Bush pilot

Vaše větší svoboda pohybu začíná s lepšími pilotními dovednostmi a i upraveným letadlem.

Pro cross country flying není nezbytné pronajímat, nebo kupovat to nejlepší a nejdražší SUPERSTOL letadlo.

YETTI J-03 STOL 120HP 210Nm, vrtule 2100mm, ocelový  pružinový podvozek, turbulátory po celém rozpětí.

Dá se jít i jinou cestou. Rád se s Vámi podělím o svůj pravdivý životní příběh:

Jmenuji se Filip Zejda a začínal jsem jako mnozí, chudý a s velmi málo prostředky, za které bylo možné koupit tak akorát staré obouchané letadlo z letecké školy po havárii. Oplýval jsem, nezbytně nutnou vůlí a houževnatostí a odhodláním stát se privátním pilotem.

Již při výcviku PPL mi bylo jasné, že svoboda létání a finance se v obecném létání (GA) s letadly typu Zlín, Cesna, Piper atp, poněkud bijí a na letadle GA si nemůžu nic upravit ani opravit sám. Létalo se na starých strojích 30-40 let i více. Docházely náhradní díly hlavně pro Zlíny. Tenkrát se s letadly GA nedalo létat z „jakýchkoliv jiných ploch“, ale pouze z letišť. Létání na GA letadlech bylo až zbytečně a nesmyslně drahé vzhledem k tomu, že stejný komfort, rychlost a vzletové výkony mi přinášely i koncepčně nová letadla ultralehká, se kterými bylo možné po domluvě s majitelem pozemku přistát téměř kdekoliv... A o to mi šlo, abych nemusel jezdit autem, ale mohl létat - svobodně a všude!

Můj původní záměr, že budu se čtyřmístným až šestimístným letadlem GA vozit lidi, se minul účinkem, neboť lidé o létání zřídkakdy měli zájem ve větším počtu. Občas jsem sehnal jednotlivce na spolupodílnictví na nákladech za let. Nikdy se mi nepodařilo obsadit celé čtyřmístné letadlo zejména v termínu, v kterém jsem chtěl, nebo potřeboval!

Zapomněl jsem tedy na vysněného šestimístného Pipera Cherokee a koupil jsem si své první UL letadlo, nabouraného Yettiho J-03, z letecké školy, kterého jsem celého odstrojil až na trubky a celého zrenovoval. Vzhledem k instalovanému motoru Škoda Favorit o výkonu 68HP a později sportovní úpravě Sprint, která dala až 75HP, jsem poznal kouzlo zbytečných skutečných nouzových přistání do různých terénů, které by nenastaly s profesionálně vyrobeným motorem. Někdy praskla třikrát uložená kliková hřídel v motoru, někdy se propálil píst, někdy se provalilo těsnění pod hlavou, občas proklouzly klínové řemeny v nevhodný okamžik a po jakkoliv pečlivé a kvalitní opravě z originálních dílů se to různě střídavě opakovalo.

Mnohokrát!

Každé jedno z nouzových přistání, mi vždy dodaly mnoho adrenalinu a výkonově mne posunulo v preciznosti jejich zvládání o kus dál. Každé jsem si týden rozebíral a přemýšlel co bych mohl udělat lépe a rychleji, abych příště nemusel týdny pracně opravovat letadlo. Po opravách podvozků a zlomených vrtulí, motorových krytů a výfuků však bylo zřejmé, že s tímto, sic levným, motorem to dlouho nepůjde! Na radu inspektora provozu, kterého si vážím pro jeho zkušenosti a přístup, jsem se, ač nerad, praštil přes kapsu a koupil svého prvního olétaného Rotaxe 912S s 100 Hp a zastavěl ho do letadla Yetti J-03. Yettiho jsem upravil tak, aby se s ním dalo sednout kdekoliv. Bylo to skvělé letadlo! Vypadalo trochu jako PC- Pilatus Porter.


Ukázka změny plochy na poslední chvíli z důvodu výskytu neočekávané překážky na původní ploše.


Toužil jsem opravdu hodně létat. Za každého jenom trochu rozumného počasí. Létal jsem i v silném větru a dešti. Občas jsem to i přehnal, ale o tom je jiný článek. Toužil jsem předávat své nabyté zkušenosti dál. V roce 2009 jsem založil leteckou školu, ve které jsem se zavázal opravdu poctivě naučit zájemce létat v každém trochu rozumném počasí a vytrénovat je v nouzových přistáních. Sídlím na Vysočině a počasí je zde jako v předhůří - nestálé. Zatímco aeroklubáci zavírají vrata od hangáru a ukončují provoz z důvodu počasí já ožívám a stále létám protože horší počasí mne po pilotní stránce posouvá dál.

Postupem času jsem vybudoval hangár a svou skromnou osvětlenou "jakoukoliv další plochu" - chcete -li malinké letišťátko v délce 236 metrů v nadmořské výšce 630m, na svahu na hraně lesa uprostřed Vysočiny mezi kopci Hrachovec a Strážník 713mAGL. Ať fouká odkudkoliv často je tady v nízké hladině střih větru a turbulence. Tady jsem den po dni v rotorech za lesem létal. Plocha je ve směru sever - jih a foukalo většinou od západu, nebo východu.

Koupil jsem i několik různě poškozených letadel a ty pod dozorem schválených techniků opravil. Opravy mne stály mnoho let vkládané energie, pracoval jsem denně 10-16 hodin, utratil spoustu peněz, které měly jít do rodinného domu a kultivace jeho okolí. Učil jsem se různé technologie oprav. Při vědomí jak je letadlo pracné, kolik stojí jednotlivé komponenty a zástavby jsem pracoval na tom, abych uměl z letadel v krizových situacích a v poryvech se silným větrem v blízkosti překážek vyždímat více než jen "průměrný pilot".

Tak jsem došel k zjištění, že Rotax 912S s  deklarovanými 100Hp v nulové nadmořské výšce  nestačí a opravdu nestačí zejména v provozu  z plochy s  2000 feet nadmořské výšky (AMSL) a výše... Pak má totiž pouze 77,5 koní a méně. Létání ve dvojím v teplotě kolem 30st. Celsia je pak určité umění zejména  je li plocha dlouhá  236m.

Zjistil jsem, že sériově vyrobené letadlo je třeba doupravit. Vrtule je třeba modifikovat přímo  k motoru a jeho momentové a výkonové křivce a také k rozměru  letadla. Zjistil jsem, že létání z velkých letišť je jiné než z jakýchkoliv dalších ploch.

Nevyčíslitelná cena lidského života a vysoká cena letadel mne nutí naučit létat sebe a piloty tak, aby naše létání bylo maximálně bezpečné a tím pádem, aby se má letadla nepoškozovala a nerozbíjela. Mnohokrát ve výcviku pilotům vypínám zapalování. Vypínám jim ho v různých situacích, aby si vyzkoušeli skutečné nouzové přistání. Nikdo z mnou vycvičených pilotů (52) se nikdy nezranil a to ani v jejich následné letecké kariéře. Budiž za to upřímný dík tvrdému výcviku se spoustou nouzáků.

Protože jsem původní profesí konstruktér a později i příležitostný automechanik, začaly mne zajímat možnosti vývoje vlastního cenově dostupného letadlového pohonu a konvertoval jsem několik automobilových motorů: mimo Š 136B, 136X také motor VW 1.4 16v 74kW- 100HP upravený na cca 110HP a konečně motor Škoda 1.2 TSI 8V 77kW upravený na 120-140HP. Ukázalo se, že motor 1.2 TSI, díky přímému vstřiku a malému turbodmychadlu má výkon asi jako běžný atmosférický 2,5 litr. Další výhodou je výhodněji nastavená křivka průběhu kroutícího momentu, tedy jiná, než má běžný letecký motor. K využití vysokého kroutícího momentu v nízkých otáčkách a jeho deficitu ve vysokých otáčkách potřebuje i specifickou nejlépe za letu stavitelnou vrtuli velkého průměru kolem 2m s nízkou celkovou hmotností tak do 12kg, kterou nelze nikde koupit!

Proto jsem se rozhodl vstoupit i do řeky konverze leteckých vrtulí a podařilo se mi postavit, odzkoušet a zalétnout jednotlivě postavenou třílistou za letu stavitelnou hydraulicky ovládanou vrtuli o hmotnosti cca 10,5kg a o průměru cca 2080mm s karbonovými listy složenou z několika vrtulí různých výrobců a mnou navržených a precizně vyrobených dílů k jejich pospojování z nejkvalitnějších, ale také nejdražších materiálů na zakázku. Když už jsem v tom byl ponořen, udělal jsem si i dvoulistou za letu stavitelnou vrtuli o průměru 2030 mm o hmotnosti pod 8kg, která umožňuje podat vyšší výkon motoru R 912 ULS, zvětšuje prostor obtékaného vzduchu kolem letadla a zvyšuje účinnost ocasních aerodynamických ploch.

S novými stavitelnými vrtulemi se ovladatelnost letadel zlepšila, výkon motorů se ukázal v celé své nádherné kráse a bylo konečně možné správně využít momentovou křivku motoru. Motor 1,2 TSI jsem ladil současně ve dvou variantách pro pomalé letadlo s redukčním poměrem 1:2,42 a pro rychlé letadlo s poměrem 1:2. To se mi povedlo u letadla "DREAMTRAINER FZ", což je moje specifická konverze známého letounu NG 6 Via, UL 600kg, které jsem postavil z úplného rozsypu během několika let. Letadlo létá cestovkou 220km/hod při cca 4200RPM a při cca 4500 otáčkách motoru umí cestovat i 250Km/h. Vzlet je pak vyjímečný a je vidět s jakou grácií si motor 1.2 TSI s vhodnou za letu stavitelnou vrtulí pohrává s relativně těžkým a velkým letadlem s velmi vztlakovým křídlem.

Spousta lidí nevěří jiným než sériově vyráběným letadlům a to z mnoha jasných důvodů. Chápu to a plně respektuji. Pro tyto piloty mám možnost výcviku a zapůjčení dvou letadel Tecnam P 2002 Sierra s Rotaxy 912ULS 100Hp, která jsou vyráběna jak ve verzi GA tak i ve verzi LSA nebo UL. Jsou to skvělá letadla, vlastnostmi vyvážená, umí skutečně létat perfektně, přistanou a vzlétnou na 200m, létají jak rychle 220km/h, tak i pomalu 85Km/h,( podle vrtule) kdy jsou plně řiditelná, mají neskutečné limity bočního a zadního větru - lepší než Z-42 , jsou opravitelná, protože jsou celokovová, ale něco mi u nich chybí...

 Tecnam P 2002 Sierra jsou letadla příliš perfektně průměrně dokonalá. Těžko se to vysvětluje!

Chybí mi u nich takový ten pocit aviatika, který si se strojem, se svým motorem, se svou vrtulí, které si sám udělal, souzní. Je na nich příliš mnoho kompromisů určených právě pro průměrného pilota vyladěných k průměrné dokonalosti. Vím, že jsou to letadla skvělá a drahá, umí i vývrtku a základní akrobacii a byla na to i testovaná.  Proto je zbytečně neupravuji a také s nimi nesedám mimo známé jakékoliv další plochy a letiště s alespoň lehce upraveným povrchem. Sierry jsou perfektní pro výcvik.

Nejraději mám pomalejší Bush letadla s rychlostí do 150km/h, které přistanou a vzlétnou všude na rychlosti blízké pádové kolem 65km/h a méně. To je Letadlo, s velkým L, letadlo které osvobozuje! Přináší díky silnému motoru, veliké vrtuli a kvalitní vztlakové mechanizaci tu pravou radost z létání a cestování po naší zemi. Ano - narážím na to, že jen svobodné létání a přistání kdekoliv.

Našel jsem jedno starší video natočené před deseti lety, které tutu náladu umí navodit.

Mnozí namítnou a proč nelétat vrtulníky nebo vírníky? Proto, že se v letadle s rotujícím křídlem necítím bezpečně a to z mnoha nejen technických důvodů. Nakonec s výkonným Bush letadlem lze přistát tam, kde s UL vrtulníkem i vírníkem a pokud ne, tak kousek vedle určitě ano. Když je horko Ul vrtulník a vírník obsazený dvěma osobami- těžko létá. Velmi těžko.Letadlo s velkým vztlakovým křídlem a výkonnou jednotkou spolu s odladěnou vrtulí nemá konkurenci. Výcvik řízení bush letadel je také daleko levnější a jednodušší než řízení vrtulníku či vírníku. Servis letadla je mnohonásobně levnější než u vrtulníku.

V této době jsem zkonvertoval jiné letadlo Yetti J-03, který má ambice být plnohodnotným školním STOL letounem pro průměrného a pokročilého pilota, se kterým lze nacvičit všechny techniky Bush pilota, včetně letu na druhém režimu. Pravda to opadání v druhém režimu nebude u YETTIHO tak výrazné jako u SAVAGE Schocka, ale zato se lépe trénuje. Díky sedadlům vedle sebe mohu lépe odezírat, předpovídat a kontrolovat pilota, který se cvičí v dovednostech, což je opět o mnoho bezpečnější než u letadel se sedadly za sebou.

SAVAGE SCHOCK, který je pro mne se svou skvělou vztlakovou mechanizací zatím finančně nedostupným, protože pilotů na výcvik CROSS COUNTRY FLYING a BUSH PILOTA je není mnoho a zatím je Bush flying stále okrajovou záležitostí. Ale popravdě - výcvik na SHOCKU by byl o řád náročnější jak pro studenta tak i pro mne jako instruktora, který je zvyklý sledovat a předvídat pilota vedle sebe a přitom s ním efektivně komunikovat jak jste viděli na prvním videu.

A tady je Yetti již s novým ocelovým pružinovým podvozkem.

YETTI J-03 je sériově vyráběný letoun, který vyrobili asi v 19 ks a po mých úpravách je vybaven vířiči (wortex generators) po celém rozpětí křídla nahrazující sloty, flaperony pro lepší ovladatelnost, záchranným raketovým systémem, 23. palcovými koly s hydraulickými kotoučovými brzdami. Yetti má ocelový pružinový podvozek, výkonný motor o výkonu 120HP a 200Nm s jiným příhradovým reduktorem s plochým ozubeným řemenem GATES polychain a větší osovou vzdáleností pro uchycení velké karbonové třílisté vrtule o průměru 2m s dostatečnou výškou konce listů 20cm od země v horizontálním vzletovém postavení u zvednuté ostruhy. Nebo s dvoulistou pevnou dřevěnou vrtulí Wollner 2100mm. Letoun je více prosklen. Letoun může být vybaven i vnitřními sněhovými lyžemi připevněnými mezi kola. Létá tak i ploch zasněžených a současně i nezasněžených přistane s lyžemi na asfaltu, nebo trávě - tam v nížinách, kde už sníh roztál. Yetti vzlétne z několika desítek metrů a tak i přistane.

Yetti J-03 s motorem 1.2 TSI 120hp a 210Nm, ocelový pružinový podvozek, vrtule průměr 2m.

Výcvikem Bush pilota piloti získají dodatečné dovednosti a techniky dobré nejen ke zkrácení vzletu i přistání u jakéhokoliv letadla. Obnoví si preciznosti v řízení i ve velmi špatných podmínkách. Naučí se létat z "jakýchkoliv dalších ploch", které mohou být pro průměrné piloty velmi obtížné. Připojte se ke mně, výcvik včetně teorie se snažím dělat zábavnou formou tak, aby jste si to opravdu užívali!

Pokud by vás výcvik Bush pilota zaujal, nebo by jste jen chtěli mít více jistoty v létání v horším počasí, chtěli znát a prakticky ovládnout techniky zkrácení vzletu a přistání, nebo poznat své limity u nouzových přistání, zavolejte, určitě se domluvíme.

Pojďme si užít větší svobodu pohybu, která jinde není! A pojďme to udělat, dokud to jde!



Filip Zejda

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805