Vztlakové klapky pro pokročilé

Vztlakové klapky pro pokročilé

Filip Zejda

O tom, že vztlakové klapky zakřivují profil křídla, nás poučí každá učebnice. O mnohém nás ale knihy nepoučí… V čem tkví „vyšší dívčí“ vztlakových klapek u ultralightů?

Mnoho z nás pilotů létá od letiště k letišti a o dalším netradičním použití vztlakových klapek nijak neuvažuje, což může být škoda. Je to jeden z mnoha způsobů, jak z nás a našeho letounu vykřesat podstatně lepší výkony nejen pro případná nouzová přistání. Takové znalosti a dovednosti se mohou hodit při přistání do terénu, na jakékoliv další plochy a na různých sportovních soutěžích.

Výrobci letounů obvykle umožňují nastavení vztlakových klapek na hodnoty kolem 0, 15 a 30 stupňů a dělají to proto, aby průměrný pilot (s průměrnými reakcemi a zkušenostmi) bez zvláštních dovedností mohl s letounem létat dle schválené provozní příručky.

Pokud se zamyslíme nad předchozím odstavcem, je jasné, že každé letadlo toho umí daleko víc. Otázka je, za jakých podmínek a jestli to umíte také vy. Máte chuť se zdokonalit v ovládání letounu? Uvědomujete si fyzikální a technické souvislosti? Hodilo by se vám přistávat i za horších podmínek na krátké ploše? Pokud ano, pojďme dál...

Mnohdy lze vyměnit elektrické ovládání vztlakových klapek na mechanické a nastavit je na větší rozsah. Počáteční ukázky se zkušebním pilotem vám pomohou zorientovat se v problematice.


Upravený letoun po celkové rekonstrukci s R 912S, a‘la Pilatus Porter PC 6 s bantamovými koly, kotoučovými brzdami, kvalitním ocelovým pružinovým podvozkem Tecnam, větší směrovkou, lepšími brzdami a většími výchylkami všech ploch

Prostor pro technika letounu

Nastavení vztlakových klapek nad rozsahy provedené výrobcem nemusí být nepovolenou úpravou. Výrobci obvykle pracují na jistotu a větší výchylky z mnoha důvodů (nejen níže popsaných) neumožňují. Vlastně ani nechtějí umožnit.

Ale jde to jinak a legálně.

Pro větší rozsah klapek budete potřebovat schváleného technika, který má letoun v rejstříku, aby určil možnosti, zda zavěšení klapek a jejich umístění na křídle a konstrukční roznesení sil umožní takovou úpravu. Technik nahlédne do technické dokumentace, popřípadě spočítá rychlosti, na kterých můžete takové klapky využívat, poradí se třeba i s výrobcem nebo zkušenějšími kolegy.

Zkušební pilot takové výpočty ověří v praxi na celém rozsahu centráže a s ostatními vlivy, jako je boční vítr – určí jeho maximální kolmou a zadní složku vůči řiditelnosti letounu. Po konzultaci s technikem může zvětšit výchylky ploch, připevnit vířiče (vortex generators) nebo obojí. Zkušební pilot nezapomene zkoušky provést při různých teplotách, letových výškách a v dešti, v případě použití turbulátorů nejlépe i v zimních podmínkách.

Někdy to není možné, pak provede méně přesné početní korekce. Své dosažené výsledky pak omezí na schopnosti průměrného pilota a vše zanese a potvrdí do letové příručky. Zkušební pilot, pokud je současně instruktorem, vás pak může na vašem letadle naučit takto zvětšené výchylky používat v praxi.

Jiné způsoby nastavení vztlakových klapek

Běžný, začínající pilot s licencí ultralight či PPL se o nich běžně nedozví a často se setkávám s piloty s náletem přes tisíce hodin, kteří umí obsluhovat letadlo pouze a jenom v rozsahu příručky. Nevědí o jiných možnostech a nemohou tak ani mít snahu se zdokonalit… Možná k jejich škodě.

Je potřeba zopakovat a zdůraznit, že jiné nastavení klapek již vyžaduje jistou zkušenost, spolupráci technika, jenž má UL letoun v rejstříku, zkušebního pilota na ověření letových vlastností a vaši vůli se vzdělat a dosáhnout lepších dovedností a také zjistit, co v sobě a letadle máte. Jsou dny, kdy se to opravdu dost hodí.

Na druhou stranu, je potřeba zohlednit i jistě správný názor, že k obyčejnému létání v 90 procentech případů nic takového potřebovat nebudete, letadlo vyrobil zkušený výrobce, zalétl zkušený fabrický zkušební pilot a nic není třeba měnit. Konečně, výcvik na všechny varianty použití klapek by se protáhl a zdražil, nehledě k potřebě vyšší teoretické znalosti pilotů nejnižších stupňů pilotních průkazů.

Protože jsme ale zvídaví tvorové, nenecháme se odradit předešlým výrokem jistě moudrých kmetů, který je sice pravdivý, ale neumožňuje zjistit víc a nahlédnout dál. Neumožňuje pohlédnout za oponu a rozkrýt těch zbývajících deset procent.

Nastavení vztlakových klapek na zápornou hodnotu

Vztlakové klapky můžeme nastavit na určitou zápornou hodnotu. Nebo s pomocí technika a zkušebního pilota překonstruovat ovládání – pro rychlejší cestovní – vodorovný let. Zápornou hodnotu pak nastavujeme při zrychlených přeletech v cestovních hladinách…

Při nastavení záporné hodnoty generuje křídlo o něco menší vztlak, ve vysokých rychlostech nemusí být letoun tak moc vyvážen těžký na čumák a výškovka tedy svou vychýlenou plochou tolik nebrzdí letadlo a pocitově tak neustále neletíte z kopce. Křídlo má celkově nižší odpor. Ve výsledku pak letoun letí při správné výchylce i o dost rychleji při stejném nastavení plynu. Nastavení vztlakových klapek na zápornou hodnotu se provádí pouze při přeletech.

Báječné že? A proč to tak nedělají všichni výrobci?

Jistou nevýhodou takové úpravy může být spojení s nevylétaným, nebo věci neznalým, nepoučeným pilotem, který poletí s klapkami nastavenými do záporné polohy. Na okruhu neprovede standardní úkony dané letovou příručkou, nebo metodikou létání a nezavře si záporné klapky, respektive neotevře si klapky do odpovídající polohy… Pak by se mohlo stát, že se sám sundá z oblohy, byť v rychlosti, na kterou je zvyklý a která mu obvykle stačila pro provedení zatáčky. Jenom křídlo nebude mít takový vztlak jako obvykle...

Další příklad nastavení klapek na zápornou hodnotu spočívá v razantním zkrácení přistání. Prudké zavření vztlakových klapek na zápornou hodnotu ve fázi ukončení přechodového oblouku na správné rychlosti ve vhodné výšce spolu s vhodným natažením letounu mi umožní okamžité prosednutí a „uzemnění“ letounu.

Kvalitní ocelový podvozek a dimenzované tlumiče letoun utlumí a můžu začít intenzivně brzdit. Zde je již třeba mít nějaké zkušenosti a obstojný odhad.


Nastavení vztlakových klapek na vysokou kladnou hodnotu

Klapky můžeme nastavit i na vyšší hodnotu přes 40 stupňů. Tehdy jde zejména o přeměnu vztlakových klapek na brzdící a je zřejmé, že takovou konfiguraci použijeme pro změnu úhlu sestupu (výrazné klesání pod značným úhlem), protože ne každé letadlo umí dostatečně účinný skluz.

Použijeme je i pro zkrácení délky přistání, kdy letíme v přízemním efektu co nejníže na dostatečném tahu motoru s příslušně vyšlápnutou směrovkou na eliminaci reakčního momentu.

Ještě větší výchylka vztlakových klapek eliminuje výdrž a vyplavání letounu a dá se použít pro razantní zkrácení dojezdu (pokud máte horší brzdy nebo zoufalé adhezní podmínky, třeba kroupy po letní bouřce nebo při sněhové břečce na trávě.)

Používám je takto: dotahuji se na největších klapkách na příslušném tahu motoru zajištujícím let v co nejnižší výšce nad terénem v nejnižší možné vrstvě přízemního efektu, jakmile přeletím myšlený bod dotyku, plně stáhnu plyn a natažený letoun se okamžitě prosedne. Prudké zavření klapek neumožní vyplavání. Podvozek vytlumí odskok. Dojezd bývá cca 50 až 70 metrů.

Pro vzlet se klapky 30+ obvykle nepoužívají. Já je používám krátkodobě k přeskočení či přeletění překážky. Někdy vzlétnu z jakékoliv další neupravené plochy, jejíž povrch je přerušen „rigolem“ s potůčkem nebo kamenitou mezí. Zvolím si dostatečnou vzdálenost pro rozjezd, tak abych u meze nebo příkopu již měl s ohledem na velikost kol, kameny, krtince, jezevčí nory, větve a výšku porostu dostatečnou rychlost a nejlépe, abych již byl odpoutaný a v rozletu.

Pokud se to nepodaří (to se občas stane) a je jasné, že mez nebo příkop nepřejedu, razantně před překážkou otevřu klapky na maximum. Letoun získá na vztlaku a okamžitě se odpoutá. Mohu i dle potřeby letoun více natáhnout, samozřejmě vše na vzletovém výkonu motoru. Klapky pak postupně s citem zavírám, jak dochází, nebo nedochází k zrychlení. Občas se zabrzdím moc a potřebuji potlačit k získání rychlosti a dosažení polštáře přízemního efektu.

Negativem této akce je prudký nárůst odporu, se kterým musím počítat. Letoun se po překonání překážky obvykle ještě prosedne a dotkne se země – záleží na výšce překážky a jak vysoko jsem ve svém vzduchovém polštáři – přízemním efektu. Záleží i na hmotnosti letounu, jestli je dolnoplošník či hornoplošník, na profilu křídla, teplotě, nadmořské výšce, výkonu letounu a použité vrtuli, dále orografických vlivech, případně úplavu za překážkou.

Samozřejmě získané dovednosti s natažením a vymezením se bočnímu větru a zvládnutí strhávající složky rotoru za překážkou jsou klíčové. Proto je nutné klapky před překážkou otevřít v ten pravý okamžik. Pokud je otevřu příliš brzy, mohu se „prohrnout“ a narazit do překážky. Pokud je otevřu příliš pozdě, bez uvážení hmotnosti a setrvačnosti letounu, manévr se také nepovede.

Vždy si dávám dobrý pozor, jak se chová letadlo u takto hodně vysunutých klapek díky úplavu a interferenčním odporu. Zkoumám, jak je řiditelné a jak hodně jsou ovlivněny křidélka, výškovka a směrovka. Je pro mne důležité rozpoznat velikost úplavu za křídlem s takto vysunutými vztlakovými klapkami. U některých typů letadel takové vysunutí klapek výrazně ovlivňuje funkci křidélek, výškovky, ale i směrovky a bez dostatečného ofukování vzduchu pomocí vrtulového proudu je výškovka a směrovka málo účinná, mnohdy to vyžaduje i zvětšení rozsahu jejich výchylek, někdy vylepení turbulátorů na určitá místa, vždy však jistou obratnost od pilota s dávkováním přípusti současně s udržováním letounu na správném úhlu náběhu.

Pokud se zvětšenými výchylkami kormidel a klapek bude létat nevylétaný pilot, který nezná souvislosti, může dojít k neúměrně velkým silám až destrukci řízení či řízených ploch při použití ve vysokých rychlostech. Citlivému pilotu s jakýmkoliv leteckým vzděláním, který vnímá letadlo jako svou kůži, se to nikdy nestane.

Ovládání klapek

Osobně preferuji klasické ručně ovládané vztlakové klapky, tak jak je má Eurostar nebo Yetti, ovšem s více polohami. Nemám rád odklápěcí klapky, kde obě klapky na obou křídlech není vidět přes horní potah. Mám rád, když mohu opticky a pohmatem zkontrolovat uzel spojení obou klapek a táhla ovládání.

Mnozí piloti, pokud je možnost výběru, ke své škodě žádají od výrobce elektricky vytahované vztlakové klapky.

Ale upřímně – neztrácíte díky elektrickým klapkám skutečný cit při ovládání letadla? Nepřicházíte o kontrolu rychlosti v turbulentních kritických okamžicích, když mají přístroje zpoždění a není na ně spolehnutí?

Nejsou to právě ručně vytahované mechanické klapky, které vám nejlépe prozradí podle odporu, jakým je musíte vytahovat, a podle okamžitého klopivého momentu, jak rychle letíte a co se kolem vás děje právě v tom daném okamžiku a jestli je vlastně vhodný okamžik je otevřít? Můžete s elektrickými klapkami využít plný potenciál letounu? Potřebujete vlastně rychloměr na přistání, když máte mechanické ručně vytahované vztlakové klapky?

Elektricky ovládané vztlakové klapky mají výhody oproti mechanickým: možnost nastavení do předem určených poloh s nulovou vynaloženou silou od pilota. Jak pohodlné!

Výhodou a zároveň největší nevýhodou elektricky ovládaných klapek je rychlost posuvu ovládacího mechanizmu vysouvání klapek. Obvykle 5 a více sekund do plného vytažení.

Za čtyři sekundy přeletím svou dost dlouhou plochu a z toho je zřejmé, že pro zkrácení přistání je lze použít pouze omezeně!

Takto vztlakové klapky používám třeba u letounu Tecnam P2002 Sierra de Luxe, když potřebuji těžší vzlétnout z krátké dráhy.


Plně vysunuté vztlakové klapky Tecnam P 2002 Sierra.

Klapky otevírám průběžně postupně při rozjezdu, tak aby v místě odpoutání měly cca 15 stupňů. Lze tak  trochu zkrátit vzlet díky nižšímu odporu klapek.

Někdy vysouvání elektrických klapek podržím déle třeba i na 38 stupňů, zejména je-li horko přes 30 stupňů Celsia a letadlo je na maximální vzletové hmotnosti. Pak vzlétnu i z velmi krátké plochy, avšak  poněkud déle mi trvá zrychlení a i za plochou musím mít dostatek místa bez překážek, abych  mohl využít přízemní efekt nad předpolím, než získám potřebnou rychlost k stoupání a přivření brzdících klapek na menší hodnotu. Letadlo mi samo napoví.

Výhodu elektrických klapek lze spatřovat v tom, že výrobce letounu použije takový mechanismus, který bude klapky vysouvat dostatečně pomalu. Dělá to proto, aby nebyly nadměrně namáhány klapky, jejich uchycení, ovládání a křídlo samotné. Přičemž přidanou hodnotou tohoto řešení je jistá „blbuvzdornost“ spočívající v tom, že jak se vztlakové klapky pomalu otvírají, dochází ke zpomalování letounu současně s jeho klopením na čumák a vše v dostatečné časové rezervě k vyvážení letounu a k tomu, aby klapky zabrzdily letadlo a nedošlo k překročení mezních rychlostí k jednotlivým výchylkám vztlakových klapek.

Mechanicky ručně ovládané klapky jsou úžasné, ale skutečně vyžadují uvědomění si mnoha souvislostí. Viděl jsem několik ultralehkých letadel se vztlakovými klapkami „do vrtule“ – u trupu jsou na větším úhlu než na konci. Ne, nebylo to tak z výroby. Někdo je používal špatně. Nemyslel…

Nebo naopak, myslel a  pomohl si s nimi jako poslední možností přeskoku přes překážku do které by jinak díky setrvačnosti zahučel... Díky vysoké rychlosti a razantnímu vysunutí je přetáhl na vyšší rychlosti než měl a přežil. Klapky ovšem ne a jsou zralé na  generální opravu.

Pokud mechanické vztlakové klapky nemají pevně dané polohy, můžete volit libovolné mezipolohy, obvykle podle počtu jemných zoubků tak jak je vysouváte v závislosti na směru a síle větru, na povrchu a délce dráhy, podle teploty, zatížení, nadmořské výšky, podle vrtule a podle uvážení… Podobně to funguje u elektrických klapek bez mezipoloh (Tecnam Sierra) ale pouze v rozsahu 0-38 stupňů.

Mechanické vztlakové klapky ovládané ručně také můžete okamžitě razantně otevřít či zavřít samozřejmě s ohledem k rychlosti, hmotnosti a setrvačnost i a s přesnou znalostí možných následků. Proto osobně miluji ručně ovládané vztlakové klapky a vím proč – zachránily mi život.


Yetti J-03 s flaperony. Méně vztlakují v porovnání s Yettim s klasickými vztlakovými klapkami, ale letadlo je mnohem ovladatelnější.

Příběh o krátké dráze a vysokých stromech

Jako začínající pilot, hned po výcviku na Zlínu Z42, 43 a Cessně 172, jsem usoudil, že potřebuji hodně létat a „vylétat se“. Finance mi omezovaly možnosti létání na GA letounech, proto jsem si koupil české ostruhové ultralehké letadlo Yetti J-03 s motorem Škoda 136B Favorit o výkonu 68 koní s pevnou vrtulí Woodcomp SR 30 o průměru 1,8 m. Yetti je relativně levný a hodně pevný a robustní stroj.

Klapky byly mechanické se zacvakávacími mezipolohami, ale šly nastavit jakékoliv výchylky v daném a i přes dané rozmezí, pokud pilot páku držel se zmáčknutou pojistkou a vytáhl do potřebné polohy. Když pak pojistku pustil, klapky se zasunuly do nejbližší menší polohy od tlaku vzduchu zapadnutím do protikusu kulisy, která určovala konkrétní polohu klapek.

Přistával jsem na takové malé jednosměrné ploše o délce cca 230 x 40 metrů, jejíž hranu tvořil po pravé straně les. (Jako na obrázku výše). Na konci plochy byly vzrostlé stromy asi 20-30 metrů vysoké a opodál vlevo další strom. Průlet byl nemožný.

Šel jsem na přistání. Na začátku plochy ve velmi malé výšce, asi ve dvou metrech, jsem zjistil, že se letadlo, byť na malé rychlosti, neprosedá, jak jsem byl při takovém natažení zvyklý. Byl jsem dlouhý a díky turbulenci od lesa mne cosi pohání do zad a neumožňuje mi přistát, přestože byl nastaven volnoběh a zvuk motoru, otáčkoměr a rychlost otáčení vrtule tomu nasvědčovaly.

Ve třetině plochy, když jsem se s tím pokoušel říznout o zem, se mi letadlo vzepjalo a tvrdošíjně odmítalo přistát. Letělo stále dál a dál. Bylo mi jasné, že jsem v průšvihu. Už to nedostanu na zem a nedobrzdím to. Mezi ty stromy na konci se nevejdu. Stromy ani nepřestoupám…

Výchova v socialistickém zřízení a materialistický přístup k životu byl celý najednou popřen bytostnou úpěnlivou prosbou: Pane Bože, pomoz mi! Prosím!

Pak se to stalo – svět se mi zpomalil, běh času měl jinou realitu…

Aha, tak už si pro mne jde zubatá, blesklo mi hlavou. Žádné hříchy se mi před očima ale nepromítaly. Místo toho jsem měl čas si uvědomovat souvislosti, jako když si prohlížíte zpomalený film. Na rychloměru 60 km/h. Jsem v jednom a půl metru. Třicetimetrové stromy přede mnou jsou zhruba 100 metrů vzdálené a prudce se blíží.

Dávám plný plyn, šlapu pravou a potlačuji do vodorovného letu. Klasika, když nevíte, co dělat. Tak mne to naučili ve výcviku… Jenomže o překážce, co nejde přestoupat, se se mnou žádný instruktor nikdy nebavil...

Po vražení přípusti do přístrojové desky motor okamžitě vystřelil do maximálních otáček – podezřele ochotně – pružněji, než kdy jindy…

Slyším kvílivý zvuk od devíti klínových řemenů řemenového reduktoru a motoru s 68 dýchavičnými starými Šemíky. Cítím smrad spálené gumy od klínových řemenů. Vrtule se jen neochotně roztáčí… Ztrácím drahocenný čas zastaralou konstrukcí reduktoru.

Podle ustávajícího řevu původně přetočeného motoru je zřejmé, že teprve teď se začal chytat reduktor. Jenže já, obléknut v letadle, se stále neúprosně blížím ke stromům!

Letmý pohled na rychloměr, kde je něco kolem 75 km/h, odhad vzdálenosti a výšky stromů dává neúprosné zjištění a stoprocentní jistotu: ty stromy nepřestoupám, ani mezi nimi neprolítnu!

Když to narveš mezi ně, křídla tě zbrzdí, je to dost dobrá deformační zóna. Díky silné příhradové konstrukci určitě přežiješ, možná nějaká trubka v noze a polámanej nos, nic, co bys nezvládl… Začíná mne vnitřně cosi utěšovat, snad abych to vzdal...              

Jsem v cca v deseti metrech nad zemí a vidím jednotlivé jehličí třicetimetrových smrků přímo proti sobě po přerušeném přistání.

Spásná sada myšlenek přišla v tu pravou chvíli. Velká vrtule má za sebou zkroucený vrtulový proud umocňující ochotný přechod právě do levé ostré zatáčky. Reduktor už konečně přestal kvílet, jak střelená svině. Vrtule je na maximu otáček, tak jak má být.

Ale – rychlost a vztlak mi sotva stačí na nejostřejší a nejníže provedenou zatáčku v mém životě! Vypadá to bledě. To snad ani nemůže vyjít. Lepší bude, když letadlo navedu řízeně do oranice na poli kolmo vlevo, než skončit ve stromech a následně v nekontrolovaném pádu po ocase na zemi.

Tak to fakt nechci, co dál?

Uvažuj přece!

Rychloměr – ta potvora má přece vždy zpoždění.

Musí to stačit.

Není na výběr!

Myšlenka pochybnosti mi proletí hlavou rychleji než blesk.

Pokud se mi podaří vyhnout se stromům v levé zatáčce, zařvu v levém pádu po křídle na nedostatek vztlaku.

Jak tomu zabránit?

Potřebuji více rychlosti! Potřebuji více vztlaku! Proto musím vytáhnout maximální klapky a KLESAT!

Narval jsem veškeré řízení doleva.

Knipl i nohu. Hned na to klapky na maximální polohu 30 stupňů.

Ráz na ráz.

Potlačil jsem řízení ke klesavému letu umocněným prudkou klesavou reakcí od gyroskopického momentu velké těžké vrtule.

Letadlo je v ostrém náklonu. Několik G mě tlačí do sedačky a letoun díky tahu motoru, reakčnímu a gyroskopickému momentu velmi ochotně zatáčí a klesá.

Klesá až moc ochotně.

Vypadá to, že se stromům skutečně vyhnu, ještě nezahučet na rychlosti…

Periferní vidění v levé polovině naznačuje výšku koncového oblouku cca 3-4 metry nad zemí.

Vytahuji brzdicí klapky na doraz, dost hodně přes poslední jasně danou hodnotu a křečovitě je tam držím, tlak od klapek přes páku je fakt značný, ale já se nedám – ne teď. Klapky držím, dokud neskončí klesavá zatáčka.

Pravou rukou stále držím maximální možnou výchylku klapek, levou přitahuji dříve a razantněji vědom si setrvačnosti letounu.

Zatáčku spolu s podrovnáním jsem dokončil těsně před stromem, co stál opodál, a asi v metrové výšce.

Milosrdný vzduchový polštář přízemního efektu a rychlé reakce mi umožnily nezahučet malými koly do oranice.

Postupně přecházím do stoupání a jak sílí tlak od nabíhajícího vzduchu do klapek, tak je plynule postupně zavírám do polohy pro vzlet. Stoupám do polohy po větru zkráceného okruhu a upřímně děkuji Pánu Bohu, strážnému andělovi a všem, kdo mi pomohli.

Trochu funí přes les. Mám možnost to nechat na jiné louce, kde fouká přímo do čumáku, nebo se vrátit na letiště, ale výzva je zřejmá…

Paliva je dost. Motor už zase přede jako kotě. Zejda se nikdy nevzdává!

Znovu a lépe, tohle se ti kolego moc nepovedlo – jako bych slyšel svého instruktora PPL ze Zlínu 42, a to mne vyhecovalo!

Dotáčím čtvrtou, klapky na maximum, rozpočet 50 metrů před plochu a metr nad obilí, dotahuji se hodně natažený na motoru. Sotva přeletím hranu obilí stahuji plyn a plně dotahuji na ostruhu. S tím, že se to letadlo pákou přes ostruhu uzemní a dopadne na hlavní podvozek.

Jenže situace se opakuje, něco mě zezadu táhne ke stromům. Přitahuji na pupek a zavírám klapky na nulu. Letadlo se prosedne, trochu odskočí, ale už neletí. Brzdím na plno, teda pokud se to tak dá říci o bubnových brzdách z mopedu Babetta, ovládanými brzdovými páčkami z kola a pružným bovdenem s lankem z jízdního kola o délce 2 metry…

Dobrzďuji cca 50 m před stromy. Pro jistotu výjezd dotáčím levou zatáčkou, tam je bovden kratší a brzda účinnější.

Z letadla jsem tak nějak vypadl, roztřesená kolena mi ze začátku moc nesloužila. Ten den jsem už nelétal, znáte to:

" To počasí je nějaký divný, rozházený a tak nějak to kope…"

Celé odpoledne a část noci, kdy jsem nemohl usnout, jsem si promítal jednotlivé varianty, co jsem udělal špatně, co by bylo možné udělat lépe a jak vylepšit letadlo.

Během následujících dvanácti let od této příhody se mnoho událo a současně jsem upravil několik letadel k obrazu svému. Ale o tom si povíme třeba někdy příště…


V diskuzi pod článkem se objevil skvělý komentář.  Na dlouho mi přinesl dobrou náladu a opravdu jsem se chechtal i se svou ženou, když jsme ho četli. Myslím že zde má své místo  je to umělecké dílo.  Omlouvám se ale nemohu si pomoci ho neokopírovat, bohužel nebylo koho požádat o svolení.



Filip se nevzdává!

Námět scénáře krátkého thrilleru se šťastným koncem

Námět se opírá o skutečnou událost popsanou stále ještě žijícím pilotem.

Scénická poznámka k prvnímu obrazu:

Český venkov. Pohled z ptačí perspektivy. Na okraji lesa loučka 230 metrů dlouhá, 40 metrů široká. Před loučkou obilné pole, napravo les, vpředu stromy 20-30 metrů vysoké, vlevo strom. „Trochu funí přes les“. K loučce se nízko nad obilím blíží letadlo. Scénická hudba: Čelisti.

Obraz druhý:

Letadlo přelétává okraj loučky, ale nepřistává. Ve jedné třetině délky loučky – to je ve vzdálenosti přibližně 150 metrů před 30 metrů vysokými stromy – se letadlo náhle vzpíná. Střih na rychloměr, který ukazuje 60 km/h. Scénickou hudbu ukončuje třísekundová pauza, následuje zařvání motoru z Favorita. Detail na prokluzující klínové řemeny a hustý bílý dým nahrazující vjem smradu spálené gumy.

Obraz třetí:

Krátký záběr na soustředěnou tvář pilota. Střih, záběr na velkou tabuli přednáškového sálu, celou pokreslenou náčrtem profilu s velkou vztlakovou klapkou vychýlenou na 95° a schématem rychloměru v řezu. Oba obrázky obklopují matematické vzorce a výpočty, vzájemně propojené šipkami a nesrozumitelnými poznámkami. Hodně odmocnin, integrálů a řeckých písmen. Před tabulí si oprašuje ruce od křídy mladý student a s vítězoslavným úsměvem přehlíží užaslou komisi. Střih zpátky do kabiny letadla. Detail přes sklo kabiny na nejbližší větev smrku. Velký detail na k smrti vyděšenou tvář kůrovce a sousto kůry ve strachem zdřevěnělých pacičkách, zastavených na půli cesty k otevřeným kusadlům. Rychlý střih na tvář pilota, která se náhle rozjasní v očividné radosti z vyřešení několika rovnic.

Obraz čtvrtý:

(Pro natáčení je doporučeno objednat několik velkých identických RC modelů.) Letadlo je ve výšce 10 metrů a vzdálenosti 100 metrů před stromy v natažené poloze. Vysouvají se klapky a letadlo se prudce naklání doleva. Konec křídla je 4 metry nad zemí, pilot v klesavé zatáčce ještě více vysunuje klapky. Střih na tvář pilota, která i přes deformaci vyvolanou přetížením několika G vyjadřuje odhodlání. Jeho výraz by se dal popsat jako „možná to tak nevypadá, ale vím co dělám“. Zvuk: Focke-Wulf 190 v průletu, doplnit pískání klínového řemenu a těžké dýchání pilota.

Obraz pátý:

Letadlo nakonec nespadne a v odvážném náklonu na pádové rychlosti odlétá mezi stromy, nechávaje za sebou pruh bílého dýmu z reduktoru. Záběr z dálky na letadlo opakující okruh. Scénická hudba: Top Gun, tahací harmonika cover. Letadlo opakuje pokus přistát v rotoru za hranou lesa na 230 metrů dlouhé loučce zakončené třicet metrů vysokými stromy. Záběr na jinou louku s příznivějším větrem (srozumitelně vyjádřit detailem na ohnuté topoly opodál). Střih do tváře pilota, vyjadřující neústupné odhodlání a víru v sebe a svůj robustní ocelový podvozek. Záběr na přetažené letadlo před dosednutím, detail zavíraných klapek, záběr na prosednutí a odskočení letadla.  Zvuk: zakvičení pneumatik. Detail na do ruda rozžhavené brzdy z Babetty a zablokovaná kola nemilosrdně drtící stébla Psárky luční, Kostřavy a Sveřepce.

Obraz šestý:

Letadlo se zastavuje. Zvuk: vypínání motoru. Ticho. Pětisekundový záběr na letadlo zboku. Poté se dveře kabiny otevírají a z kabiny s tlumeným zaduněním vypadne na trávu pilot. Střih, záběr na kůrovce, který si s rozhodným výrazem rychle balí věci do uzlíčku. Střih, letecký záběr na loučku s odstaveným letadlem, kamera se vzdaluje a zabírá krajinu českého venkova. Scénická hudba: Slunce, seno, jahody. Běží závěrečné titulky.

Poznámka: jedná se toliko o legrácku bez jakéhokoli zlého úmyslu .-)

École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...