Pilotní výcvik - nouzová přistání


 Řekněme si prvně jak nouzové přistání učím já a později se podíváme na videa. Nouzáky cvičím tak, aby  byl výcvik účinný a komplexní s maximální vycvičeností pilota:

S nácvikem nouzových přistání začínám ve velké výšce minimálně 1000m  nad letištěm v blízkosti domovského nebo jiného většího vhodného letiště. Zcela vypnu motor a  pokusím se letoun natáhnout k pádové rychlosti k zastavení vrtule. Vrtuli nastavím na jemný – vzletový úhel. Některé vrtule se zastaví, jiné ne. Stojící vrtule je silný psychologický moment pro  studenta - začínajícího pilota a někdy i pro pilota, který je delší dobu po základním výcviku.

Poté letoun rozlétnu na stanovenou rychlost, pro nejlepší klouzavost nastavím rychlost pro nejnižší ztrátu výšky a předám řízení studentovi.

 Ten může vyzkoušet opadání letadla a představit si úhel a vzdálenost, kam by letadlo na jemném úhlu vrtule asi doklouzalo. Následně studenta v pilotním výcviku vyzvu, aby plně nahrubil vrtuli na maximum jak to jen jde a současně vyvážil letadlo na konstantní rychlost a minimální opadání. Chci po něm, aby tyto hodnoty začal vnímat, upozorňuji ho, že právě snížil odpor letadla a aby sledoval jak se nám dolet prodlužuje a letadlo už tak strmě neklesá a to vše na stejné rychlosti.

   Připadá mi  důležité vše komentovat poklidným hlasem, jako by o nic nešlo. Nesmím vystrašit klienta! Druhý nejčastější odchod žáka ze základního výcviku, jak jsem  sám poznal, je při špatně zvolené strategii výuky nouzových přistání a psychické přetížení klienta.

Uvědomil jsem si, že musím prvně psychologicky a lidsky „přečíst“ klienta, aby neprovedl nějaké naprosto neočekávané věci, například ty, které jsem popsal níže. Výcvik vždy provádím s vědomím a pochopením, že nouzové přistání je nejnáročnější úloha v osnově, kde se prokáží dosud získané pilotní dovednosti klienta a schopnost je různě kombinovat s důkladně naučenými prvky pilotáže z předchozích cvičení osnovy a současně jeho psychickou odolností.

Za každých okolností se tedy snažím být vlídný a to co žákovi nepůjde znovu vysvětluji a znova prakticky ukazuji. Jedna z oblíbených možností je přivedení letadla do stejné situace (poloha výška a režim letu) jako před předchozím nezdařeným nouzovým přistáním a opakování nouzového přistání.

 V průběhu mnoha výcviků jsem dospěl k názoru, že bych  měl také dbát na to, aby se pilot v průběhu nouzových přistání cítil komfortně jak jen to jde.

  Výcvik nouzových přistání provádím promyšleně, pozvolna a zprvu s mírnými zatáčkami do 30stupňů náklonu.

Postupně snižuji se studenty výšku letu a později přejdeme na nácvik nouzáků  z okruhu z polohy po větru, z třetí, čtvrté zatáčky a pak z finále. Ještě později  naučím  žáka  řešit vysazení z 2. zatáčky, pak z první zatáčky a nakonec po vzletu z výšky 15-50m.

Dále si myslím, že by klient měl umět nouzové přistát v jakékoliv situaci v otevřenějším terénu z výšky 300m nad zemí, nejlépe i za deště.

 Pokud  studentu létání  vše půjde a mám-li ho již psychologicky “načteného“ můžeme začít cvičit nouzáky z 300m AGL v členitější krajině s údolími, elektrickými vedeními, řekami a jinými překážkami, kde již klienta nechám samostatně zcela vyjádřit jak v ostrých zatáčkách na správné rychlosti tak i ve skluzech. Tady dopředu již neradím, pouze předvídám, sleduji, kontroluji a vyhodnocuji s tím, že co se nepovedlo si zopakujeme ze stejné polohy a výšky.

  Když už pilotům nouzová přistání jdou, mají větší kapacitu na provádění více činností souběžně, můžeme připojit vysílání v dostatečné výšce: “may day“ nouzové přistání, odpovídač 7700, polohu, výšku, směr a počet lidí na palubě, barvu letadla a současně opravdu ručně nastavit odpovídač na 7700! (Tyto fráze již klient musí umět zpaměti a musí být schopen je modifikovat dle nastalé situace, výšky a polohy).

Někteří klienti jsou velmi učenliví, zvídaví a i schopní. Mohu jim tedy zařadit i  několik nouzáků z výšky 150m nad zemí  ve velmi členité krajině... Je mi jasné, že takové nouzová přistání jsou už velmi obtížná. Pokud splnili výše uvedené úlohy, nepovažuji za nezbytně nutné je dál trápit, ostatně ani mne by se to nelíbilo. Vím, že po nalétání dalších několika hodin se k tomuto tématu můžeme vrátit a jejich další nouzová přistání budou mnohem lepší a více si výcvik budou užívat!

Pilot je zbytečně dlouhý, nepracoval s vztlakovými klapkami, nevysunul si je na plno a nepracoval s vrtulí – nenastavil si ji najemno.


Psychický blok pilotů z nouzových přistání.

 Jde o to najít správný čas a vhodnou připravenost studenta k nouzovým přistáním, nic nikdy „nelámu“, protože takové jednání by jen přinášelo odpor a nechuť k létání…

 Někteří klienti mají problém se naučit při nouzovém přistání současně vysílat, rozhodovat o celém průběhu procesu nouzového přistání a současně řídit letadlo. Nemají na to kapacitu. Pak úplně nebazíruji na tom vysílání, pokud nejsme v řízeném prostoru. Pro mne je podstatné jak skutečně nouzově přistanou. Vlastně si vzpomínám na svůj základní výcvik, ani mě to vysílání tenkrát nešlo, zvláště z menších výšek, když jsem byl rád, že mi vychází alespoň rozpočet…

 Po  výše uvedeném  výcviku nouzových přistání, tak jak je učím,  piloti už nikdy nelétají nízko, v průběhu letů mají povědomí odkud a jak silně fouká vítr a vždy si drží jednu až dvě plochy vhodné k nouzovému přistání v podvědomí a to i tehdy, jsou-li za nimi, ale stále na dokluz! Nikdy pak nelétají bez možnosti doklouzání na volnou plochu přes rozlehlá města, lesy a vodní hladiny, pokud  opravdu nemusí. (vzlet a přistání) U některých klientů pak pozoruji, že při běžné jízdě autem skenují okolí, kde by a jakým způsobem mohli nouzově přistát - rozšiřuje to obzor pilota a průběžně zvyšuje jeho zatížení „load faktor“  a později jsou s to i lépe hlásit, jejich situační povědomí se výrazně zlepšuje.


 Nejčastější  chyby pilotů u nouzových přistání:

1.Nepotlačí a neuvedou letoun do konfigurace pro nejlepší klouzavost (potlačit, vyvážit na nejlepší klouzavost, nahrubit, nebo zapraporovat vrtuli pro nejnižší možný odpor, zasunout či vysunout podvozek dle příručky konkrétního letounu)

      Neuvědomí si správně situaci, výšku, rychlost, momentální konfiguraci letadla, směr a

      sílu větru a co s tím vším komplexně budou dělat. Při vysazení motoru je nutné mít

      podmíněnou reakci a vždy potlačit i když máte vyšší rychlost, tu následně pak

      opravíte jak bude potřeba. Jde o princip zachraňující život.

2.Nevyhledají vhodnou plochu, nerozeznají podle barvy a povrchu vhodnou plochu, nalétávají na plochu ve špatném směru.

3.Nepokusí se přepnout nádrže a znovu nastartovat pokud již mají správnou rychlost pro nejlepší klouzavost a vybranou plochu a k tomu ještě dostatečnou výšku. Neprovedou úkony naučené nazpaměť dle letové příručky daného typu letadla – například otevřít dveře atp..

4.Ztuhnou, zamrznou, nebo provedou naprosto neočekávanou věc – například podvědomé přivedení letadla do vývrtky.

5.Špatný rozpočet. Nalétnou k vybrané ploše na příliš vysoké rychlosti a většinou i ve velké výšce, nebo k ploše nedoletí. Nepracují s překážkami v okolí vyhlédnuté plochy.

6.Prosednutí, microburst, střih větru, rotor a práce s nimi.

7.Pilot nepracuje s větrem v průběhu přiblížení, ani podle citu, ani podle okolních markantů v přírodě.

8.Pilot nepracuje se setrvačností letadla a  momentální okamžitou hmotností letadla a výdrží při přistání.

9.Uspěchané přistání. Pilot se snaží co nejrychleji přistát. To je největší chyba, kterou může udělat poté co se mu podařilo dostat se až nad zem.

Pojďme si jednotlivé body podrobněji  rozvést:

1.Potlačení a uvedení letounu do režimu nejlepší klouzavosti

Vůbec první a nejpodstatnější úkon, který by pilot měl ihned udělat je - potlačení. Poté přivedení letounu na rychlost nejlepší klouzavosti a následně vyvážení letadla, aby v této konfiguraci letělo samo. To je první a zásadní věc k zajištění přežití.  Přivedení letounu do režimu nejlepší klouzavosti podle letové příručky k přihlédnutí k momentální konfiguraci. Ještě lepší je pokud pilot cítí s letadlem a umí odhadnout nejlepší rychlosti pro klouzání dle citu. V obou případech, podle komplexnosti letadla je třeba i  zapraporování vrtule, nebo nastavení maximálního možného nastavitelného úhlu vrtule, popřípadě zatažení podvozku.

 Potlačujeme s různou intenzitou, která je odvislá od toho v jaké rychlosti, konfiguraci a úhlu náběhu se nachází letoun. Popíšeme si nejméně příznivý případ:

Pilot letadla při stoupání na rychlosti Vx, což je nejvyšší úhel stoupání pro přestoupání blízké překážky, musí  při vysazení motoru velmi razantně potlačit, někdy až tak, že použije plnou výchylku výškového kormidla. Pak všechno neupoutané na palubě najednou létá.  Letadlo ve vzletové konfiguraci na plném vzletovém výkonu je hodně zaodporované. Má vysunuté vztlakové klapky, vrtuli na jemný vzletový úhel (čili bez dodávaného výkonu od motoru sama o sobě velmi intenzivně brzdí) a vysunutý podvozek. Navíc se letadlo pohybuje na malé dopředné rychlosti tažené vrtulovým diskem na maximálním vzletovém výkonu motoru.

 Letadlo má při stoupání setrvačnost, avšak ta se velmi rychle vytrácí. Pakliže pilot, a takové piloty znám, ukazuje jak výkonné letadlo má a bez rozletu letoun tahá bez přebytku rychlosti na rychlosti blízké pádové na maximálním tahu motoru, může být velmi nemile překvapen náhlým selháním motoru, prudkým vybočením letadla a prudkým natáhnutím letadla spočívající ve velmi rychlé změně reakčního a gyroskopického efektu,  závislou na směru otáčení vrtule, zvláště ukazuje-li obecenstvu svou oblíbenou stoupavou „bojovou“ zatáčku v nevýhodném směru.  Pokud je takový pilot nepřipravený řešit okamžitou změnu gyroskopického a reakčního momentu, s největší pravděpodobností ihned po pochopení situace, že mu chcípl motor, nebude mít  přebytek rychlosti ani dostatek vztlaku a skončí neřiditelně v zemi. V těch pár sekundách si pak může uvědomit co udělal špatně: Měl létat s dostatečnou rezervou rychlosti a netahat  letadlo na příliš vysokém úhlu náběhu v ostré a ještě stoupavé zatáčce a neměl při tom spoléhat na jediný výkonný motor. Čím lehčí letadlo a výkonnější motor a větší průměr a těžší vrtule, tím výraznější změny nastanou!

Dalším momentem, který si méně zkušení piloti uvědomují, když tahají letadlo na vysokém úhlu po vzletu na nízké rychlosti pod Vx v nízké výšce nad zemí, je okamžitá a nečekaná ztráta vztlaku při střihu větru, microburstu, v rotoru za vzdálenější překážkou, za odlétávajícím větším letadlem, nebo jen v poryvech větru, když znenadání  náhle nefouká.       Výsledkem je zpravidla velmi rychlá ztráta vztlaku a následné velmi výrazné prosednutí nebo pád. Přidá- li se do toho ještě vysazení motoru, pak nemusí stačit ani maximální potlačení a vyvážení na čumák a hlína v nose je zaručena! Při vzletu nikdy nelétejte pod Vx! (rychlost pro největší úhel stoupání)

      Někdy je velmi vhodné piloty po základním výcviku dále vyškolit, tedy ty, u kterých se tento nešvar vyskytuje opakovaně a kteří si nenechali domluvit!

 Navodím jim stejnou situaci ve více než dostatečné výšce. Pilota vybídnu jestli by nepředvedl ono krásné a efektivní stoupání jako minule při vzletu. Nechám ho na plném výkonu stoupat tak, jak to předvádí nad zemí, a poté co se bude soustředit, nejlépe v hladině se změnou směru a síly větru mu vypnu nečekaně zapalování.

 Instruktor ovšem musí být připraven na nejhorší možný scénář viz "pilot matematik". Po takovém výcviku již pilot bude dostatečně poučen, v praxi uvidí  možné důsledky svého jednání, skutečně je zažije a už nikdy nebude letadlo úmyslně tahat na nižší rychlosti pod Vx ve vysokém úhlu náběhu nízko nad zemí. Myslím, že je to „ideální pilotní léčba“.

2.Vyhledání vhodné plochy pro nouzové přistání.

Po potlačení a uvedení letounu do konfigurace pro nejlepší klouzavost následuje, výběr vhodné plochy. Mnoho pilotů není schopno podržet v paměti i blízké vhodné plochy, které právě přelétli, byť by byly násobně vhodnější na nouzové přistání, než ta plocha před ním. Tomu lze předejít a lze to nacvičit.

a) Ve výběru ploch osobně preferuji rozsáhlejší louky a pastviny. Poznáme je snadno, zelený nebo hnědošedozelený povrch (dle ročního období) má na sobě nedopasky, nebo chcete-li, tmavější fleky a současně stezky od zvěře vedoucí ke krmení (obvykle černý, nebo tmavý rozlehlejší flek), k napajedlu či stáji. Po okraji se obvykle nacházejí krmné balíky různých barev. I po posekání a sklizení trávy na pastvině je výrazný rozdíl mezi loukou a polem, kde sice také mohou být tmavší podmáčené plochy – ale daleko větších rozměrů.

b) Pokud louky a pastviny nejsou k dispozici vybírám si pole s co nejnižší a nejřidší plodinou.

Zásadně se vyhýbám řepce, neboť se stoprocentní jistotou převrátí celý letoun a velmi ho poškodí!

 Kukuřičné pole někdy mívá úseky s nižším podrostem a řidším výsevem, obvykle v svažitém terénu, kde se  plodina neujala pro spláchnutí postřiku herbicidů do tohoto místa deštěm. Pokud není jiného zbytí nasměruji si to sem.

Bramborové pole použiji, jen a pouze, když nic jiného není k dispozici  k nouzovému přistání  a výhradně po řádcích. Nikdy ne napříč řádkům!

 Obilná pole, které je s nízkým vzrůstem plodiny, je na přistání také vhodné, nejvhodnější bývají okraje pole, kde se nakonec po orbě a setí pole obkružuje a zarovnává, bývá tady nejlepší a nejpevnější povrch ve směru vyjetých kolejí od traktoru.

Pokud přistávám  na pole s vyššími plodinami, je nezbytně nutné si udělat rozpočet tak, abych na plochu doklouzal a nad plochou, nad vršky plodin pečlivě vytratím veškerou rychlost natahováním letounu na největších vztlakových klapkách k dosažení pádové rychlosti s tím, že když ucítím pád, tak ještě výrazně přitáhnu a pustím prvně ocasní plochy do plodiny, ocasní plochy zabrzdí letoun a dojde k pádu do plodiny, letadlo se tak nemusí převrátit na kabinu.

c) Někdy je v dosahu silnice bez provozu, kde by se také dalo nouzově přistát. Většinou je bohužel s provozem a i s navigačními cedulemi. Přistání na silnici či dálnici bych volil jako poslední variantu tam, kde není jiná rozumná plocha. Hrozí další možné právní následky, včetně obžaloby z veřejného ohrožení.

Manévr natáhnutí letadla na pádovou rychlost a podrovnání nad vyšší plodinu je možné nacvičit. Je podstatné nespěchat a plně se soustředit na vnímání rychlosti a odezvu řízení. Lehce se to řekne, hůře vykoná - navíc ve stresu. Jedno z možných cvičení, jak pilota připravuji na takovou situaci, je popsáno níže.

Nácvik pilotů na podrovnání nad vrcholky plodiny na poli:

K tomuto nácviku používám  co nejdelší letiště, kdy na jeho začátek přivedeme pilota s letadlem v přistávací konfiguraci, přičemž ho nutíme v co nejnižší výšce nad terénem pracovat s natažením letounu současně i s klesající rychlostí pracovat s plynovou přípustí tak, aby rozpoznal okamžik pádu a ten zvolna oddálil jemným přidáním plynu.

Cvičení umožní pilotům rozpoznat příznaky pádu v přízemním efektu a pomocí přípusti a natahování volit správný úhel náběhu. Pilot se snaží vést letoun 20-40cm nad zemí s největším dosažitelným úhlem náběhu přes ½ plochy, nebo až ke ¾ délky, kde z této polohy citlivě přistane.

Pokud pilot toto již umí a má zájem, můžeme pokročilejšího pilota po 100 nalétaných hodinách po základním výcviku naučit létat ve skluzu těsně nad plochou. To se bude pilotovi hodit na zkrácení přistání, které pak bude umět provést celé ve skluzu až do prosednutí, které bezpečně již rozezná.


     Nouzové přistání na vodní hladinu.

Ukázkový případ přistání na vodní plochu, letoun musí vytratit v přízemním efektu rychlost a následně na vodní plochu dopadnout na ocas.

 Osobně nemám zkušenosti s přistáním na vodu, platí však obecná doporučení: Nouzové přistání na vodní plochu je v začátku stejné jako nad vzrostlejší plodinu na poli. Pokud si můžete vybrat, volte raději pevninu na nouzové přistání, tedy i pláže s tmavší barvou, ale dostatečně daleko od vln a hlavně od lidí. Kraje vodních ploch jsou vhodnější než se utopit v hloubce. Tam, kde jsou na pláži lidé, jsou většinou i ve vodě a plavec je vidět jen podle hlavy, což lze lehce přehlédnout! Blízko pláže je velká šance,  že Vám lidé pomohou, když se převrátí letadlo.

  Před přistáním na vodu si určitě otevřete okno, dveře kabiny, nebo kabinu samotnou, pokud to lze. V procesu potápění letadla  již dveře ani kabina (pokud není zcela zaplavená) nemusí jít otevřít. Zaplavení kabiny chvíli trvá, nemusel byVám vyjít dech! Pokud se to stane rozbijte nohama boční skla a urychlete zaplavení kabiny, pak otevřete kabinu a vyplavte. Kabiny odklápěcí dopředu  jsou vůbec nejhorší variantou pro nouzové přistání na vodu, nejdou za letu otevřít. Měly by být vybaveny vysouvatelnými čepy. Kabiny odsouvatelné  do zadu (Tecnam P 2002 Sierra) jsou nejlepší variantou, můžete si je otevřít a čelní štít Vás stále chrání. 

Při létání nad mořem udržujte takovou  letovou hladinu, aby jste doklouzali na pevninu. Někdy to není možné, pak udržujte takovou výšku a aktivně vyhledávejte lodě aby jste v případě nouzového přistání mohli přistát  dostatečně  daleko před příď lodi ve směru její plavby, aby Vás mohl někdo zachránit. Daleko větší šanci máte u výletní lodě, kde je více očí než u tankeru. Přistání za loď nemusí vzbudit pozornost a nikdo vám nemusí pomoci. Je dobré mít  u letu přes moře světlici a vystřelit ji před nouzovým přistáním, zviditelníte se.


Nouzové přistání do města.(video)

Pokud už musíte přistávat nouzově do města, nejspíš jste udělali řadu chybných rozhodnutí. Pilot letadla musí při nouzovém přistání do města rozhodovat nejen o svém životě a své posádky, ale také o životě nezúčastněných lidí nacházejících se v bezprostřední blízkosti dosednutí jeho letadla. Ne vždy, to dopadne dobře i díky různým  elektrickým vedením, cedulím a většinou hustému silničnímu provozu. K čemu je záchrana pilota a osádky, když pilot pozabíjí nevinné lidi na leteckém provozu nezúčastněné, navíc když jinde šlo nouzově přistát také, například na golfovém hřišti. Pak pilot díky veřejnému ohrožení a smrti civilistů skončí na mnoho let za mřížemi.

 Rady poslední záchrany, když nouzové přistání nevyšlo, těsně před nárazem.

 Pokud vidíte, že narazíte do budovy, pak okno v budově, nebo vrata jsou jedinou a rozumnou alternativou kam trup s posádkou letounu nasměrovat, aby posádka přežila.

 Trup  částečně pronikne oknem a křídla zajistí deformační zónu a odpadnou, nebo se zdeformují. Pravděpodobnost přežití je mnohem vyšší, než přímý náraz do zdi.

Když už to vypadá, že nouzově přistanete do lesa, tak si vyberte stromy s větvemi, které rostou šikmo vzhůru. Listnaté stromy už zachránily nejednoho pilota větvemi jako deformační zónou, ale také pravděpodobněji   podrží letadlo na stromě. Jehličnaté stromy vás nechají propadnout  na zem a většinou po ocase. Následky bývají špatné a často smrtelné. Čím nižší stromy, či porost si v lese vyberete tím lépe.

Pokud byste měli skončit v nebezpečné překážce, budově, v silničním provozu, nebo mezi lidmi, lze použít obtáčecí manévr.

Koncem křídla úmyslně narazíte do vhodné překážky a letoun pak nepokračuje rovně, ale směrem k obtočení překážky, do které jste úmyslně narazili. Takový manévr sice zničí křídlo, možná i letadlo, ale velmi zkrátí dojezd a razantně změní směr ve směru překážky. Někdy je v blízkosti  drátěný plot, ten je také příhodnou překážkou, která zpomalí letadlo bez vážného ohrožení posádky – pokud je řádně upoutaná. Neublížíte tak nevinným lidem!

Podstatné je být schopen řídit letadlo do posledního okamžiku a ne si překrýt oči ať se děje co se děje!


Je také dobré si uvědomit, že křídla jsou dva nosníky spojená žebry se slabým plechovým potahem a jako taková jsou velmi ale opravdu velmi účinným absorbérem síly. Vlastně pokud je použijete jako deformační zónu - máte velkou naději na přežití, to když už se nouzové přistání nepovedlo.

Ukázka zastavení letounu o překážku. Pokud by pilot křídlem zachytil o překážku dál, letadlo by se obtočilo – zatočilo  kolem nebo do směru překážky.


Použití raketového záchranného padáku je nejposlednější možností jak si pomoci, musí však být aktivován včas a ve správné výšce. Dokázal bych se rozhorlit jak je to zbytečné  a „nepilotní“ ,když máte řiditelné letadlo, ukázalo se však, že použití padáku má v jistých případech opodstatnění a může zachraňovat lidské životy…


3. Pokus o znovu nastartování motoru, palubní úkony.

 Po potlačení a udržení správné rychlosti ke klouzání s minimálním opadáním, je–li pilot rozhodnut, na kterou plochu přistane, má správný rozpočet, někdy zbyde čas na hlášení „may day“, palubní úkony a pokus o nastartování motoru. Motor startujeme ale až po předchozí kontrole na správně přepnuté palivové nádrže, tj. přepnutím na druhou, nebo centrální (úkon dle provozní příručky, který zná z paměti) a zkontrolujeme zapnutí palivové pumpy, popřípadě tlak paliva. U některých letadel provozní příručka upravuje další dodatečné úkony, které je „dobré“ před přistáním provést.

 Velký problém spatřuji v tom, že mnoho pilotů si neuvědomí preference,  tedy co mají dělat nejdřív a co je možné nechat na později a místo vyhlédnutí plochy a správného rozpočtu se zbytečně věnují palubním úkonům, zbytečně zahltí svou mozkovou činnost korespondencí a nahazováním motoru. Tomu dávají tolik zbytečné péče až se jim nouzové přistání z nedostatku času a mozkové kapacity prostě nepovede.

 Hlášení a zbytné úkony rozhodně vynechejte v nízké výšce pod 300mAGL. Jednak budete pod úrovní výšky zachytitelnosti, v horách v údolí zcela jistě, (jak kde a na kterém území) ale hlavně řídící letového provozu to za Vás neodřídí. Následná pomoc od SAR jistě přijde vhod, ale bude zbytečná, když hrubě nezvládnete nouzové přistání a budete  mrtví, protože jste se soustředili na vysílání a kolik lidí je na palubě a kde přesně jste, v jakém typu letadla to vlastně letíte a jakou barvu budete hlásit, když má tři barevné pruhy a každá  barva je jiná…

 Pamatujte, že se musíte bezpečně dostat na zem a přežít, jakékoliv palubní úkony můžete udělat i poté. Mrtvý pilot zřícený ve skluzové zatáčce na malé rychlosti provádějící předpisově palubní úkony, čtouce je z provozní příručky a vysílající nouzové hlášení je, promiňte mi - skutečný hlupák, který nepochopil vážnost situace!

 Zcela určitě takový pilot neměl kapacitu pro více prací a úkonů, což je ve stresu pochopitelně běžná věc. Letová příručka je spousta textu s písmenky a v nouzi, v malé výšce u jednomotorového a jednopilotního letadla je zcela na houby - život Vám zachrání cit, znalosti, to co si pamatujete z příručky a dovedete ve stresu využít, dovednosti a hlavně praxe v nouzových přistáních. (U velkých vícemotorových letadel a vícečetné posádky je to jinak.)

 Pokyny od inženýrů a právníků zaplacených výrobcem letadla, který se jistí, že v letové příručce bude napsáno vše, aby se mohl vyvinit z případného incidentu, nebo smrtelné havárie, za Vás také nepřistanou!

Pamatujte prvně musíte letět – udržet letadlo ve vzduchu za všech podmínek.

Potom navigovat – najít vhodnou plochu a promyslet správný rozpočet.

Následně můžete (ale také nemusíte) komunikovat  –  nouzově vysílat pokud na to máte výšku a čas a duševní schopnosti.

Mnoho pilotů nouzová specifická komunikace přetíží, ať si to dokáží přiznat nebo ne, nezvládá.

Většinou budou tvrdit, že to zvládnou. Když jim pak skutečně shodíte magneta v členité krajině  a budou vědět, že se nejedná o nácvik, ale skutečnost, realita bývá razantně odlišná jejich tvrzení.  Jejich výkon je pak při nouzovém přistání horší právě o péči a kapacitu věnovanou vysílání a vyhledávání vhodných leteckých termínů…  Takové mám zkušenosti.

Stres při nouzovém přistání je zapříčiněn tím, že piloti z nouzových přistání mají strach, mají malý roční nálet, zimní pauzy, byli špatně trénováni, mají s nouzovými přistáními malé, nebo dokonce žádné zkušenosti!

 Měl jsem možnost létat i s piloty, kteří tvrdili, že v základním výcviku nouzové přistání vlastně nikdy nedělali, kvůli motoru, který pak už nešel nahodit, nebo by prudce vychladl, kvůli letadlu co má křehký podvozek, instruktorovi, který se bál, atp. Výmluv bylo hodně...

 Je zřejmé, že takoví piloti pak mají „brutální“ nedostatek zkušeností s nouzovými přistáními oproti pilotům, kteří byli nuceni reagovat na selhání motoru, když jim instruktor bez varování  shodil magneta v každém myslitelném režimu letu v různých výškách, kdekoliv na trati navigačního letu.

Studenti, kteří vědí, že létají jednomotorovým letadlem a že ten může kdykoliv selhat (tak je to učím a na trati i občas motor vypnu) pak mají mnohem lepší přípravu. Studenti si  lépe zpracují výškový profil trati, vyhnou se rozsáhlým lesům a jezerům (protože tam by ode mne mohli čekat vysazení motoru) a mají také povědomí o všech známých jakýchkoliv dalších vhodných plochách vhodných k přistání, plochách SLZ navíc mimo schválená letiště, která samozřejmě také vedou v povědomí. Ve finále jsou sami nuceni létat ve vyšších výškách, tam kde to jde, aby měli více možností k nouzovému přistání.  Na úrovni 300m výšky nad terénem a pod ní jsou pak naučeni létat “od vhodné plochy k vhodné ploše“.

 Pokud začínáte základní výcvik pilota, nebo pokračovací či zdokonalovací výcvik, pak  se u každé letecké školy u každého jednotlivého instruktora létání jejich žáků zeptejte jak cvičili nouzové přistání.


4. Ztuhnutí pilota, nebo provedení neočekávatelných věcí při nouzovém přistání.

  Mnohdy se mi stalo, že pilot při vypnutí zapalování selhal, nic nedělal a ztuhnul – zamrzl.

To by nebylo tak hrozné. Většina dobrých pilotních instruktorů je na to připravena s tím, že prvně nouzáky cvičí

École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...