti úprav letadel na provoz z "jakýchkoliv dalších ploch". Filip Zejda

Kapitola třetí

 Možnosti úprav letadel pro bezpečný provoz na „jakékoliv další ploše“

         Povíme si, jak z obyčejného běžného letadla jde vykřesat STOL letadlo, které s dobrým a zkušeným pilotem bezpečně přistane a vzlétne podobně, nebo na podobné délce plochy jako STOL letadlo s „průměrným pilotem“ a ještě může trvale cestovat rychlostí 220-250km/h. Jedno takové letadlo jsem si postavil,  ale to je nad rozsah této knihy. Předám Vám tedy již mnou osobně vyzkoušené postupy, technologie a informace co lze udělat oproti sériovým letadlům lépe.

         U většiny výkonných letadel je limitující přistání, které bývá delší než vzlet. Největší hodnota, která ovlivní délku a bezpečnost přistání není kupodivu letadlo a jeho vztlaková mechanizace, ani podvozek a super velká kola s maxi brzdami, ale zvolený postup přistání a znalosti - zažité, mnohokrát opakované přetavené v dovednosti, včetně absolutního soustředění pilota! O tom si však povíme až v další kapitole knihy. Nyní si rozvedeme  co můžeme udělat, aby se nám s letadlem lépe létalo a abychom mohli využít jiné pokročilejší techniky pilotáže a aby byly tak účinné jak je potřeba.


        Drobné a vhodné úpravy letadla mohou zvýraznit schopnosti pilotáže pilota a mohou umožnit dovést je k dokonalosti. Nebo až tak daleko, kde průměrný pilot, nebo úředník řekne, že to už není možné, nebo, že je to vyloženě nebezpečné!  Mohou si to dovolit tvrdit právě proto, že nemají dostatek informací o úpravě letounu a také proto, že nemají  právě ty  letové zkušenosti a dovednosti s takto konkrétně upravenými letadly...Pak mluví o  zdánlivé "nebezpečnosti" bez potřebných znalostí, vědomostí, a zkušennosti...

        Většinou to skončí hláškou: "Dávám mu tak 5-6 měsíců - maximálně rok, než se zabije!"

        No vidíte a létám takto více než 15 let a stále se učím a mohu Vám přinášet nová a nová poznání.

        Nedělám totiž nic, co bych poctivě před tím teoreticky nenastudoval, prakticky neupravil, nebo nenacvičil ve vhodnějších podmínkách a na velikém letišti v bezpečné výšce! A zásadně se nepředvádím s něčím novým, dosud ne precizně zvládnutým a zažitým! Skutečně poznat letadlo do všech koutů jeho schopností a možností mi zabere 500-1000 letových hodin v různém počasí, teplotách a nadmořských výškách. Stačí mi jeden typ tetadla nelétat dva měsíce a už vidím jak mi to nejde! A musím se rozlétat.


         Končíme s úvodem do kapitoly a pojďme se konečně věnovat konkrétním nejčastějším úpravám letadla vedoucím ke zvýšení výkonů a bezpečnějšímu provozu, které dělám na svých letadlech  hlavně z pohledu popsané limitující potřebné délky přistání na krátkých a někdy i jednosměrných  jakýchkoliv dalších  plochách:


Snížení volnoběhu.

        Spousta leteckých motorů má nastaven příliš vysoký volnoběh. Piloti si to vůbec neuvědomují, protože velmi krátká přistání na jednosměrnou jakoukoliv další plochu obvykle řešit nemusí! A pokud ano, tak pouze v souladu s letovou příručkou, kde mají vše popsané pro jejich neupravený seriově vyráběný letoun. Jejich nejobvyklejší odpověď je: “Prostě to tak bylo, tak s tím létám, v servisu vědí co dělají.“

        Ano, nastavují volnoběh pro "průměrného pilota", aby eliminovali vysazení motoru a hlavně, aby motor šel přes určité spektrum otáček rychle vytočit! Také ho tak nastavují, aby dobíjel alternátor a motor měl dostatečný tlak oleje a minimální vibrace do draku letadla. Takže nastavují volnoběh mnohem výš než je nezbytně nutné - až za toto „nejisté“ přechodové - otáčkové pásmo. Je to pak uživatelsky velmi příjemné a nehrozí chcípnutí - zastavení motoru při přechodových režimech. Nesetkáte se s tarokováním a motor dobíjí a maže dostatečným tlakem motorového oleje a minimálně vibruje.

       Ale pozor!

       Letoun je při přistání stále tažen přes tento „zvýšený uživatelsky výhodný“ originálně výrobcem nastavený volnoběh motoru! (záleží také na vrtuli, jejím nastavení a jejím průměru)  Jinými slovy délka vzdušné části přistání  přes smluvní 15m překážku začíná klesáním a to je na méně strmém úhlu vůči zemi, než by bylo výhodnější pro kratší přistání.

       Překlesání překážek tak, aby jste se dostali při přistání co nejblíže za ně a mohli efektivně využít zbývající krátkou plochu je také díky tomuto "fabrickému" volnoběhu narušeno výrazně ve prospěch delšího přistání.

        Další  vzdušnou fází přistání jsou přechodový oblouk, podrovnání a výdrž i tyto části přistání jsou díky stále velkému tahu u tohoto volnoběhu provedeny na vyšší rychlosti, než by bylo nutné a jsou tedy i o pěknou řádku desítek metrů delší! ( zatím se nebavíme o ovladatelnosti letounu i na to příjde)

Sierra s motorem Rotax 912 ULS má volnoběh  cca 850-900 RPM.

        V okamžiku, kdy opravdu na velmi krátké a jednosměrné ploše, kde nemůžete opakovat potřebujete ušetřit každý metr na přistání je vhodnější nastavení na co nejnižší otáčky i za cenu krátkodobých vibrací do draku a ostatní neduhy...

        Musíte si  vibrační pásmo otáček motoru ale umět ohlídat a mít na to mozkovou kapacitu. To už není pro nováčky a nevylétané piloty!     

        Musíte slyšet chod motoru, cítit vibrace a umně pracovat s plynem.

         Pokud si nastavíte velmi nízký volnoběh, vrtule vás nepotáhne, ale bude účinně brzdit a o to tady jde.

        Pozor! Některé karburátorové motory, třeba Rotax 912 ULS pokud plně uberete a ještě při tom prohnete přístrojovou desku, nebo bowden, mají tendenci chcípnout! Pak se dodatečně montuje slabá hliníková trubka průměru 6-8mm, spojující požární přepážku s přístrojovou deskou, která přístrojovku učiní tužší v místě instalace  ovládání plynu, tam kde je ovladač plynové přípusti instalován na palubní desku.

       Dlouho jsem laboroval s Rotaxy 912 ULS 100HP, které provozuji na své ploše. Zjistil jsem, že u originálních "magnet" od Rotaxu což jsou vlastně dvě kostky elektronického zapalování, nejde volnoběh nastavit na  příliš nízké otáčky, nebo jen s obtížemi. Navíc jsou originální zapalováníod Rotaxu neskutečně drahé, jedna kostka stojí kolem 25000Kč.

      Proto jsem si koupil programovatelné elektronické zapalování od české firmy Ignitech, které  si můžete objednat za zlomek původní ceny od Rotaxu. Jedna kostka zapalování od Ignitechu stojí kolem 4500Kč a můžete si je objednat s jak dlouhými kabely a konektory chcete (pětipinové nebo šestipinové). Tyto kostky elektronického zapalování jsem umístil pod palubní desku. Nejsou tedy obtěžovány vibracemi, ani horkem od motoru! To by mohl býd důvod, aby vydržely déle. Originální Rotaxové kostky zapalování mi často odcházely, možná proto, že při výcviku nouzáků opravdu magneta schazuji. Navíc tato elektronická zapalování od Ignitechu umí donutit  pracovat  motor Rotax 912 ULS 100hp   na nižších volnoběžných otáčkách, 800-900RPM díky lepší mapě předstihu. Při 800RPM volnoběhu je tlak oleje 1,5bar při 900RPM  na ROTAXU 912 ULS je tlak oleje 2 bary. Tyto jednotky zapalování disponují i Funkci "soft start"- lehkého startu  společně i s funkcí elektronického omezovače otáček motoru, kterou mají rovněž zabudovanou!

       Uživatel si také může sám nastavit předstih  pomocí programu přes PC a k tomu dodaným kabelem. Zapalovací jednotky od Ignitechu umožní nahození motoru již od zhruba 200 otáček! To ocením v zimě, kdy mohu létat s malou kapacitou startovacího akumulátoru 18Ah LIFEPO4 (moje baterie- vlastně LIFEPO4 akumulátor je od  Shorai) a hlavně jednotky spolehlivě udrží chod motoru  Rotax 912 ULS na otáčkách pod 900RPM!

         Ideální pro nastavení minimálního volnoběhu jsou přímo vstřikované řadové čtyřválcové motory s dvojitou dávkou vstřiku paliva do 3000 RPM, třeba motor Škoda 1,2 TSI CBZB. Takové motory si pohlídají otáčky přes čidla a řídící jednotku samy. Nechcípnou, pokud jsou v pořádku zapaloací kabely a svíčky.
       Je obrovský rozdíl v opadání letounu, v délce přechodového oblouku a hlavně v délce výdrže mezi volnoběhem nastaveným na 800 ot/min u  motoru 1,2TSI a u upraveného ROTAXu 912ULS s 850RPM volnoběhu oproti standardním fabrickým nastavením volnoběhu 1400RPM u R 912 ULS, nebo dokonce 1800RPM u R 915is.

     Pokud nechcete snižovat volnoběh motoru, můžete jednoduše vypnout zapalování aby Vás motor ve výdrži a pozemním přistání netáhl.


Odstranění zbytečně velkých vibrací  motoru Rotax 912 ULS

Airboxem, nebo přepouštěcí tlakovou trubkou mezi sáními ale velkého průměru.

       K opravdu klidnému chodu Rotaxu 912ULS je také dobré mít nainstalovaný airbox, ten lépe vyrovnává tlaky v sání. Výhodou je, když ho máte s vývodem sacího vzduchu mimo motorový prostor. Tím nasáváte studený venkovní vzduch a tím pádem máte zase o něco vyšší vzletový i provozní výkon. Druhou vstupní  větev Airboxu můžete přidělat přes teploodolnou hadici k vhodnému tvarovanému plechu okolo výfukového tlumiče a máte i vyhřívání karburátorů na zimní provoz.

       Další možnost jak zjemnit chod ROTAXU 912  ULS mimo absolutně dobře provedenou  základní a podtlakovou synchronizaci karburátorů je  upravené sání s  tlakovou vyrovnávací hadici za karburátory s vývody o jednocoulovém, nebo podobně velkém průměru, třeba tak jak to mají u  firmy Flygas.

       Motor R 912 ULS provozuji krátkodobě  v nižších, než výrobcem stanovených volnoběžných otáčkách, vlastně několik málo sekund, kdy dopředná rychlost letadla už neroztáčí vrtuli do výjezdu ze směru přistání zatáčkou, pak ihned nastavuji volnoběžné otáčky na 1400 RPM. I přesto, že jde pouze o několik sekund doplňuji do motorového oleje aditivum, které zabraňuje zadírání motoru. Osobně do všech svých motorů ROTAX 912 ULS používám Bishops original, recepturu 102 pro pístové letecké motory. Tato unikátní receptura byla testována více jak 14 let a na základě oficiálních testů dle FAA jí byla udělena certifikace pro letecké pístové motory dle normy 20-24 A a FAR 33.49 Federálním leteckým úřadem. 

       Pro motory automobilové, již od dob kdy jsem létal s motory Škoda Favorit s výkonem 68 koní, přes 16V 1.4 Fabie  s výkonem 105 koní až po 1,2 TSI s 140koníky  používám recepturu 460 G, ta je výrazně levnější. Za celou dobu létání z krátkých jednosměrných ploch jsem žádný motor nezadřel. Aditivum přidávám ke každé výměně oleje v Rotaxu 912 ULS po 0,2 litru, ne více, z důvodu možného prokluzu reduktorové spojky.

     


Motor s nejnižšími volnoběžnými otáčkami na volnoběh netáhne, ale brzdí (podle nastavení vrtule). Má to svá ale...

        S Rotaxem s původními elektronickými moduly "Rotax" zapalování musíte trochu "kouzlit" s nastavením a synchronizací karburátorů, popřípadě se směsí. Pokud si neumíte sesynchronizovat karburátory, pak je to otázka pro servis Rotaxu, požádejte je o nastavení co nejnižšího volnoběhu a nechte se od nich poučit o rizicích takového nastavení. Mají zkušenosti a vědí jak na to. Přibude Vám pak po nastartování a po přistání úkon pro nastavení zvýšeného volnoběhu tak, aby jste přešli rezonanční pásmo, kdy jdou vibrace do draku, to je nebezpečný režim, pak konstrukce ráda praská.

       To co vám v kabině  na přístrojovce vibruje jako  viditelná výchylka 1mm a zdá se zanedbatelná to na konci křídla u pantu křidélka, nebo na výškovce už je vybrační výchylka třeba i 10 až 12mm! Toto jde eliminovat navěšení motoru na měkčí silenbloky motoru s jinou tvrdostí gumy. Jakýkoliv zásah do konstrukce vybudí jiné vlivy jinde! Je dobré je znát, pracovat s nimi, nebo se velmi důkladně poradit s výrobcem, nebo Vaším pověřeným technikem - ten z předchozích zkušenností a oprav ví, kde jsou citlivá místa konstrukce a co s tím můžeme udělat.

      Touto jednoduchou úpravou, nebo lépe řečeno množinou úprav vedoucí k snížení volnoběhu získáme kratší přistání, podle typu zapalování i bezproblémové ovládání plynu motoru, nebo v originálu zapalovacích jednotek složitější ovládání, pro který je nutný cit. V obou případech neztratíme nic z aerodynamické čistoty letounu v jiných režimech letu!


Výměna vrtule.

       Změna vrtule na větší průměr  a více listů je vhodnější na provoz z luk a polí, tedy jakýchkoliv dalších ploch, v souladu se zákonnými podmínkami popsanými v první a druhé kapitole. Aby jste mohli používat vrtuli většího průměru je nutná odpovídající změna výšky podvozku popřípadě změna roztečí hřídelů v reduktoru, nebo zvednutí motoru podložkami na loži, popřípadě výroba jiného motorového lože a krytů motoru.  To vše jsem si na několika svých letadlech již vyzkoušel, abych vůbec mohl použít vrtuli větších rozměrů. Vše jsem nechal zkontrolovat pověřeným technikem, zalétl, přepsal příručku a dlouhodobě provozuji.

       Obecně vícelistá vrtule s širšími listy s větším průměrem má větší odpor, ale i výrazně větší tah na malých rychlostech,  při kterých se přistává i vzlétává na jakékoliv další ploše. Je tedy pro naše účely vzletu a přistání z krátké plochy vhodnější, než účinnější vrtule dvoulistá štíhlá pro rychlý a ekonomický let.

      S větším průměrem vrtule získáte větší disk proudu vzduchu, který vás při přistání zabrzdí ( pokud už máte nastaven snížený volnoběh,) a zároveň výrazně větší tah vrtule při vzletu a to dost podstatně! S krátkodobým velkým tahem od vrtule velkého průměru se také dá opravit, pokud jste již zkušenější a vylétaný pilot, spoustu nepěkných věcí při přistání zejména v turbulencích v úplavu za překážkami. Velmi často ji takto používám.

      S velmi velkou a těžkou vrtulí přichází i zvětšení reakčního a gyroskopického momentu a daleko větších sil na motorové lože a drak letounu. Přináším Vám skutečný příběh který se mi stal v počátcích mých bádání: "Jak mi vrtule nedovolila vylétnout ze zatáčky" To aby jste se mohli poučit a neopakovali mé chyby, které mohly skončit neslavně... A právě proto jsem si zkonvertoval vrtuli svou, za letu stavitelnou třílistou s velkým průměrem 2080mm a dvoulistou 2060mm s listy o hmotnosti 999g. Taková vrtule má pak ještě menší gyroskopický efekt než vrtule běžně používaná menší. Reakční moment má samozřejmě větší. Někdy je dobré jí přizpůsobit vyosení motorového lože,


Povězme si něco málo o průměrech vrtulí, vrtulových discích a množství urychleného proudu vzduchu.

       Vrtule FITI ECI COMPETITION ( za letu stavitelná) o průměru 1580mm má plochu vrtulového disku 1,96m2 a váží 7,5kg.

       Vrtule SR 3000 za letu stavitelná od Woodcompu o průměru: 1600, 1630, 1700 mm má plochu vrtulového disku  od 2,0 m2 přes 2,08 do 2,26 m2. Hmotnost vrtule 9,96kg.

       Vrtule  Kašpar KA2/3 PA, za letu stavitelná o průměru 1720 mm, což je podle mne  snad nejrozumější průměr vrtule u ultralightu, má plochu 2,32 m2. A váží 9.4kg.

       Snadným porovnáním rozdílů v ploše disku u těchto tří za letu stavitelných vrtulí různých českých výrobců se dozvídáme, že nejlepší pro provopz na krátkých jakýchkoliv dalších plochách bude pravděpodobně nejvhodnější "Kašparka" KA 3 s 1720mm průměrem, který nám dá o 0,32m2 větší plochu disku , tedy i záběr urychleného proudu vzduchu a lépe ofouknutá kormidla oproti "Fitině". Kašparka také vemi mnoho vydrží díky velmi pevné konstrukci vrtule. Občasný střet s menším ptákem, tak častý na jakýchkoliv dalších plochách přežije bez úhony i to jsem si již vyzkoušel.

     Firma Kašpar tu samou vrtuli vyrábí ve dvojím provedení profilů vrtulových listů - na tahání větroňů a pro rychlý horizontální let. Pro provoz na jakýchkoliv dalších plochách zvolte  variantu pro vlekání. Také to Vám výrazněji pomůže při provozu v přírodě mimo letiště. Tuto vrtuli mám  na školním Tecnamu P2002 Sierra viz fotografie dole a velmi dobře se s ní cvičí bezpečnostní přistání i nouzáky, díky  většímu tahu.

      Cestovní rychlost je kolem dostatečných 180km/h při 5000 RPM, přičemž s 5500RPM u R 912ULS umí uhánět i 205km/h ve dvojím obsazení. Vrtule je velmi nenáročná na údržbu a provoz. 

 Tecnam P 2002 Sierra s  za letu stavitelnou vrtulí Kašpar KA3 1720mm a Honza  - pilot který si u mne udělal základní pilotní výcvik za 14 dní. Patnáctý den udělal úspěšně zkoužky pilota před inspektorem provozu a dostal pilotní průkaz.



Můj "DREAMTRAINER FZ"  mnou postavený speciálně upravený ultralight 600kg s mnoha pokročilými  technickými úpravami pro trvalé operování na krátkých jednosměrných jakýchkoliv dalších plochách a současně s cestovkou 220km/h. Průměr  na zemi stavitelné  třílisté vrtule je 2080 mm.

       Za letu stavitelná vrtule, kterou jsem si zkonvertoval a používám já, tedy za letu stavitelná třílistá o průměru 2080mm má plochu disku 3,39 m2 a to je o jednu třetinu, nebo jinak o celý metr čtvereční větší plocha urychleného proudu vzduchu oproti nejčastěji používané vrtuli o průměru 1720mm kterou mám na Sieře! To musí být někde znát! A skutečně je...

      Je to vidět v obrovském zrychlení při vzletu, větším  úhlu stoupání na stejné dopředné rychlosti a lepším vzdušném brzdění přes nízké volnoběžné otáčky. Je to vidět také v tom, že takto velká vrtule pracující na maximálních otáčkách již nepřetočí motor ani ve velmi výrazném klesání a dokonce ani nepřekročí maximální, nepřekročitelnou rychlost letu!  Tato vrtule je skvělá pojistka! Tato  mnou konvertovaná vrtule má velmi lehké listy o hmotnosti pouhých 999 gramů a v počtu tří listů je konstruovaná na přenesení výkonu do 300HP ( pouze ty listy ). Celá třílistá za letu stavitelná vrtule váží 10,3kg bez kužele a dýnka. Nevykazuje větší gyroskopické momenty než "Kašparka KA2/3 1720mm".

     S reakčním momentem je to horší -  tato mnou konvertovaná vrtule je schopná převrátit letadlo na zemi při prudkém přidání plynu na vzletový výkon a nevhodně zašpalkovaném letadle. Takto jsem rozmlátil novou, velmi drahou vrtuli. Pokud je letadlo bez špalků, pak se toto neděje a všechna energie jde do dopředného pohybu - akceleruje nevídaně!  Na pozemní motorové a vrtulové zkoušky musím letadlo poutat na zemní kotvy na pravém křídle. S výkonným motorem a velkou vrtulí jsem zažil to, co ještě nikdy předtím. A protože jsem neměl předchozí zkušennosti s takto výkonnou pohonou jednotkou jako celkem - dopadlo to takto. Sdílím s Vámi tento příběh a opravdu  na něj nejsem hrdý proto aby jste se z něj mohli poučit a Vám se to nestalo.

       Vrtule průměru 2,1m nainstalovaná na letounu Yetti-J03, se kterým létám bush pilot training má plošný obsah disku 3,46m2 !

       Je jasné, že na takové velké vrtule je potřebný vyšší výkon motoru spolu s pořádným kroutícím momentem, o který jde především... Proto si následně rozeberme:


Motory, jejich výkony, kroutící momenty a běžné k nim přiřazené průměry vrtule.

        Pro posouzení a představu předkládám motorové charakteristiky výkonu a důležitého kroutícího momentu běžných letadlových motorů kolem jednoho sta koní seřazené podle výkonu a kroutícího momentu, současně k nim připojuji obvyklý průměrně využívaný průměr vrtule:

Rotax 912 UL, F, A, 80h při 5800RPM a 100Nm při 5500RPM, vrtule 1680mm

BMW 1200GS, 100Hp a 115Nm při5500RPM, vrtule 1680-1720mm

Subaru EA 81, 100hp při 5600RPM a 150Nm při 3600RPM a 120Nm při 5600Nm, vrtule 1800-1900mm

Rotax 912 ULS, 100 hp při 5800RPM a 127Nm při 5200RPM a 120Nm mezi 5500 až 5800, vrtule od 1680-1800mm

Suzuki G16B, 105hp při 5600RPM a 140Nm při 4000RPM, vrtule 1720 až 1900mm

VW1.2 TSI standard, kód motoru CBZB,105hp při 5500RPM a 175Nm od 1500 do 4200RPM, vrtule 1900-2000mm

Rotax 915 140hp, 150 -160Nm nelze najít!? On se s tím Rotax nikde moc nechlubí… proč asi? Vrtule 1720-1850mm.

VW 1.2 TSI chip úprava stage II., 140hp při 5500RPM a 210Nm od 2000 do 4200RPM a 180Nm od 4200 do 5500RPM, vrtule 1900-2100mm. Reduktor 1:2,42. Nebo chip stage I. 120HP při 4200RPM a 205-210Nm od 3000-4200RPM. Reduktor 1:2.(Popsaný výkon je na primární řemenici reduktoru!)

UL power 260iS  90Hp a 220Nm od 2300 do 2800RPM. Tady pozor! 2800 jsou zhruba mezní otáčky pro vrtuli  o průměru 2m. Pokud chcete využít většího výkonu asi 107Hp u tohoto motoru při 3000RPM, musíte zmenšit vrtuli a přidat listy, pak ale ztrácíte účinnost!!! A ve výsledku to stejně lépe nepoletí. Vrtule 1680-1850 - 2000mm.

       Tento poslední motor o obsahu 2,5 litru se jediný používá bez reduktoru – na přímo. Pokud tedy porovnáte výkon s 1.2 TSI, stage II. na sekundární řemenici reduktoru o redukčním poměru 1:2 máme: 120Hp výkon, 410Nm kroutící momentu na vrtuli a otáčky dvoumetrové vrtule maximálně 2100RPM. Vypadá to, že maloobsahová pohonná jednotka s přímým vstřikem a turbodmychadlem poletí lépe, pokud  bude mít za letu stavitelnou vrtuli o průměru blízko 2000mm.

        Z mého pohledu je 1,2 TSI ideální motor do ultralightu 600kg. Levný výkoný a lehký. Připouštím - nemusíte se mnou souhlasit.

         A tak mne napadá že do budoucna by mělo smysl konvertovat automobilový diesel motor bez reduktoru, invertovat jej pokud bude řadový a uzpůsobit na levné  a všude dostupné palivo Jet A-1. Boxer Diesel od Subaru se neosvědčil, praskají tam klikovky!

       V kategorii ultralight do 600kg je dle předpisu možné použít motor do výkonu 120HP, kroutící moment předpis neomezuje!!!

      Takže největšího efektu s dodržením předpisu by jste dosáhli použitím celohliníkového dieselového motoru -  něco jako Honda 1,6 iDTEC s reduktorem, nebo  2.0 TDI (147kW) na přímo bez reduktoru s výkonem 120Hp při 2700RPM a 400Nm pro dvoumetrovou, možná mírně větší vrtuli. Výhoda? Vyšší účinnost, nižší spotřeba levného a všude dostupného JET A1 a žádný reduktor! Otázkou je, jak takový motor invertovat (obrátit motor hlavou dolů)? Chceme ho přeci dostat pod kapoty moderních cestovních letadel a potřebujeme mít osu vrtule dostatečně vysoko nad zemí – cca 1,25m, tj 250mm nad terénem. Představte si tu cestovní rychlost a ten dolet při 120l nádrži!


Reduktor motoru.

        U běžných letadlových motorů je klíčově důležité navrhnutí, mimo  potřebné životnosti, také správného redukčního poměru reduktoru. Podle křivky kroutícího momentu a současně výkonové křivky motoru s uvážením na průměr a hmotnost vrtule, popřípadě za letu stavitelné vrtule a jejího ovládání spolu s tím, jestli chcete letadlo na tahání větroňů, nebo preferujete krátký vzlet a strmé stoupání, nebo vyžadujete rychlost na dálkových přeletech.Variátor s  plynule proměnnými převody se zatím nikomu úspěšně zastavět a v letadle provozovat nikomu nepodařilo- pokud vímuž ze své konstrukce pro požadovaný výkon by byl velmi těžký.

        Pokud stavíte letadlo a můžete se mu věnovat celkově – tedy, aby to mělo skutečně opravdový smysl, pak si do něj postavíte i pohonnou jednotku, (výkonný motor a reduktor se správným poměrem a osovou vzdáleností hřídelů) a k ní si postavíte odpovídající jednotlivě postavenou za letu stavitelnou vrtuli. Tak jak jsem to udělal i já.  Jedině pak máte šanci, že celek bude vyvážený a bez kompromisů právě dle Vašich představ! 

        V jakémkoliv jiném případě,  zvláště pokud kupujete sériově vyrobené letadlo, půjde vždy o kompromis a málokdy se výkonově dostanete podstatně dál  bez dodatečných úprav, než se dostal výrobce a jeho zkušební pilot. Zjistil jsem, že upravovat sériově vyrobené letadlo je výrazně obtížnější, než si postavit letadlo nové od základů a již mu vtělit vše potřebné.


Postavte si své letadlo, motor, reduktor i vrtuli jedině tak docílíte vyváženého požadovaného celku.

          Více se dozvíte zde: jak jsem si postavil levně letadlo, motor a za letu stavitelnou vrtuli. Moje letadlo DREAMTRAINER - FZ, což je v podstatě NG 6 Via od ROKOAERO, typ velmi podobný Bristellu který většina z Vás zná, má současně STOL charakteristiky, když vzlétne a přistane na 150m a současně létá v 4000ft MSL 220km/h IAS při 4200RPM motoru, při 2100 otáčkách za letu stavitelné vrtule o průměru 2080mm. Při spotřebě do 17l/hod. Pak je  teoretický dolet s 120l nádržemi 1500km za bezvětří. Pokud poletím cestovkou kolem 160km/h  mohu ve vzduchu vydržet  i něco  kolem 9:30 hodiny.

          Někdy není možné zastavět dle předpisu větší vrtuli kvůli zástavbové výšce. Předpis říká, že při plně stlačeném tlumiči a vypuštěné pneumatice musí být konec vrtule ještě určitý počet cm nad zemí. Můžete si pod dozorem technika a zalétávacího pilota příďový podvozek zvýšit pro instalaci většího průměru vrtule, avšak uvážlivě!

          Zvýšením přední podvozkové nohy u letadla s příďovým podvozkem se zvýší i úhel křídla vůči nabíhajícímu proudu vzduchu při rozjezdu, to funguje zase opačně a křídlo více vztlakuje a současně tedy i brzdí. Podvozek bude náchylnější na poškození, nebo bude těžší. Někdy bude nutné zesílit uchycení podvozku v draku letadla!

          Ideální je zvýšení a zpevnění hlavního podvozku u ostruhového typu podvozku. Tím získáme vysoký úhel náběhu při přistání a při vzletu můžeme potlačit a rozjezd i rozlet provést na přijatelnějším úhlu náběhu. Umožnění zastavit větší průměr vrtule nakonec převáží veškeré negativa s tím spojená, zejména u ostruhových letadel!

          Je-li pak tato vrtule velkého průměru navíc za letu stavitelná, máte k dispozici obrovský potenciál a využijete výkon motoru a kroutící moment na maximum. Poznáte i násobně více kouzlo reakčního momentu a gyroskopického momentu. Budete se s ním muset náležitě naučit pracovat, aby jste v prvopočátcích laborování nebyli překvapeni, tak jako já. Uspoříte i dost paliva. Na jednoduchá bush letadla se většinou za letu stavitelné vrtule nemontují, protože se počítá s jejich poškozením z mnoha dobrých provozních příčin. Ti kteří provozují ostruhová letadla na jakýchkoliv dalších plochách půl druhé dekády už vědí své.


Schopnost podvozku pohltit kinetickou energii.

        Je velmi důležité pro operování z jakýchkoliv dalších ploch zejména nejsou-li dobře upravené a pravidelně válcované.

        Kvalitní tlumiče podvozku mohou výrazně zkrátit přistání, když letadlo neodskakuje a dobře pohltí pádovou energii, pak lze ihned a intenzivně brzdit. Koukněte se na historického druhoválečného Štorcha, to je ideální příklad. Firma Drahoš vyrábí zajímavé vzducho-kapalinové podvozkové nohy za rozumné peníze.

       Ocelové pružinové hlavní podvozkové nohy z letounů TECNAM, které jsem zakoupil a následně si namontoval po předchozích výpočtech těžiště a nechal zkontrolovat technikem jsou také velmi vhodné ale dražší. Díky tomu, že jsou určeny pro letouny do hmotnosti 600kg a jsou bezúdržbové a  velmi hodně vydrží a nemusím po každém prudším přistání rovnat originální hliníkové podvozkové nohy Yettiho J-03. Co jsem se jen s těmi původními natrápil !

       Vhodné nahuštění pneumatik, spíše měkké, pomohou s přenosem brzdné síly na travnatý povrch. Při vzletu pak podfoukané pneumatiky brzdí, ale my už víme, že potřebujeme spíše řešit délku přistání, která bývá u výkonných letadel limitní při přistání na krátkou jakoukoliv další plochu. Vyměnit materiál brzdného obložení na travnaté ploše výrazně nepomůže, neboť lepší účinnost brzd by pomohla spíše na zpevněné asfaltové ploše, ne na trávě, která je většinou mokrá, zamrzlá nebo je nasněženo. O vzdušném brzdění, jak ho dosáhnout a o nestandartních technikách pilotáže se dozvíte v dalším pokračování knihy.


Průměr kola, vzorek pneumatiky, lyže a jejich umístění.

         Na provoz z jakýchkoliv dalších ploch na  zemi je obecně vhodné použít větší průměr kol s nízkotlakými pneumatikami a výrazným, nejlépe špalkovým vedoucím designem (traktorový šípový vzorek není aerodynamicky vhodný). Dosáhnete tak výrazného zkrácení brzdné dráhy, protože zlepšíte přenos brzdného účinku mezi odvalujícím se brzděným kolem a trávou, adheze a plocha styku je klíčová.

        Úzké špalky tvaru písmene H velmi  blízko za sebou ve středu běhounu v podélné řadě ocením na zamrzlé trávě, kroupách a sněhu.  Na sněhu špalky pneumatiku trochu deformují - prolamují slabou krustu ledu a více se boří, než by se bořila pneumatika hladká, to je fakt. Ale výkoné  pohoné jednotky mých letadel si s tím hravě poradí.  Široké pneumatiky se obecně lépe "vznášejí" nad sněhem, neboť  mají takovou dotykovou plochu, že už neprojedou sněhem úplně až na zemský povrch a spíše ho pod sebou stlačují. Podle typu a hustoty sněhu.

        Moje kola 23x7 palců namontovaná na Yettim J-03 tak v zimě umožňují vzlet i přistání až do 15-20 cm vysokého sněhu. S citem a správným dávkováním plynu projedu i 25-30cm závěje - nesmí v nich být silná krusta, nebo velké zmrzky. Pak již nasazuji lyže. 

        Několikrát jsem v létě přistával mezi jednou bouřkou, co odešla a druhou, co přicházela. Ta první zanechala za sebou plochu plnou krup, jako by bylo souvisle nasněženo, ta druhá přicházející mi dávala na vědomí rychle přistát a uklidit letadlo. Pak se špalky na pneumatice hodí i pro lepší ovladatelnost zejména na sněhu na vnitřně vložených lyžích, kdy kolo má svou částečnou funkci zachovanou.

        Na asfaltu pak H špalková vodící řada, pokud kolo přifouknete, působí jako velmi úzké kolo a snižuje drasticky odpor, záleží na tlaku v pneumatice. Podívejte se na ukázku: krátký vzlet z asfaltové plochykrátké přistání na asfaltovou plochu v Částkovicích s těmito výrazně jinými koly.

      Velká a široká kola samozřejmě snižují cestovní rychlost až o 20-30km/h díky aerodynamickému odporu. Ten jde eliminovat předložením aerodynamického zalaminovaného trojúhelníku před kolo a podobně koncovkou za kolem připevněnou k profilu přes upevnění k podvozkové noze. Tím utvoříte jakýsi lepší kapkovitý tvar proudění kolem kola. Je nutné také zavřít krycím plechem vnitřek disku kola, nejlépe z obou stran.

         S takovým výrazným špalkovým vzorkem na plášti kola není vhodné přistávat na vodní hladinu a očekávat zkrácení přistání před  pláží či ostrovem, neboť takový vzorek vás snadněji  stáhne pod vodu!

Yetti J-03 STOL s velkými koly 23x7 palců a turbulátory po celém rozpětí křídla i s mírně předsunutým hlavním podvozkem. Nádherná vrtule Wollner 2000mm.

      Originální hladká Bushwheel kola a pneumatiky jsou neskutečně drahé, stojí až 60 000 Kč za největší průměr a sadu dvou kol! Jejich výhodou je výrazně větší útlum při dopadu, lepší styk s vodní hladinou díky bez vzorkovému designu pneumatiky, ale zase výrazně horší adheze na sněhu, břečce a kroupách.    

       Brzdění na kontaminovaném povrchu je velmi problematické, spíše krásně kloužou. Vrstva sněhu už musí být silnější, nejlépe s lehkou krustou, aby tato kola dobře brzdila a právě o tu prolamující se krustu. Jejich vzdušný odpor je menší než u pneumatik s velkým diskem a směrovým vzorkem. Tato originální  hladká kola - měli bychom spíše hovořit o pneumatikách- je možné použít ke zkrácení přistání na ostrovní pláž tak, že s jistým vztlakem a zabrzděnými koly při jisté setrvačnosti letounu, můžete přistát nějaký kousek před ostrov na vodní hladinu, obvykle jde o vzdálenost v jednotkách až desítkách metrů. Letadlo se po takových pneumatikách při správné pilotáži smýkne až na pevninu. Toto jsem já osobně zatím nikdy nezkoušel.

         Vzhledem k tomu jak by správci vodních toků v CZ reagovali na přistávání na vodní hladinu před pevninou si dovoluji předpokládat, že taková kola v CZ podmínkách za tu šílenou cenu, nejsou až zase tak využitelné jako v Kanadě nebo USA či Rusku s násobně menším počtem obyvatel na kilometr čtvereční než v ČR či SK.

          Zbytečně provokovat úředníky je  naprosto nesmyslné, zvláště v době kdy má každý rybář mobil s kamerou.  Běžný,  naprosto legální, provoz na "jakýchkoliv dalších plochách" je sám o sobě náročný s samozřejmě s daleko  vyšší možností nějaké nepředvídané situace - tomu se budeme široce věnovat v dalších kapitolách knihy.

       U  běžných kvalitních silnostěnných leteckých pneumatik s hladkým vzorkem si můžeme u necertifikovaných letadel pomoci vyříznutím kostkatého příčného vzorku. Obvykle za malý poplatek Vám v každém pneuservisu vypomůžou, mají na to řezací strojek s tavným řezacím nožem, nesmí však zasáhnout do plátnové vrstvy, to oni vědí! Takto jsme naučili Bristella bezpečněji přistávat na jakékoliv další ploše, protože majitel nového letadla v záruce nepovolil jakékoliv jiné úpravy letadla.

Yetti J-03 s původním trubkovým  hliníkovým podvozkem s menšími koly 18x6 palců a s vnitřními lyžemi. Ještě s motorem 1.2 TSI  s výkonem 140Hp a reduktorem 1:2,4 s menší osovou vzdálenností  klikové a výstupní  vrtulové hřídele. Moc mu to neslušelo, ale výkon tam byl - obrovský, dosud nepoznaný. Samozřejmě i spotřeba vzrostla, proto jsem  reduktor modifikoval  na redukční poměr 1:2.0 a zvětšil osovou vzdálennost hřídelů.


 Použití velkých kol  v hlubším sněhu

Jak moc prodlouží 15 až 20 cm vrstva sněhu pozemní část vzletu? O kolik se zkrátí přistání?

       Záleží na výkonu motoru, použité vrtuli, dodatečných úpravách na křídle pro zvýšení vztlaku, na průměru kola a odporu ostruhy a na technice vzletu a dovednostech, teplotě vzduchu, teplotě a druhu sněhu nadmořské výšce, protivětru, sklonu dráhy...

       Velmi záleží na druhu samotného sněhu a co v tom sněhu je, jestli jsou návěje, nebo jen rovná plocha, zda je ve sněhu zmrzlá krusta nebo jiné zmrazky po předchozím rejdění aut či čtyřkolek, nebo zbytky sněhuláků. U některých letadel už takto hluboký sníh vzlet neumožní pokud to není vyloženě čerstvý přemrzlý prašan. Vše je potřeba před vzletem vyzkoušet!

       Pozor v průběhu délky pozemní části vzletu se mohou podmínky na zasněžené ploše lišit, zejména v blízkosti překážek a rotorů  za překážkami  jako je seník, strom , hrana lesa ale i keř. Za nimi mohou být jiné druhy sněhu, zejména pokud se mění místní teplotní podmínky, od osvitu slunce, nebo  místní údolní spády.Bývají tam i návěje  - závěje.

       U Yettiho STOL s koly 23x7 palců jde při výšce sněhu do 15- 20cm asi o 30-60m prodloužení pozemní délky vzletu. Ale opravdu záleží na Výše uvedeném, tak to chce cvičit...!

       Tah pohonné jednotky 1,2 TSI po úpravě reduktoru na 120HP s dvoumetrovou třílistou vrtulí je v zimních podmínkách výraznější. ECU neomezuje výkon motoru jako v létě při 27-30st C.  kdy už je i problém s chlazením prostoru okolo svíček a zapalovacích kabelů a vyžaduje to nestandartní úpravy a přívod čerstvého vzduchu k kabelům. Motor i plnící vzduch od turba se v zimě výrazně lépe a efektivněji chladí. Motor proto dává dlouhodobě stabilní vysoké výkony a to si opravdu užívám!

        Hlubší vrstva sněhu při přistání má velmi výrazný brzdný a klopivý moment!

       Někdy lze ze stejné plochy za pomoci velmi výkonného motoru a velké vrtule  bezpečně vzlétnout, ale už tam nelze bez lyží bezpečně  přistát. Tak výrazný je ten klopivý moment! U ostruhových letadel hrozí překlopení přes boudu, rozlámání vrtule, chladičů, skel, možná i poškození potahu křídel a směrovky - přinejmenším. U letadel s příďovým podvozkem hrozí velké namáhání příďové nohy, zejména najedete-li na pod sněhem zavátou příčnou zamrzlou kolej z předchozí oblevy. Ta může mít zamrzlé okraje i 15cm výšky.  To nechcete!

         Proto je nejrozumnější si  jakoukoliv  další plochu několikrát projet ve směru vzletu a přistání teréním automobilem 4x4, které zvládne i 25 cm sněhu, nebo traktorem za ním může být i traverza.    

         Případné zmrazky rozjezděte na padrť. Pak se z plochy mnohem lépe operuje!

        Používání pluhů nebo frézování na jakékoliv další ploše je velmi finančně náročné a  přijde mi i zbytečné. Vždy vzniknou nějaké valy, ty zmrznou, zasněží a tvoří překážku pro vzlet a přistání v jiném směru vzletu a přistání. Nehledě k tomu, že ty valy mohou poškodit dolnoplošná letadla pokud z jakéhokoliv důvodu neudržíte požadovaný směr. A věřte tomu, že odklízet dvacet metrů širokou plochu pro vzlet a přistání se Vám nebude chtít.

        Pokud řešíte i tento problém, tak jako jsem ho řešil já, lze za určitých okolností posunout podvozek a hlavní osu kol a tedy i lyží u ostruhového letadla směrem k  vrtuli. Podvozek pak vyjde delší, musí být tužší a je obvykle i těžší - pokud nepoužijete extra pevný a lehký, ale drahý materiál. Je potřeba poctivě přepočítat a zkontrolovat centráž podle momentových vět a  poradit se z technikem, který má SLZ v evidenci a následně letadlo zalétnut na sněhu na té vrstvě pro kterou je úprava bez lyží určena.

       Má to i nevýhodu v tom, že ocasní kolo bude  na zemi přenášet větší hmotnost, než  původně a budete muset používat vyšší výchylku výškovky, nebo ji opatřit turbulátory pro větší autoritu.  Proberte to se svým technikem! Takové úpravy raději nedělejte sami!

          Jednou mi jeden inspektor řekl, že  moc nevěří, že se s mým ostruhovým letounem Yetti J-03 dá sednout do neposekané louky, nebo pole.  Ten rok jsem měl nouzák a sednul jsem právě do neposekané louky, kde výška husté trávy byla  do výšky boků, některé konce  trav dosahovaly k prsům průměrně vysokého muže. Ano právě díky výše popsané úpravě a také díky plnému zatížení letounu na MTOW se nic nestalo. Letoun vydržel i takový odpor a klopivý moment bez újmy.


 Lyže na letadlo?

 Některou zimu nejsou potřeba, někdy je bez nich provoz nemyslitelný. Ale pozor! Nejsou  letecké lyže na letadlo jako lyže, každé mohou mít jinou konstrukci:

  1. Jsou lyže nasazované pod kolo, do ocelového uchycení kopírující pneumatiku a uchycené ocelovými pásy nebo popruhy k samotnému kolu.Tyto lyže mívají na skluznici vodící profil nebo drážku.  Většinou neumožňují rychlou a pohotovou  a obratnou manipulaci ani malé poloměry zatáček, vždy tam hrozí vyvléknutí kola při poruše duše nebo uniklého tlaku z pneumatiky. To jsou nejrozšířenější lyže pro ultralehká a lehká letadla.

  2. Velmi dobrá, ale také velmi drahá je konstrukce lyží, která se dle pokynu pilota mechanicky či hydraulicky nasouvá, či vysouvá před kolo, a  skluznice je výše či níže od osy kola. Ttyto lyže jsou uchyceny na podvozkovou nohu, nebo osu kola. Pilot může pomocí hydrauliky, nebo elektrického pohonu regulovat vysunutí či zasunutí lyže a výšku kola pod lyží. S těmito lyžemi se dá vzlétnout ze suché a čisté plochy a přistát na zasněženou plochu. To jsou profi lyže. Ale asi by jste je nechtěli platit. Vyplatí se jen těm kteří poctivě létají celou sezonu, nebo bydlí v horách a tam provozují svůj letoun.

3. Lyže nasazované na osu kola, které je na zimní provoz sundáno a nahrazeno lyží. Tato varianta se chová podobně jako varianta první, byť trochu lépe a ochotněji zatáčí. Tato konstrukce je složitější a neumožňuje provoz na nezasněžených površích! Na suchý asfalt s tím asi nebudete chtít přistát.

4. Nejlevnější a nejlehčí varianta lyží, která se podobá druhé variantě, a můžete si ji "zbastlit" sami doma tak jako já, jsou vložené lyže  dovnitř podvozku na přidanou  vnitřní osu prošroubovanou k venkovní ose kola přes podvozkovou nohu. Lyže se kývají na přidané vnitřní ose ke které jsou přidělány pomocí lehké příhradové konstrukci. Máte tedy kola i lyže současně! Operuji s těmito lyžemi již několik let a jsem plně spokojen, mohu létat ze své severní jakékoliv další plochy pod sněhem s různě vysokými návějemi na jiná níže položená letiště, kde momentálně sníh  už vůbec není! A o to tady jde!  Pojďme si o nich něco více říci.

      Na jakékoliv další ploše, díky blízkým překážkám rotorům a častým návějím oceníte lyže vložené dovnitř podvozku a poněkud výše, než je dotyková plocha kola! Výška lyží nad dotykovou plochou závisí na preferencích, zkušenostech a dovednostech pilota, velikosti a šířce pneumatik.

      Letoun pak lze provozovat ze suchého asfaltu, trávy v nížinách i sněhem pokrytých plochách na výše položených  místech či horách! Tak to mám u svého  letadla Yetti J-03 STOL. Viz foto výše. Zároveň pokud zvolíte velká kola s výrazným vodícím vzorkem a ta jsou umístěna podobně jako na obrázku. Dosáhnete lepšího brzdného účinku a i podstatně daleko lepší ovladatelnosti na krátkých jakýchkoliv dalších plochách, kde prostoru k otočení mezi stromy moc není!

        Poloměr zatáčení může být podle výšky a typu sněhu od otočení na místě okolo bržděného kola po několik nemnoho metrů většinou do 10m - pokud vždy točíte  do směru reakčního momentu. Pomůže mít  u toho zvednutou ostruhu přes výškovku a zvýšený výkon motoru!   To většinou nejde udělat na lyžích, které jsou obuté na podvozkové kolo, kdy kolo je na lyži dle bodu 1 a 3.  Záleží na typu sněhu někdy by to bylo i na vylomení  vnitřní podvozkové nohy v zatáčce o 180 stupňů.

        Vodící lišty na skluznici, které tam kdekdo přidělává se mi příliš neosvědčily pro provoz na úzkých a krátkých jakýchkoliv dalších plochách - pokud máte kolo vysunuté pod skluznici. Pouze vadí v obratnosti a manévrovatelnosti!

      Když už jsme u těch lyží - pečlivě je přidělejte a nepoužívejte zmrzlé gumové provazce, nebo skončíte tak - jako já, když jsem se s lyžemi jako novic seznamoval a začínal na nich létat.

Skutečný příběh:" Jak mi lyže nechtěly dovolit přistát." 


Turbulátory - Vortex generators

      Malé plíšky, nebo plastové výstupky, někdy i zasouvatelné - zpravidla na horním potahu náběžné hrany křídla, ale i na spodní straně výškovky a po obou stranách stabilizátoru před směrovkou vhodné velikosti a se správným úhlem a umístěním, Vám mohou naučit letadlo létat na vyšším úhlu náběhu a při nižších rychlostech, tedy daleko bezpečněji. Docela často nahrazují pevné sloty na náběžné straně křídla a někdy jej i doplňují.

       Posunují pádovou rychlost podstatně níže. Špatně se umývají jakož i prostor mezi nimi. Pokud jsou velmi dobře umístěné, výrazně nesnižují maximálku - možná o 15 km/h, ale zvyšuje se mírně spotřeba, u Sierry kolem jednoho litru na hodinu letu a horší klouzavost. Pak už čerpáte jen výhody tohoto řešení!

Turbulátory - vortex generators na letounu Tecnam P 2002 Sierra.

       Jak fungují? Díky úhlu vířičů, jejich tvaru a jejich šikmému nastavení ve dvojici nebo i samostatně k nabíhajícímu proudu vzduchu produkují víry, tím dochází k daleko vyšší rychlosti vzduchu na závětrné straně, kde vířiče jsou a tím k oddálení odtrhu mezní vrstvy. Sekundárně výrazně zvyšují ovladatelnost letounu u pádových rychlostí, zejména ty na ocasních plochách a ty hustěji vysázené před křidélky dávají výrazně větší autoritu ovládaným řídícím plochám. Primárně umožní zvýšení vztlaku díky vyššímu úhlu náběhu, někdy je potřeba odpor takto nataženého letounu překonat přidáním plynu, zejména při přiblížení na přistání při dotahování do místa dosednutí. Tím eliminujete jakékoliv výrazné vyplavání.

        Umístění vířičů a jejich tvar je „věda“, která zabere spoustu času, zkušebních letů s bavlnkami a pak celý den čištění křídla, rýsování geometrie umístění a vylepování a několik následných dní zkušebních letů a  případných změn k plné spokojenosti pilota operujících z krátkých jakýchkoliv dalších ploch.

        Vortex generators mohou být velmi dobrý pomocník! Letounu Tecnam P2002 Sierra se pak vůbec nechce do vývrtky a už nikdy nepadá po křídle jako občas předtím, ale pouze po nose! Je to dobré i do letecké školy, nemusíte mít obavy, že vám s letadlem nějaký méně vylétaný pilot spadne...

        Představte si, Sierra je na MTOW v pádu a v 45 st klesavé zatáčce, na volnoběhu na indikované rychlosti 110- 120Km/h a je stále plně ovladatelná jenom škube na kniplu a výrazně varuje! Jak báječné!

      To umývání mezi plíšky a zvýšená spotřeba za to přece stojí, nebo ne?


Zvětšení účinnosti řídících ploch letounu.

        Lze docílit mnoha způsoby. Turbulátory přinutí obtékat lépe řídící plochy. Větší výchylkou, větší plochou řídících ploch dosáhnete ještě vyššího účinku. Tím získáte daleko lepší ovladatelnost zejména při nízkých rychlostech a o to nám jde především.

Směrovku u NG 6 VIA od Roko Aero, jsem si zvětšil o cca 1/3 s rohovým odlehčením, původní rozměr směrovky byl málo účinný zejména pro přiblížení na velkém úhlu náběhu a malé rychlosti pod 90km/h na krátkou jakoukoliv další plochu. Toto letadlo je nyní upraveno na využití pro pokročilé techniky pilotáže, které si popíšeme v dalších kapitolách.


Brzdy

        Pokud přistáváte na trávě, je celkem jedno jaké brzdy jsou, zda kotoučové, bubnové, vícepístkové s uzavřeným oběhem na červenou, nebo bílou brzdovou kapalinu a já nevím co ještě. Pokud jsou originální letecké, rozdíl je minimální, platí to co bylo uvedeno výše. Avšak vzhledem k hmotnosti je lepší mít jednodušší brzdy s řízením levé i pravé strany zvlášť. Řekl bych ze své letecké činnosti z malých jakýchkoliv dalších ploch, že vyšší citlivosti dávkování brzdného účinku dosáhnete používáním dvou ručních nezávislých brzd umístěných na kniplu - spíše než na pedálech. I když někteří borci mají skvělý cit v nohou a dokáží to samé...Počítejte však s tím že dosažení vysoké citlivosti v dávkování brzdného účinku přes nožní brzdy na velmi krátkých plochách zejména při zkrácení vzletu  ze zatáčky a přistání s výběhem zatáčkou, Vám zabere nějaký ten den cvičení a nebude to hned!

Vzdušné brždění.

        Dobře provedený řízený pád letadla z nízké výšky s brzděním křídlem o vzduch, jak to dělají kačeny, husy a labutě může mít stejnou efektivitu jako samotné brzdění brzdami. Na vrstvičce sněhu, ledu, kroupách a zamrzlé trávě si stejně jinak nepomůžete! Je výrazně efektivnější a lepší brzdit křídlem o hustý a studený vzduch na nízké rychlosti, než brzdami na znečištěném zasněženém, zamrzlém a jinak kontaminovaném povrchu. Tolikrát jsem si to vyzkoušel!  Tento způsob je vlastně jediný možný pro použití na krátké jednosměrné slabou vrtstvou sněhem, zmrazky či kroupy kontaminované, jakékoliv další plochy! Tento způsob vzdušného brždění a jeho kombinace si popíšeme a i s vidoukázkami shlédnete v další kapitole knihy.

         Pokud létáte suchý, nebo mokrý a více nekontaminovaný asfalt či beton pak je provedení brzd a správné nahuštění pneumatik velmi důležité pro vyšší brzdný účinek. I brzdové destičky od různých výrobců a z různých materiálů mají rozdílné vlastnosti! Brzdové destičky Goldfren se mi jeví jako velmi dobrá volba, mají pocitově lepší brzdný účinek a vydrží déle než originály. Zde je kupuji již několik let. A dělají je i na TECNAMy.

        Způsobů jak upravit letadlo pro STOL chartakteristiky je celá řada, více jistě najdete na internetu, nebo lépe u lidí, kteří se takovými věcmi skutečně dlouhodobě prakticky zabývají. Seznámil jsem Vás s úpravami, které jsem dělal  já osobně. Tyto úpravy jsem zalétal, napsal provozní příručky k těmto upraveným letadlům a úspěšně provozoval a provozuji na jakýchkoliv dalších plochách řadu let.

Filip Zejda, LETECKÁ ŠKOLA VYSOČINA s.r.o.



École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...