V. Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota - Možnosti zkrácení přistání, dodatečné pilotní dovednosti. Filip Zejda

  Kapitola pátá:

Další možnosti zkrácení přistání - dodatečné pilotní dovednosti.

     

            V minulých kapitolách knihy jsme si popsali některé technické tipy jak z běžného letadla udělat letadlo vhodnější pro použití na „jakýchkoliv dalších plochách“, nyní si přečteme něco málo o dovednostech a technikách pilotáže použitelných pro tyto jakékoliv další plochy s již upravenými letadly.

            Povíme si jak těchto úprav můžeme využít pro maximalizaci nestandartních praktik pilotáže. Můžeme si to ukázat na konkrétně na letounech NG4, NG5, NG6 VIA od českých výrobců dále na italském Tecnamu P 2002 Sierra a hornoplošném ostruhovém Yettim J-03. Tato letadla stále střídám, abych si udržel pilotní dovednosti.

            Provoz na krátké jakékoliv další ploše má svá specifika, a zejména na jednosměrné ploše končící vysokou překážkou či lesem. Tam klasické "přidej a opakuj" neplatí, nebo Vás rovnou zabije, když v průběhu opakování zjistíte, že vysokou překážku nepřestoupáte. Mnoho pilotů ve snaze přestoupat překážku pak své letadlo natáhne, zvýší tím sice vztlak, ale daleko výrazněji zvýší odpor. Dojde k tomu, že se letoun  řízeně  „prohrne“ vzduchem právě do té překážky do které narazí.

           Klíčová otázka tedy zní: „Kdy, v jakém okamžiku a v jaké vzdálenosti před překážkou zjistíte, že Vám standardní přistání proti překážce nevychází“.

           Další otázka s tím související zní: Máte upravené spolehlivé letadlo a umíte ho precizně ovládat?

           Třetí otázka by mohla být: Nezamrznete? Nezazmatkujete? Nedostanete infarkt? I když máte na palubě osobu na které Vám bytostně záleží?

A jste si jistí?


          Ti co moji tvorbu dlouhodobě sledují ví, že jistým včas provedeným a promyšleným manévrem se mi podařilo zvládnout krizovou situaci, když bylo zjevné, že při opakovaném vzletu nepřestoupám blízkou překážku ve formě vzrostlých stromů.  Z krizové situace jsem vyvázl jinak. Dodnes z toho mám radost, že i pod tlakem v desetinách sekundy jsem dokázal pracovat s teoretickými znalostmi a ty okamžitě přetavit v praxi, ale není to standartní situace a nemusí být opakovatelná! Více v mém příběhu, který se opravdu stal:


Jak jsem nepřestoupal překážku na konci jednosměrné jakékoliv další plochy.

          Jako začínající pilot, hned po výcviku na Zlínu Z42, 43 a Cessně 172, jsem usoudil, že potřebuji hodně létat a „vylétat se“. Finance mi omezovaly možnosti létání na GA letounech, proto jsem si koupil české ostruhové ultralehké letadlo Yetti J-03 s motorem Škoda 136B Favorit o maximálním výkonu 68 koní s pevnou vrtulí Woodcomp SR 30 o průměru 1,8 m. Yetti je relativně levný a hodně pevný a robustní stroj.

        Klapky byly mechanické se zacvakávacími mezipolohami, ale šly nastavit jakékoliv výchylky v daném a i přes dané rozmezí, pokud pilot páku držel se zmáčknutou pojistkou a vytáhl do potřebné polohy. Když pak pojistku pustil, klapky se zasunuly do nejbližší menší polohy od tlaku vzduchu zapadnutím do protikusu kulisy, která určovala konkrétní polohu klapek.

        Přistával jsem na takové malé jednosměrné ploše o délce cca 230 x 40 metrů, jejíž hranu tvořil po pravé straně les. (Jako na obrázku výše). Na konci jednosměrné plochy byly vzrostlé stromy asi 20-30 metrů vysoké a opodál vlevo další strom. Průlet byl nemožný...

        Šel jsem na přistání. Na začátku plochy ve velmi malé výšce, asi ve dvou metrech, jsem zjistil, že se letadlo, byť na malé rychlosti, neprosedá, jak jsem byl při takovém natažení zvyklý. Byl jsem dlouhý a díky turbulenci od lesa mne cosi pohání do zad a neumožňuje mi přistát, přestože byl nastaven volnoběh a zvuk motoru, otáčkoměr a rychlost otáčení vrtule tomu nasvědčovaly.

         Ve třetině plochy, když jsem se s tím pokoušel říznout o zem, se mi letadlo vzepjalo a tvrdošíjně odmítalo přistát. Letělo stále dál a dál. Bylo mi jasné, že jsem v průšvihu. Už to nedostanu na zem a nedobrzdím to. Mezi ty stromy na konci se nevejdu. Stromy ani nepřestoupám…

         Výchova v socialistickém zřízení a materialistický přístup k životu byl celý najednou popřen bytostnou úpěnlivou prosbou: Pane Bože, pomoz mi! Prosím!

         Pak se to stalo – svět se mi zpomalil, běh času měl jinou realitu…

         Aha, tak už si pro mne jde zubatá, blesklo mi hlavou. Žádné hříchy se mi před očima ale nepromítaly. Místo toho jsem měl čas si uvědomovat souvislosti, jako když si prohlížíte zpomalený film. Na rychloměru 60 km/h. Jsem v jednom a půl metru. Třicetimetrové stromy přede mnou jsou zhruba 100 metrů vzdálené a prudce se blíží.

         Dávám plný plyn, šlapu pravou nohu pro eliminaci reakčního momentu a potlačuji do vodorovného letu. Klasika, když nevíte, co dělat. Tak mne to naučili ve výcviku, jako cvičenou opici jak s rozkoší říkal můj svazarmovský instruktor… Jenomže o překážce, co nejde přestoupat, se se mnou žádný instruktor nikdy nebavil...

        Po vražení přípusti do přístrojové desky motor okamžitě vystřelil do maximálních otáček – podezřele ochotně – pružněji, než kdy jindy…

       Slyším kvílivý zvuk od devíti klínových řemenů řemenového reduktoru a motoru s 68 dýchavičnými starými Šemíky. Cítím smrad spálené gumy od klínových řemenů. Vrtule se jen neochotně roztáčí… Ztrácím drahocenný čas zastaralou konstrukcí reduktoru.

       Podle ustávajícího řevu původně přetočeného motoru je zřejmé, že teprve teď se začal chytat reduktor. Jenže já, obléknut v letadle, se stále neúprosně blížím ke stromům!

        Letmý pohled na rychloměr, kde je něco kolem 75 km/h, odhad vzdálenosti a výšky stromů dává neúprosné zjištění a stoprocentní jistotu: ty stromy nepřestoupám, ani mezi nimi neprolítnu!

        „Když to narveš mezi ně, křídla tě zbrzdí, je to dost dobrá deformační zóna. Díky silné příhradové konstrukci určitě přežiješ, možná nějaká trubka v noze a polámanej nos, nic, co bys nezvládl…“ Začíná mne vnitřně cosi utěšovat, snad abych to vzdal...              

         Jsem v cca v deseti metrech nad zemí a vidím jednotlivé jehličí třicetimetrových smrků přímo proti sobě po přerušeném přistání.

        Potřebuji více rychlosti! Potřebuji více vztlaku! Proto musím vytáhnout maximální klapky a KLESAT!

         Narval jsem veškeré řízení doleva. Knipl i nohu. Hned na to klapky na maximální polohu 30 stupňů. Ráz na ráz. Potlačil jsem řízení ke klesavému letu umocněným prudkou klesavou reakcí od gyroskopického momentu velké těžké dvoulisté dřevěné vrtule.

         Letadlo je v ostrém náklonu. Několik G mě tlačí do sedačky a letoun díky tahu motoru, reakčnímu a gyroskopickému momentu velmi ochotně zatáčí a klesá. Klesá až moc ochotně!

        Vypadá to, že se stromům vyhnu, ještě nezahučet na rychlosti…

        Periferní vidění v levé polovině naznačuje výšku koncového oblouku cca 3-4 metry nad zemí.

        Vytahuji brzdicí klapky na doraz, dost hodně přes poslední jasně danou hodnotu a křečovitě je tam držím, tlak od klapek přes páku je fakt značný, ale já se nedám – ne teď. Klapky držím, dokud neskončí klesavá zatáčka.Spásná sada myšlenek přišla v tu pravou chvíli. Velká vrtule má za sebou zkroucený vrtulový proud umocňující ochotný přechod právě do levé ostré zatáčky! Reduktor už konečně přestal kvílet, jak střelená svině.      

         Vrtule o průměru 180mm je na maximu otáček, tak jak má být.

         Ale – rychlost a vztlak mi sotva stačí na nejostřejší a nejníže provedenou zatáčku v mém životě! Vypadá to bledě. To snad ani nemůže vyjít! Lepší bude, když letadlo navedu řízeně do oranice na poli kolmo vlevo, než skončit ve stromech a následně v nekontrolovaném pádu po ocase na zemi.

         Tak to fakt nechci, co dál? Uvažuj přece! Rychloměr – ta potvora má přece vždy zpoždění musím mít tak o 5 km/h víc. Musí to stačit. Není na výběr!

         Myšlenka pochybnosti mi proletí hlavou rychleji než blesk. Pokud se mi podaří vyhnout se stromům v levé zatáčce, zařvu v levém pádu po křídle na nedostatek vztlaku. Jak tomu zabránit?

         Pravou rukou stále držím maximální možnou výchylku klapek, levou přitahuji dříve a razantněji vědom si setrvačnosti letounu.

         Zatáčku spolu s podrovnáním jsem dokončil těsně před stromem, co stál opodál, a asi v metrové výšce.

         Milosrdný vzduchový polštář přízemního efektu a rychlé reakce mi umožnily nezahučet malými koly do oranice.

          Postupně přecházím do stoupání a jak sílí tlak od nabíhajícího vzduchu do klapek, tak je plynule postupně zavírám do polohy pro vzlet. Stoupám do polohy proti větru zkráceného okruhu a upřímně děkuji Pánu Bohu, strážnému andělovi a všem, kdo mi pomohli.

         Trochu funí přes les. Les tvoří podélnou hranu plochy. Mám možnost to nechat na jiné louce, kde fouká přímo do čumáku, nebo se vrátit na letiště LKJI, ale výzva je zřejmá…

         Paliva je dost. Motor už zase přede jako kotě. Zejda se nikdy nevzdává!

        „Znovu a lépe, tohle se ti kolego moc nepovedlo“ – jako bych slyšel svého instruktora PPL ze Zlínu 42, a to mne vyhecovalo!

        Dotáčím čtvrtou, klapky na maximum, rozpočet 50 metrů před plochu a metr nad obilí, dotahuji se hodně natažený na motoru. Sotva přeletím hranu obilí stahuji plyn a plně dotahuji na ostruhu. S tím, že se to letadlo pákou přes ostruhu uzemní.

        Jenže situace se podivně opakuje. Zatímco zprvu v přiblížení cítím boční vítr z prava ten přechází v čelní složku větru jak sklesávám v asi 10-5 metrech a pak následně střih větru a ten se mění na zadní vítr! Ten mě zezadu táhne ke stromům! Přitahuji na pupek a okamžitě ostře zavírám ruční vztakové klapky na nulu. Letadlo se prosedne, trochu odskočí, ale už neletí. Brzdím na plno, teda pokud se to tak dá říci o malinkých bubnových brzdách z mopedu Babetta, ovládanými brzdovými páčkami z kola a pružným bovdenem s lankem z jízdního kola o délce 2 metry…

         Dobrzďuji cca 50 m před stromy. Pro jistotu výjezd dotáčím levou zatáčkou, tam je bovden kratší a brzda účinnější. A také bych si v případě potřeby mohl pomoci reakčním momentem od vrtule.

         Z letadla jsem tak nějak vypadl, roztřesená kolena mi ze začátku moc nesloužila. Ten den jsem už nelétal, znáte to: To počasí je nějaký divný, rozházený a tak nějak to kope…

         Teprve mnohem později jsem při větrném dni, když sněžil přemrzlý prašan pochopil o co šlo a jak se měnily podmínky na mé ploše v průběhu přistání: Má plocha je podél velmi vzrostlého smrkového lesa o výšce cca 30-40m. Ta moje plocha je nahoře na kopci a je částečně z kopce se sklonem do údolíčka. Vítr s prašanem, který fouká kolmo k lesu se na nejvyšším bodě kopce rozděluje a podél lesa pak fouká v levo a v pravo a následně stéká do údolí na obou stranách kopce, protože les tvoří tlakovou zátku a více vzduchu už nepojme, zejména je-li vzduch v něm přemrzlý od noci. Stačilo se projít ve vhodných podmínkách, které ukázalo vzdušné proudění kolem lesa a vše bylo jasné...

[Původní Yetti J-03 s 68 HP motorem a klínovým řemenovým reduktorem. Zimní létání na lyžích cca rok 2007] Původní Yetti J-03 s 68 HP motorem a klínovým řemenovým reduktorem. Zimní létání na lyžích cca rok 2007

          Celé odpoledne a část noci, kdy jsem nemohl usnout, jsem si promítal jednotlivé varianty, co jsem udělal špatně, co by bylo možné udělat lépe a jak vylepšit letadlo.

          Během následujících šestnácti let od této příhody se mnoho událo. Naučil jsem se lépe číst přírodu. Postavil jsem několik letadel a současně jsem upravil několik letadel k obrazu svému a naučil se několik metod nestandartní pilotáže, kterou stále zdokonaluji a učím se další... a právě o tom je tato pátá kapitola.




        Již trochu upravený Yetti J-03 již s plochým ozubeným řemenem, motor Škoda Favorit 136 B v úpravě Sprint 75HP, větší vrtule. Zůstalo: barva, podvozek, směrovka, výchylky kormidel]

         

         Pojďme  ale už od příběhu k dovednostem a technikám pilotáže vhodných pro tyto jakékoliv další plochy s již upravenými letadly.


         Pokud chci létat jakékoliv další krátké jednosměrné plochy zakončené překážkou, a mé plochy takové vesměs jsou, musím být schopen využít všech technických možností, ale zejména nestandardních technik pilotáže utužených mnohým opakováním takových přistání přetavených do pilotních dovedností, zejména zhorší-li se počasí.

   

       Zaměříme se na krátká přistání do "decku" u krátkých jednosměrných ploch podle jednotlivých typů letadel a jejich vlastností.

TECNAM P 2002 Sierra, letadlo které lze upravit na bezpečný provoz z jakýchkoliv dalších ploch a užívat si výkon, pohodlí, vysokou cestovní rychlost i krátký vzlet a přistání.


       Pokud má letoun dostatečně výkonný motor a vhodnou vrtuli, tak nejvíce limitní je délka přistání letounu. O letadlech s nedostatečným výkonem se bavit nebudeme, ty nejsou vhodné pro „jakékoliv další plochy“. Zkoušet nahradit výkon a ovladatelnost běžného a neupraveného letadla svými znalostmi prostředí a dovednostmi vylétaného pilota sice částečně lze, někteří šikovní a pokročilí piloti to dokážou, ale úplně bezpečné to obvykle nebývá, obzvláště pak v turbulentním a nedobrém počasí, na krátké ploše kde dojde na skutečné" lámání chleba" a někdy bohužel i letadel...

       „Jakákoliv další plocha“ musí být delší, nebo nejhůře rovná tomu, co tvrdí letová příručka pro délku přistání, tedy to co „průměrný pilot“ nezbytně nutně potřebujete k přistání, plus korekce na nadmořskou výšku, teplotu, směr a rychlost větru, povrch plochy a její různé kontaminace.

       Problémovým faktorem při přistání může být adheze pneumatik na trávě díky namrzlému povrchu nebo výskytu sněhové břečky, či mazlavého jílu, nebo tlejících lupenů. Kroupy po letní bouřce rozhodily nejednoho aviatika včetně mne, musel jsem opakovat. Opakování přistání je vhodné na velká letiště, ale ne na krátké a současně jednosměrné plochy, kde to od určitého okamžiku, vyžaduje  naprosto netradiční pojetí pilotáže, které může být extrémně nebezpečné.

     To mne donutilo se naučit různé postupy, jak zkrátit přistání na různých typech letadel na jednosměrné už tak krátké jakékoliv další ploše. Někdy jsem ty postupy  musel i zkombinovat a vznikly tak "nestandartní techniky pilotáže." A tyto techniky roztříděné podle náročnosti dle mé vlastní osnovy pak daly vzniknout pokračovacímu výcviku pilotů a bush pilot trainingu.

      Mnohý zkušený pilot, zejména staršího ročníku narození může namítnout, vždyť toto samé dělali naši předkové na Piperech, Aeronkách a mnohde ve světě se to stále vyučuje. Ano mají pravdu. Bohužel tyto techniky mne nikdo nenaučil, jen jsem věděl, že něco takového musí existovat, občas mi něco bylo pouze ukázáno zkušenějšími piloty, ale nikdo mi nedovolil tyto techniky cvičit na jeho letadle!

      Musel jsem se to naučit sám. A samozřejmě na svém letadle! Zničil jsem u toho několik původních - dost chatrných podvozků u Yettiho. Stálo to ale za to!

Použití vztlakových klapek

       Stejně jako u vzletu tak i u přistání můžeme dle situace různě pracovat s vysunutím a zasunutím vztlakových klapek. Prudkým zavřením klapek na pádové rychlosti ve výdrži na přistání na velkém úhlu náběhu můžeme úspěšně a zcela přesně regulovat samotný vztlak a tím i pád. U letadel s dobrým kvalitním a silným podvozkem s výrazným utlumením je to velmi vhodná pomůcka pro zkrácení přistání, zejména je–li velmi dobrý brzdný účinek vzhledem k povrchu. Tomuto rozsáhlému tématu jsem se věnoval podrobně v minulé kapitole: "Vztlakové klapky pro pokročilé."

  Tecnam P 2002 Sierra, vzdušné brždění.  

  

Letová situace:

      Jsem ve vzduchu, vracím se z přeletu, právě dochází palivo a mám tak dva, možná tři pokusy na přistání na jakékoliv další ploše, než motor zdechne! Fouká z boku přes les a jsou ostré poryvy větru. Co s tím? Pokud se nedám rozhodit silným nárazovým větrem, turbulencí a ručičkou na svítící rezervě, přistávám jako bush pilot.

       Je to poměrně jednoduše popsatelné, o to složitější je praxe, vyžadující tvrdé soustředění, efektivitu výkonu pilota na palubě, vylétanost, znalost místního prostředí a respekt z nebezpečí.

       Úkony jdou ráz na ráz. Nepřemýšlím o nich! Předvídám situaci. Vím, kde mne rotor pozvedne a kde mne shodí - tam přidávám na plynu a zároveň zvyšuji úhel náběhu křídla, okamžitě reaguji na poryvy a vymezuji je. Na hloubání není čas! Mnohokrát nacvičené se potvrdí v bezpečném přistání!

        Znalost překážek u jakékoliv další plochy a poznání proudění za nimi zvyšuje efektivitu rozhodování a reakcí a ve finále i zkrácení přistání. Zavření klapek, flaperonů ve výdrži Yetti.

        Jinými slovy je mnohem těžší přistát na krátkém plácku, než z něj odstartovat! Protože při přistání, až na vzácné vyjímky velmi silného čelního a bočního větru, nebo nárazů či střihů větru, zpravidla nemůžu využít plný výkon motoru, abych nebyl dlouhý. Silný stabilní vítr a později i prudké poryvy jsem se naučil využít ve svůj prospěch ke zkrácení přistání.


Velmi krátké přistání s použitím skluzu při silném stabilním větru.

      Pokud fouká hodně a ještě z boku, jeví se mi jako vhodné sklesávat velmi strmě ve skluzu na návětrnou stranu na velkých klapkách, na rychlosti blízké maximální pro vysunuté maximální vztlakové, či brzdící klapky tak, abych měl přebytek rychlosti nad pádovkou v rotoru u hrany lesa. Na budíky, konkrétně rychloměr, který stejně "kecá" od 70 m  nad zemí (AGL) a níž už nekoukám, sleduji prostor a úhel, létám po citu a odezvy kniplu, je to nakonec daleko přesnější !

      Ruka drží zmáčknutou pojistku přípusti pro eventuelní okamžité korekce plynem. Letoun ve skluzu už na menší rychlosti udržuji záměrně i ve fázi přechodového oblouku i podrovnání a pak ještě na menší rychlosti v přízemním efektu dostatečně dlouho ve výdrži. Rozpočet jsem si udělal na 1/5 krátké jakékoliv další plochy.

Yetti J-03 STOL ve skluzu až do fáze podrovnání a výdrže. Těsně před prosednutím srovnám a dosednu. Video od stopáže 2:30 do konce. Tecnam P 2002 Sierra  ve skluzu až do podrovnání.


       Těsně před tím, než řízení zavadne - změkne a dostanu se na pádovku, srovnám nožní řízení a prudčeji přitáhnu, abych v posledním okamžiku vystavil co největší plochu křídla vzduchu a zabrzdil se jako pták křídly o vzduch.

       Zabrzdit se ve vzduchu mohu udělat -  a je to o něco obtížnější - i ve skluzu před srovnáním do "směru přistání". Vím, že to nesmím udělat na vyšší rychlosti, jak by to nejspíš udělal pilotní élev, kterému  letadlo vyplave a neovladatelně řachne v pádu na zem. Ale i to lze opravit precizním krátkodobým - sekundovým přidáním plynu - jen k ofouknutí ploch a zvýšení účinnosti. Něco málo mi veliká vrtule pustí i pod křídla dosednutí je pak výrazně měkčí. Pozor opět záleží na úpravě letounu a výchylce vztlakových klapek a výkonu motoru a průměru vrtule!

       Přidat plyn  a opakovat již v konečné fázi nemůžu, protože je tady překážka, kterou nepřestoupám a plocha je jednosměrná. Čím mám nižší nadmořskou výšku a chladnější vzduch, tím účinější manévr vzdušného zabrzdění je!

         Letoun řízeně dopadne z nějaké, většinou minimální výšky tak, jak jsem jej cíleně přivedl a udržel ve výdrži. Křidélka díky nízké obtékací rychlosti účinná moc nejsou! S křidélky tedy moc dělat nemohu, jen si celou dobu hlídám náklon pomocí směrovky a hlavně výšku nad zemí, ta je klíčová! Flaperony jsou o něco účinnější, ale také nejsou žádná sláva. Spoléhat se na ně nemohu.

         Náklon v nouzi řeším prudkým krátkým přidáním plynu a korekcí ofouknutou směrovkou, kdy do toho navíc eliminuji reakční a gyroskopický moment, který už musím znát a automaticky s ním pracovat.

        Není čas na opravy. Špatný odhad výšky hrozí rozbitím letadla, prudký poryv musím vymezit plynem a směrovkou spolu s výškovkou - často na plné výchylky a prostě musím předvídat podle okolního prostředí, které stále monitoruji periferním viděním.

        Koukám na větve a stromy z nafukovaného směru. Vysokou trávu a její sklon daný větrem či poryvy.  Napoví mi i ptáci v okolí, padající listí, sněhové vločky, návěje sněhu...  Je to o soužití s přírodou – učte se z ní. Poj´dme si to podrobněji rozvést. 

         Mnoho stovek hodin odpracovaných na mých jakýchkoliv dalších plochách při chovu ovcí, opravy ohrad, sekání trávy, obracení sena, jeho sklízení, zimní údržbě a shazování sněhu ze střechy hangáru mi dalo užasnou možnost "spatřit a vnímat" vzdušná proudění za překážkami při sněžení a mrholení unášené větrem. Není tedy vždy pravdivé tvrzení, že vzdušné proudy nejsou vidět – někdy jsou vidět a na vhodné podmínky si musíte počkat! Příroda prozradí i více, ukáže  kde jsou srnčí a zaječí stezky a  jejich vyústění z lesa na mou plochu a kde mohu s větší pravděpodobností předpokládat vyběhnutí zvěře.

          Celou dobu mám ruku na plynové přípusti se zmáčknutou pojistkou, vrtuli na jemno, kdy často šlapu  do směrovky na plno a opět s uvážením reakčního a gyroskopického momentu. Ty dva momenty pro svou vrtuli a letadlo musím mít už dávno přečtené a musím s nimi umět pracovat ve svůj prospěch – ne je pouze eliminovat! I tak lze rozpoznat průměrného pilota od pokročilého … Nakonec je vhodné dát křidélko, nebo flaperon pod vítr a zavřít klapky a dojet s použitím nožního řízení a dle potřeby brzdit závětrné kolo k udržení směru. Před zastavením při doběhu natočím letadlo do směru větru, pokud to jde a zatáčkou zkrátím dojezd.

           

Yetti s pružinovým podvozkem motorem R912 ULS, který jsem zastavoval a zalétával.  Kola Tundra. Verze s vztlakovými klapkami a zvětšenou směrovkou.  Turbulátory po celém rozpětí křídla. Tento letoun velmi efektivně skluzuje.


Velmi krátké přistání u letadel, která skluz neumí, mají ho zakázaný, nebo je málo účinný s malou boční složkou větru.

          Přistání probíhá podobně jako bezpečnostní přistání, dotahuji se s přiměřeným výkonem motoru na velkých nebo brzdících klapkách na samý počátek „jakékoliv další plochy“ tak, že letadlo nechávám sklesávat na rychlosti blízké pádové, opět mám ruku na plynu, připraven okamžitě reagovat. Přistání je vhodné provést kurzově vymezený více proti větru, tedy mimo osu podrovnání. Tím využívám boční složky větru k zvýšení vztlaku!   

          Přechodový oblouk stále kurzově vymezený ukončuji fází podrovnání, kterou provedu podle znalostí daného typu na plynu s nejvyšším možným úhlem náběhu, který umožní motor na takových otáčkách, které mne neurychlují ale pouze eliminují celkový odpor velmi nataženého letounu.

          Přechodový oblouk a podrovnání uskutečním, pokud mi to překážky dovolí, dostatečně daleko před bodem dosednutí, abych se mohl dotahovat na rychlosti mírně vyšší než pádové tak, aby:

1. při prudkém ubrání plynu

2. srovnání kormidel do přímého směru

3. zavřením vztlakových klapek

4. natažením letounu na maximální úhel náběhu ale tak abych nezavadil ocasní částí letounu o zem

5. letoun ihned dosedl do bodu kam potřebuji.

Letoun zpravidla donutím dosednout na jedno kolo na návětrné straně, pokud jsem klapky nezavřel dříve, pak je zavírám s dotykem jednoho kola na zem, to zamezí vyplavání a mohu intenzivně brzdit.   




Tréning dovedností létání ve výdrži.

       

Výdrž je fáze přistání, kterou lze velmi výrazně zkrátit mnoha cílenými a pečlivě nacvičenými dovednostmi. Zároveň se jí mnoho pilotů tak nějak obává a nevyužije kouzlo přízemního efektu, kdy je letadlo výrazně citlivější a daleko lépe ovladatelné!

        Tyto schopnosti letounu a své dovednosti u nového letounu, popřípadě u pokračovacího tréningu provedu pro každou vztlakovou konfiguraci, pro každý letoun a předpokládanou hmotnost a to vše vyzkouším na nejdelším možném letišti tak, že provedu běžný vzlet, v okamžiku odpoutání stáhnu plyn na otáčky, které letoun udrží v metru nad zemí, pak letadlo nahrubím a snažím se letět v přízemním efektu co nejníže do 0,5m nad zemí a přesně kopíruji terén a terénní vlny a současně ubírám či přidávám plyn dle potřeby a zároveň současně přitahuji letadlo k vysokému úhlu náběhu, než má snahu padat.

       Cvičení provádím tak dlouho a ve všech směrech tedy i se zadním větrem, než jej dostatečně zvládnu, nebo než si jej osvojí klient na velkém letišti a opakovaně bez jediné chyby. Bez jediného upadnutí:

      Na „jakékoliv další ploše“ nemusí být čas na opravu, zvláště je-li jednosměrná. Je třeba trénovat na větším letišti a o to násobně více...

      Jsem-li tedy nízko nad zemí cca do 0,5 až 1m nahrubuji letoun výškovkou a podle typu podvozku a zatížení si buďto můžu, nebo nemůžu dovolit řízený pád z výšky. Pokud mám kvalitní podvozek a ten takovou energii absorbuje, pak tuto energii pádu spotřebovanou třením a zahřátím v tlumičích, natáhnutím gumových provazců, či pružinových podvozkových nohou nemusím vytrácet delším dojezdem s brzděním! Naučte se pracovat s energií, kterou pohltí podvozek – tu pak nemusíte řešit při dojezdu na velmi krátké jednosměrné ploše při přistání proti překážkám, které nelze přestoupat opakováním vzletu.

       U spousty letadel taková operace nelze provést, protože mají křehký podvozek, nebo jeho nepříliš povedené uchycení do trupu. Někdy mohou být problémem loukoťové disky kol, která by takové zacházení nemusela zvládnout! Ty stačí vyměnit za plné disky.

       Příhradový Yetti s pružinovým ocelovým podvozkem od Tecnamu a příhradový centroplán Tecnamu P2002 Sierra s pružinovými nohy na 600kg a plnými disky to zvládnou. Nicméně takové hrubé přistání je spíše soutěžní a určené pro nouzové případy. Dochází k velkému namáhání podvozkových sestav a zejména uchycení podvozkové nohy do nosníků letounu. Je potřeba důsledně kontrolovat nosníky, třmeny uchycení nohou a jejich šrouby.



       Vzdušné brzdění v poslední fázi výdrže před prosednutím lze udělat lépe a efektivněji, Lze ho také opravit - byť s mírným prodloužením přistání, které je ale výrazně kratší než běžné přistání i s opravou:

      Pokud cítím dynamiku řízeného pádu a umím s ní pracovat pomocí výškovky a ubývající dopředné rychlosti, pak ji nemusím opravovat pomocí tahu vrtule, pokud jsem vše udělal precizně. Někdy se ovšem na jakékoliv další ploše při přistání v úplavu lesa vyskytnou takové turbulence, kdy je potřeba dynamika pádu v klesavé části rotoru správně zjemnit výrazným krátkodobým přidáním plynu a ještě větším natažením letounu, obvykle v zápětí dojde k jemnému prosednutí. Ihned po dotyku jednoho kola nebo obou kol hlavního podvozku, opět zavřu mechanické ruční vztlakové klapky intenzivně brzdím s ohledem na ostruhový nebo příďový typ letadla a směr přistání opouštím zatáčkou o 90 či 180 stupňů tolik, kolik je bočně místa a kolik mi dovolí tuhost podvozku a jeho uchycení.

      Všechny úkony, musí probíhat synchronizovaně a ve velmi krátkém čase bez prodlení, pilot musí vědět, co bude následovat a jak se zachová. Pilot musí být  vždy před letadlem!

      Někteří piloti mají jistý handicap, nejsou konstruktéři ani stavitelé, nevyznají se v materiálech a tedy velmi těžko odhadnou to co podvozek ještě snese a co už povede k jeho ohnutí nebo destrukci. Mnoho pilotů nemůže výše uvedené postupy trénovat, protože si letadla půjčují a nejsou majiteli.

     


Velmi krátké přistání u letadel, které nemají podvozek přizpůsobený pro zatáčení na vyšší rychlosti a mají výrazně vztlakové křídlo, jde o dolnoplošník. Jde aplikovat i při maximální boční složce větru.

        Na své jakékoliv další ploše v délce 236m, později 300m jsme se pokoušeli naučit bezpečně přistávat letadlo Bristell 600kg s delším křídlem. I svého "DREAMTRAINERA FZ" který vychází ze stejné konstrukce. Navrhl jsem několik úprav na kratší přistání, což majitel Bristela odmítl s tím, že je to nové letadlo a v záruce. Zavolal tedy k výrobci a tam dostal radu od firemního zkušebního pilota jak nejefektivněji s tímto letadlem přistát na krátké dráze: Přilétnout jako na bezpečnostní přistání na maximálních klapkách na výkonu motoru, rychlost 100km/h, rozpočet na prách dráhy. Podrovnání přesně na povrch plochy na tři body! Začít intenzivně brzdit - pouze v přímém směru. Nezatáčet!

        Tak nějak to podle návodu šlo, na trávě však pneumatiky při intenzivním brždění velmi klouzaly. Proto si majitel na můj návrh na běhounech pneumatik prořezal příčné drážky a vznikl tak soutěžní kostkový design, který už byl schopen ubrzdit výrazně více a zkrátit tak alespoň pozemní část přistání - dojezd letounu. Ještě je nutné uvést, že tento letoun byl vybaven velmi kvalitními koly a hydraulickými brzdami Beringer s vysokou účinností.

Bristell přistání na tři body.

       Tak jak je možné provést vzlet, je možné provést i přistání s upraveným letadlem a vyššími než „průměrnými“ dovednostmi. Přestoupání překážky na Vx při maximálním výkonu lze srovnat s klesáním na stejném i větším úhlu pomocí "skluzové metody cik-cak". Popsané v minulé kapitole "skluzy pro pokročilé". A Viditelné na tomto videu od 2:25 do 2:55

       Délku rozletu k dosažení rychlosti pro stoupání lze srovnat s výdrží ve skluzu a vzdušným brzděním křídly k deceleraci letounu v vzdušné části přistání. Rozjezd zatáčkou o 180stupňů lze srovnat s dojezdem a brzděním opět v zatáčce o 180stupňů. Tím lze opět zkrátit pozemní část přistání.

      Tyto metody jsou však náročné na koncentraci, rychlost rozhodování a provádění mnoha prvků pilotáže ve velmi krátké době přetavenou v komplexní zkrácené přistání do stejné plochy, ze které je pilot s letadlem schopen vzlétnout. Na to je potřeba tvrdě trénovat...


 Sierra P 2002 Vlečený příďový podvozek,  který je součástí motorového lože je odolnější na vylomení a vhodnější pro vzlet zatáčkou i přistání zatáčkou.


Přistání zatáčkou a dojezd o 180 stupňů

       Tak jako při stoupání tak i při přiblížení na přistání se můžete zkrátit tím, že část, nebo celý proces přistání provedete v kordinované zatáčce od 15. do 30 stuňů  nebo dokonce 45 stupňového náklonu a raději do výšky max 15m nad zemí. A jak jste se jistě učili v základním výcviku pilota v ostřejší zatáčce pozbýváte vztlaku! O to více musíte potlačit a o to strmější úhel budete mít!

      Pozor - předpisy upravují, že při vzletu, nebo přistání nemáte zatáčet, tato úprava se týká pilotního výcviku, leteckých prací a vlekání kluzáků. Už jsme si ale vyjasnili co je to vzlet, jaké jsou jeho fáze a že je ukončen ve smluvní výšce (15m) nad překážkou, to samé platí i pro přistání.

        Aby jste se vyhnuli pochybení, nebo toho jak si to bude úřad ale spíše jednotliví úředníci vysvětlovat je vhodné umět a přistávat ve skluzové zatáčce. (Pro základní výcvik pilota platí omezení vybrání skluzu nejpozději v 50 metrech) Proto to piloti po základním výcviku neumí - nikdo je to v základním výcviku nemůže legálně naučit! To je také velká škoda, i když plně chápu smysl tohoto nařízení a plně se mu podřizuji. Výcvik skluzů v přechodovém oblouku, výdrži a jeho vybrání přes jedno kolo při dosednutí si nechávám pro pokračovací výcvik pilotů již s vydaným pilotním průkazem či licencí, nebo je to jedna z úloh bush pilot trainingu. Nevznikají pak žádné dohady s úřady.

          Osobně znám a létám jakékoliv další plochy, které nejsou rovné, ale jsou do „zatáčky“, protože to jinak nevyšlo s majiteli pozemků provozované plochy a překážkami v okolí nebo přímo na ploše. Při příblížení v zatáčce mám na paměti, že náklon letadla v zatáčce snižuje vztlak.

         Při nízké konstantní rychlosti, která se mi obvykle hodí na přistání, pak potřebuji vysunout o to více klapek, nebo větší výchylku klapek a přidat na výkonu k ofouknutí kormidel a zvýšení jejich účinnosti. To podle typu letadla.

          Lze také letět na vyšší rychlosti a tu pak vytratit těsně před plochou natahováním letadla. Konečná fáze přiblížení, přechodový oblouk a dosednutí může pak být na kontrolovaném druhém režimu, to je velmi obtížná pilotáž. Po dosednutí letounu intenzivně brzdím a při rychlosti, který podvozek “pojme“ aniž by  se ohnul, vyvalil či skácel, začínám zatáčet až o 180 stupňů zpět.

          Rozpoznat tu správnou rychlost, kdy to bez poškození podvozku vyjde hodně záleží na schopnosti a citu pilota a následném  jemném řízení. Každý letoun je jinak řiditelný a některé letouny mají malý rozchod tedy kola podvozku tak blízko u sebe, že reálně hrozí zvrácení letadla a poškození křídla! 


 Při dojezdu letounu tedy na správné rychlosti zatáčím na stranu kam je to možné.

            Nejlépe proti větru a nejlépe na tu stranu, kde je zatáčení díky reakčnímu momentu výrazně výhodnější!   V průběhu uvedení do zatáčky i kdykoliv v jejím průběhu si mohu  přidat plyn a "přifouknout" letoun, tím jde ochotněji přes vrtuli  do zatáčky. Výrazně více urychleného vzduchu, vrtulí velkého průměru, lépe  umožní ovládat ocasní plochy a precizněji a efektivněji řídit letadlo než s vrtulí standadní nebo malou a ještě o to lépe mám -li upravenou i směrovku před kterou jsou turbulátory!

            To jsme si popsali v předchozí kapitole mé knihy. V příběhu, jak se mi letadlo obrátilo na stojícím, zašpalkovaném letadle po přidání plného plynu vrtule o průměru přes dva metry. Pokud máte takto, nebo podobně upravené letadlo Výše popsané techniky přistání jsou náhle mnohonásobně efektivnější! ( To jen velmi těžko může pochopit někdo, kdo s takovým letadlem nelétal)

             Rychlost běhu člověka obvykle již umožní letadlu zatáčet zpět o 180 stupňů aniž by se jakýkoliv originální podvozek poškodil nebo složil… Pozor! Tak to není u všech letadel!  Raději se však zeptejte výrobce, některé letouny trpí na nemoci příďového podvozku a jejich vylomení. Nebudeme je raději jmenovat.





Přistávání na draka v druhém režimu

         V článku jsem se záměrně vyhnul přistání na druhém režimu letu, protože je velmi náročné, křidélka jsou z principu nefunkční pouze urychlí při jejich použití pád! Při turbulentním prostředí a větším větru je pro přistání na jakýchkoliv dalších plochách s blízkými překážkami produkující turbulence přistávání na druhém režimu málo bezpečné a tudíž vlastně prakticky nepoužitelné.

        Naproti tomu přistání v druhém režimu v klidnějším prostředí proti větru umožní dosednout s přesností vrtulníku s minimálním doběhem, lze jej však aplikovat za bezvětří, nebo striktně proti větru který nemění náhle směr, což u jakýchkoliv dalších ploch s různými překážkami v blízkosti a jejich turbulentním "závětřím" nebývá vždy reálně možné!

    

         Sám „přistávám“ na druhém režimu raději pouze v dostatečné výšce při přiblížení do 50m AGL a pak až znova ve výdrži. Když to z jakéhokoliv povětrnostního důvodu nezvládnu, protože je u mne vždy turbulentní prostředí, mohu to opravit potlačením a přidáním až 140Hp s třílistou vrtulí o průměru 2000mm a urychlením proudu vzduchu o plošném obsahu 3,14m2. Ve výdrži se většinou nic nestane, protože jsem dostatečně nízko nad zemí a mám kvalitní a odolný podvozek. (Ne však na této fotce - tyto tyčové originální  podvozkové nohy jsem mnohokrát ohnul- pak jsem je konečně nahradil a nainstaloval listové ocelové pružiny a vše bylo dle mých představ.)



Schopnosti a dovednosti a letová příručka.

        Vlastními schopnostmi a dovednostmi pilota létajícího „jakékoliv jiné plochy“ lze dosáhnout i daleko lepších výkonů, než je uvedeno v letové příručce !

        Jak je to možné?

         V letové příručce jsou ke každému letadlu uvedeny výkony pro „průměrného pilota“, což je takový odborný termín, kdy k pilotáži nejsou potřeba žádné speciální dovednosti a schopnosti. Ale vy můžete a zpravidla jste i zainteresováni létat na jakékoliv další ploše mnohem lépe!

        Vaše schopnosti a dovednosti jsou den ode dne lepší, protože tvrdě trénujete přistát a vzlétnout na daleko kratší "jakékoliv další ploše" se spoustou překážek v okolí. Každý den je to výrazně lepší a lepší, každý den máte jiné podmínky počasí. To vás bystří a zlepšuje úsudek, precizuje dovednosti. Nakonec budete vybroušen jako diamant.

          A pokud máte provedené nějaké úpravy na letadle dle předchozí kapitoly vlastně můžete požádat jakéhokoliv zkušebního pilota o přepsání letové příručky, někdy s vyjádřením výrobce. Záleží na okolnostech.    

         Někdy je dobré zaplatit si i dva zkušební piloty, vysvětlit jim provedené změny na letadle, nechat je rozlétat a pak můžete mít dva výsledky od dvou nezávislých zkušebních pilotů, které mohou být výrazně lepší, než udává výrobce.

         Pak si je můžete nechat zapsat do své letové a provozní příručky. ( platí pro ULL) To Vám pomůže při následné kontrole státního dozoru na jakékoliv další ploše, kdy Vaše provozní příručka bude splňovat rozměry této plochy, přestože původní neupravené letadlo tyto parametry plochy nesplňovalo!

         To že umíte létat lépe než průměrný pilot je pak Vaším bezpečnostním bonusem! A někdy je opravdu potřeba. Vím o čem mluvím.

        Pokud vám samotnému nejdou nacvičit pokročilé techniky pilotáže popsané v této knize, bojíte se o letadlo, nebo o sebe pak to chce patřičný výcvik. Pokračovací výcvik, nebo výcvik bush pilota, tam se naučíte dovednosti jak se zdokonalit. Naučíte se to na jiných, zesílených a tomu přizpůsobených letadlech a ty dovednosti jsou už přenositelné i na Vaše letadlo a Vaši plochu, když ne zcela, tak alespoň částečně, nehrozí pak že si své letadlo rozbijete a nabijete si kokos.

        Ne každá škola má taková zesílená a upravená letadla, vlastně skoro nikdo a tomu pak bude odpovídat i nervozita instruktora, zejména má li letadla pronajatá s tím souvisí i mít vědomosti z mé předchozí knihy Pilotní výcvik, kde je vše podrobně popsáno v kapitole pilotní výcvik - Instruktoři a letadla použitá k pilotnímu výcviku. A samozřejmě nervozní instruktor a nepohoda na palubě má vliv na Vaše pilotní výsledky a dovednosti i prolétané prostředky. Vybírejte proto moudře.



     


    


              Sám „přistávám“ na druhém režimu raději pouze v dostatečné výšce při přiblížení do 50m AGL a pak až znova ve výdrži. Když to nezvládnu, protože je u mne na ploše téměř vždy turbulentní prostředí, mohu to opravit potlačením a přidáním až 140Hp s třílistou vrtulí o průměru 2000mm a urychlením proudu vzduchu o plošném obsahu 3,14m2, nebo se už nic hrozného ve výdrži nestane, protože jsem dostatečně nízko nad zemí a mám kvalitní a odolný podvozek. (Ne však na této fotce - tyto tyčové originální  podvozkové nohy jsem mnohokrát ohnul- pak jsem nainstaloval listové ocelové pružiny a vše bylo dle mých představ.)



       Mezi schopnosti pilota patří i to, že si před vzletem na " jakékoliv další ploše" ověří blízkost, délku, povrch a překážky u případných dalších ploch v místě, kde přistane v případě vysazení motoru po vzletu.


       Takto pilot postupuje s jednotlivými výškami při vzletu a to až do okruhové výšky a na všech případných okruzích. Takový seznam ploch a výšek rozhodnutí při vysazení motoru s nákresem, na kterou plochu doklouže a jakým způsobem, popřípadě i popisem jednotlivých prvků pilotáže a předpokládané síly a směru větru se hodí mít „načtený“ zpaměti. Musíte si takové plochy a postupy zapamatovat a řídit se dle nich.

               Rozjezd a vlastně i dojezd v zatáčce provádíme zásadně na stranu reakčního momentu vrtule u motoru Rotax 912 v tažném uspořádání tedy vlevo! Letoun půjde výrazně efektivněji do zatáčky. Při dojezdu – pokud se něco nepovede lze pomocí přidání přípusti a brždění levého kola zmenšit poloměr zatáčení!  Pozor některé letouny, zejména ty ostruhové pak zatáčejí s exponenciálně rostoucí rychlostí zatáčení, vlastně se utahují samy a velmi ochotně do spirály s zmenšujícím poloměrem. To si můžete představit jako šnečí budku,  tak aby jste se "neprobudili" někde, kde jste nechtěli! Vždy si tyto manévry vyzkoušejte na rovné dobře upravené ploše bez okolních překážek!


Dřevěné nohy pilotovy - jak je rozcvičit?

       Někdy se mě piloti při přeškolení na ostruhu ptají jak mohou procvičit své "dřevěné nohy" které je stále neposlouchají jak chtějí. Pro tyto piloty jsem připravil následující návod:

      Použijte smeták domácí. Posaďte se u stolu na židli, která bude asi tak daleko, abyste mohli koště zapřít o nohu stolu a konec násady byl někde u vaší hrudi. Zapřete koště o nohu stolu tak, aby noha stolu byla přesně uprostřed plochy se štětinkami. Smeták ve svém středu ometací části postavte na obrácený kvalitní skleněný půllitr. Pak už stačí jen položit nohy na „ramena“ smetáku, která jsou tímto obráceným  půllitrem dostatečně vysoko  a imitují pedály a můžete šlapat a šlapat...

      Od začátku musíte pracovat oběma nohama! A vidíte jak moc Vám to nejde! Jedna noha šlape, druhá se automaticky vrací. U některých začínajících pilotů jedna noha tlačí a druhá je dřevěná – pak jste adepti na zlomení nebo v nejlepším případě ohnutí pedálů, která jsou u UL letounů konstruovaná obvykle do 80-100kg tlakové síly. Takové zatížení vám  smeták nedovolí.

      Jednou rukou děláte podporu násadě smetáku předloktím po kterém Vám násada musí dle šlapání hbitě jezdit z leva do prava a zpět. Druhou ruku máte připravenou na plynu, použít klapky, vyvážení, kompresor či stavění vrtule. Zároveň nesmíte nohy křečovitě zapřít, protože to sklenice nepřežije, nebo se posune stůl. Cvičte, cvičte důsledně - vyplatí se to!

     Může vám to znít primitivně, ale několik mých žáků se tak naučilo řídit nohama daleko citlivěji. Udělejte to podle tohoto návodu párkrát a uvidíte, že to půjde! Cvičení přesto nedoporučuji vykonávat před milenkou, partnerkou nebo manželkou. Myslela by si o vás asi své…


Vzlet z jakýchkoliv dalších ploch.

Instruktážní video pokročilých technik vzletu z krátké sněhem kontaminované jakékoliv další plochy.

       Vzlet ze zatáčky je velmi podstatnou částí pilotního umění umožňující  vzlet z jakékoliv krátké plochy. Rozjezd v zatáčce vám při správném provedení a práci s přípustí umožní pomyslně prodloužit dráhu o tu část, kterou provedete v zatáčce. Jinými slovy, pokud v zatáčce projedete 40metrů a také v ní patřičně akcelerujete, pak si těch 40 metrů můžete - pokud tuto techniku precizně ovládáte - připočíst k délce plochy v přímém směru před Vámi. Jsou plochy, kde není možné  za určitých okolností, třeba ve vedru, nebo s větším množstvím paliva jinak  bezpečně vzlétnout!

Videoukázka vzletu zatáčkou z jakkoliv další plochy  TECNAM P 2002 Sierra.

Vzlet i přistání z jakýchkoliv ploch s velmi silným bočním větrem.

       Jakákoliv další plocha není letiště a docela často bývají v blízkosti různé překážky či stromy, které produkují turbulence, víry, ty dokáží s letadlem nepěkné věci zvláště nejste li pokročilý a vycvičený pilot aby jste  byl vše správně schopen předvídat a správně korigovat – zneutralizovat. Ve vyšším levelu dokonce využít ve svůj prospěch a kratším vzletům a přistáním..

       Proto považuji za nutné naučit se přistávat a vzlétat na otevřenějším letišti precizně do vlastních stop. Nejlépe je to provedizelné v zimě, kdy to přímo vidíte na sněhu!  Později to zkoušejte i s bočním větrem a když Vám to půjde pokračujte až do maximální boční povolené složky. Zkrátka měli by jste mít takové pilotní dovednosti, aby jste byli schopni sednout s letadlem a udržet se a dobrzdit jako i vzlétnout s korekcí reakčního momentu a silného bočního větru z asfaltové cyklostezky - ano 2 až 2,5m šířky plochy by Vám měly stačit!

        Zprvu  to jde těžko! Je potřeba si uvědomit, že  budete nejspíš potřebovat obě metody pro korekci směru - tedy zatáčkovou metodu a kurzovou metodou k vyloučení snosu větru.

Vzlet

       Před odpoutání letounu,  po V rotace po nadzvednutí příďového kola, nebo ostruhového kola přivedeme pomocí křidélek letoun na jedno  návětrné kolo s tím, že návětrné křídlo držíme důsledně pod vítr. Letoun pokračuje ve stanoveném  směru pomocí Vašeho náklonu na jednom kole který proměnlivě měníte dle potřeby a směru. V okamžiku odpoutání letounu od země okamžitě přecházíme pomocí směrovky k vyloučení snosu větru kurzovou metodou. Tedy natočíme nos letadla proti větru a udržujeme ho zpočátku více tedy ve větším bočním úhlu  pak s rostoucí dopřednou rychlostí méně proti větru, čili s menším vybočením, abychom letoun udrželi precizně v ose vzletu nebo přistání. Takto  letoun využije boční složku větru a promění ji za čelní, tím zvýší vztlak, to podle rychlosti větru letoun nakopne a v přízemním efektu umožní rychlejší stoupání - pozor dočasně! Musíte letoun podržet v přízemním efektu a rozlétnout ho - tak jako vždy, jen to bude o dost kratší.

      To jsme si popsali jeden - ten nejjednodušší level, který zná mnoho pilotů z letišť. Bohužel jakékoliv další plochy mají různé turbulence za překážkami a také jsou zakřivené, nebo do kopce či z kopce to je další level, kde musíte letoun řídit tak, aby jste se vyhnuli v turbulenci a i s bočním větrem překážkám které tam bývají! Takže po odpoutání z jednoho kola jedete chvíli na druhém - návětrném, to podle typu a úpravy letadla a Vašich schopností můžete přibrzdit,  a zároveň ve správném okamžiku prudčeji přitáhnout. Ihned dojde k vybočení do kurzové metody opravy snosu bočního větru a následně odtržení  jak je letoun nakopnut nastavením křídel více proti větru a současně od předchozího povelu výškovky. Takto ho musíte ukočírovat výškovkou, a směrovkou tak aby se letoun takto bočen už určitě neprosedl!   

       Pak by mohlo díky  prosednutí v vybočení dojít k poškození podvozku!  Současným precizním řízením letadla pak zvládnete létat i v zakřivené ploše z kopce a do kopce.

       Kouzlo je v tom, že kurzová metoda  vyloučení snosu silného bočního větru se dá velmi dobře využít ke zkrácení vzletu, ale i přistání! Video vzletu s silným bočním větrem využitým k zkrácení vzletu na MTOW letounu.



Zopakujme si podstatné věci

      Může se stát, že úředníci se k Vám na Vaši jakoukoliv další plochu několikrát dostaví na skrytou kontrolu a budou bedlivě za křovím pozorovat Váš provoz! Někteří lidé si velmi rádi stěžují a odepisování úřadů na jejich podněty je jistým způsobem uspokojuje. Úředníci musí na podnět konat  a řešit každé podání, alespoň to tak tvrdí...  Vy úředníky neuvidíte, ale oni budou pozorovat jak bezpečně létáte a zda neprodukujete nějakou leteckou nekázeň, nebo jestli na jakékoliv další ploše nevykonáváte veřejná vystoupení, letecké práce, nebo nelétáte výcvik.  Osobně mám často pocit jako by tam někde v okolí u mé  jakékoliv další plochy byli…

      Provoz na jakýchkoliv dalších plochách úřady neschvalují!

      Nikdy to úředníkům nedovolte! Často si rádi přisvojují pravomoci, které jim nenáleží.

      Pouze mohou ve vyjmenovaných případech provoz zakázat a to zase pouze v souladu se zákonem!

       Vy jste ti kdo drží delší konec lana, tedy pouze pokud na to máte buňky a nebojíte se a skutečně létáte v souladu s pravidly bez jakékoliv letecké nekázně!

        Ale pokud je Vám prokázána zjevná nekázeň, opakované nedodržování předpisů, máte smůlu! Uvědomte si prosím, že dnes má skoro každý telefon s kamerou,  nebo alespoň fotoaparátem. Natočit nekázeň jde raz dva! Už v zápětí to video může být na stole úředníka Ministerstva Dopravy (MD), nebo Úřadu Civilního Letectví (ÚCL). Obvykle vás úředníci dříve nebo později dostanou a věřte mi budou se o to opravdu snažit, tím spíš, bude-li proti vám někdo brojit a může to být i konkurence! Tvrdě na sobě pracujte, učte se a hlavně se nepředvádějte – tam to zpravidla skončí špatně! I to je důvod proč na mých videích neuvidíte nic co bych neměl předem nacvičené a zažité, nebo něco co by mohlo vypadat nebezpečně!

       Za pravdu mi dají mnozí instruktoři, kteří si se svými žáky užili až tak dost, že je nějaké předvádění vůbec neláká s tím, že si své štěstí již vybrali. Zatímco piloti s nějakými zkušenostmi, ale bez vhledu s okamžitým nepromyšleným nápadem, se předvádějí nejraději!

      Pokud už máte potřebu se předvádět, pak plánujte dopředu co, v jaké výšce a jakým způsobem uděláte to, co už máte mnohokrát vyzkoušené ve větší bezpečné výšce a později i v vzletech a přistáních. Také kontrolujte, kde máte nouzové plochy a aby jste na ně mohli doklouzat! Nejhorší jsou okamžitá rozhodnutí nízko nad zemí!   

      Málo pilotů na ně má dostatečnou mozkovou kapacitu, výkon pohonné jednotky a kvalitně upravené letadlo. Mnoho pilotů také dokáže v krizové situaci, do které se dostali sami, zamr

École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...