Jakákoliv další plocha z pohledu pilota letounů a tipy jak na to

 "Jakákoliv další plocha" není letiště ani plocha SLZ!  Zákonem stanovená letadla,vrtulníky, balony, letouny atp. mohou za dodržení zákonných podmínek používat „jakékoliv další plochy“. Nicméně není to tak úplně jednoduché a to hned z mnoha hledisek, které se pokusím poodkrýt z pozice patnáctiletého vlastníka takové plochy s leteckým provozem několika typů ultralehkých letadel do 600kg maximální vzletové hmotnosti průběžně a důsledně kontrolované státní správou. Později Vám poodhalím i tipy, jak přežít bdělé oko úředníkovo a chronické stěžovatele.

Mnoho pilotů, provozovatelů, ale dokonce i dozorových orgánů má jistý hendikep při praktickém používání „jakýchkoliv dalších ploch“ a při posuzování provozu na těchto“ jakýchkoliv dalších plochách“ spočívající v nejistotě co mohou a nemohou aplikovat, v neznalosti nejefektivnějších postupů a vhodných technik použitých k co nejkratšímu vzletu a přistání a ve správně užívaných odborných termínech. Tak to prostě je. Zažil jsem to mnohokrát. Všichni tyto plochy nelétáme, mnozí dokonce ne každý den. Jsou i piloti kteří na jakékoliv další ploše nikdy letadlem nebyli. Lidé nejsou neomylní, a úředníci jsou také jenom lidé. Mají své starosti i nálady, odpovědnost, různé zájmy a cítí i různé tlaky z různých směrů.

Tecnam P 2002 Sierra - celokovový dolnoplošník, o výkonu 100hp, který se mi osvědčil díky jeho ovladatelnosti na létání jakýchchkoliv dalších ploch, nezbytně nutně tedy nepotřebujete STOL, nebo SUPERSTOL letadlo. Ponejvíce jde o Vaše dovednosti, návyky a znalosti.


Jaké tedy máme plochy dle jejich charakteristik?

1. „letiště“ to každý zná. ( na letiště se aplikuje neuvěřitelně mnoho zákonných norem od rozměrů po bezpečnost osob. Vyjmenujme třeba například předpis L 14 či annex 14 chcete-li. Dál se letištmi nebudeme pro jejich složitost vůbec zabývat.)

2. „ plochu pro sportovní létající zařízení registrovanou“ ( Na zemi vyznačená plocha s budovami a hangáry, včetně ukazatele směru větru, na kterou se aplikuje předpis LA3, který vyžaduje jisté překážkové roviny a rozměry a i její schválení hlavním inspektorem provozu LAA, včetně určeného provozovatele) Tyto plochy je možné využívat pro výcvik pilotů, je 35x400 a pro vlekání kluzáků minimálně 35x550m .

3. „Plochu pro sportovní létající zařízení neregistrovanou“ Hlavním rozdílem je, že se ji nepodařilo registrovat, kvůli překážkovým rovinám, rozměrům, nebo o takovou pozornost, nebo cizí návštěvnost spojenou s zveřejněním plochy majitel, či provozovatel prostě z mnoha dobrých důvodů neměl zájem. Pokud má minimální rozměry 35 na 400 a hlavní inspektor LAA ji schválí k výcviku, může na ní být prováděn výcvik pilota sportovního létajícího zařízení ( SLZ). Pak je označená prahovými a postraními znaky a má větrný rukáv, nebo jiný ukazatel směru a rychlosti větru, popřípadě další dodatečné podmínky které určil.

4. „ Jakoukoliv další plochu“ přičemž tato plocha není ani letištěm, ani plochou SLZ registrovanou, nebo neregistrovanou. Je to prostě další právní termín, další označení plochy s vlastním právním statusem. Může, ale také nemusí splňovat požadavky předpisu LA3 a může být, uvedena v územně plánovací dokumentaci obce, nebo v územním rozhodnutí, to znamená jakousi veřejnou smlouvu a dohodu provozovatele, nebo uživatele, či majitele „jakékoliv další plochy“ s obyvateli obce, či zastupitelstvem, pak je pouze "evidovaná" a neschvalovaná LAA .

Tato plocha také nemusí být v územně plánovací dokumentaci nikde uvedena, nepotřebujete k jejímu použití nic víc a nic méně než stanoví zákon a její prováděcí vyhlášky to si probereme důkladně později. Tato plocha ani nemusí mít žádnou dráhu, lze z ní létat libovolným směrem, může mít libovolný půdorys, třeba kruh, elipsu nebo trojúhelník. Na této ploše zpravidla není žádné označení a majitel ví moc dobře proč! Nemusí tam být ani ukazatel síly a směru větru! Pokročilí piloti jsou schopni tyto údaje odezírat z přírody a zpětné vazby svého letadla o tom si povíme později.


Nebudeme se tedy bavit o letištích ani o plochách SLZ registrovaných, nebo neregistrovaných. Předmětem našeho zájmu se nadále stanou pouze a jen“ jakékoliv další plochy“ dle par. 35 odst. 2 a 3 „leteckého“ zákona 49/1997 Sb. Tedy ty plochy, které lze za přesně definovaných podmínek využít k leteckému provozu specifikovanými druhy letadel.

Odstavec 2.: Ke vzletům a přistáním stanovených druhů letadel , při vymezených leteckých činnostech lze použít „jakékoliv další plochy“, pokud zajišťuje „ bezpečný vzlet a přistání“.


Odstavec 3.: Charakteristiku ploch, vymezení druhů letadel a leteckých činností , při kterých lze použít k vzletům a přistáním „jakýchkoliv dalších ploch“, stanoví prováděcí předpis.


Prováděcím předpisem je vyhláška 108/ 1997 Sb která blíže vysvětluje charakteristiku ploch a účel využití a pro kterou skupinu letadel.


Dalším prováděcím předpisem je novější vyhláška 64/2010 Sb, o které je daleko nižší povědomí. Ta v paragrafu 14. popisuje za jakých okolností a kdo může využívat jakoukoliv jinou plochu.

Vymezené letecké činnosti lze shrnout v kostce takto:

1. pro výdělečnou leteckou činnost

2. pro nevýdělečnou leteckou činnost

3. na základě licencované činnosti

4. pro sportovní a rekreační účely

5. pro vlastní potřebu

Pro piloty ultralehkých letadel – sportovních létajících zařízení (SLZ) platí bod 4. pro sportovní a rekreační účely. Bod 5. pro nevýdělečnou vlastní potřebu například své osobní dopravy.

Pro piloty všeobecného letectví (GA) jsou body 1-3 a 5. pro vlastní potřebu je předmětem vydání povolení ÚCL pro letouny všeobecného letectví (GA).Piloti GA létají jakékoliv další plochy bez povolení právě pro sportovní a rekreační činnost.

Jakákoliv další plocha Zbilidy, záměrně neoznačená prahovými ani postranními dráhovými znaky, s hospodářským stavením, kde je možné uložit SLZ.


Pro provoz z jakékoliv další plochy jsou prováděcí vyhláškou, 64/2010 Sb. tedy zákonnou normou s nižší právní hodnotou, stanovena další omezení, nebo chcete-li výklad leteckého zákona.

V níž v paragrafu 14 v odstavci 3 je dáno:

Pro účely rekreačního a sportovního létání lze využít plochy, které nejsou letištěm ani plochami vymezenými v územně plánovací dokumentaci nebo v územním rozhodnutí o využití území určenými ke vzletům a přistáním letadel, pouze za podmínky, že k využívání plochy k letecké činnosti byl písemně udělen souhlas vlastníkem plochy, a v případě, že je plocha již provozována k letecké činnosti podle jiných předpisů, také provozovatelem plochy a za podmínky, že pilot využívající tuto plochu má celkový nálet alespoň 100 hodin.

V odstavci 4 je psáno:

Pokud bude z plochy, která není letištěm ani plochou vymezenou v územně plánovací dokumentaci nebo v územním rozhodnutí o využití území určenou ke vzletům a přistáním letadel, prováděna intenzivní letová činnost podle § 13 odst. 3, provozovatel nebo pilot letadla informuje o letové činnosti příslušný obecní úřad před jejím vlastním zahájením.

„intenzivní provoz“ je definován více než třemi vzlety a přistání jednoho provozovatele za týden.


Dále v odstavci 5 následuje výčet dalších omezení, které už známe z leteckého zákona:


Ke vzletům a přistáním lze využít pouze ploch,

a) které jsou mimo obytné území obce,

b) které jsou mimo území národního parku, chráněné krajinné oblasti, národní přírodní rezervace, přírodní rezervace, národní přírodní památky a přírodní památky, pokud k využívání území národního parku, chráněné krajinné oblasti, národní přírodní rezervace, přírodní rezervace, národní přírodní památky a přírodní památky nedal souhlas příslušný úřad ochrany přírody7),

c) jejichž vzdálenost od obytných budov je nejméně 100 m,

d) jejichž rozměry a povrch odpovídají požadavkům stanoveným v letové příručce letadla a v provozní příručce provozovatele leteckých činností, k jehož vzletu a přistání má být plocha využívána,

e) které jsou mimo území pásem hygienické ochrany vodních zdrojů a chráněných oblastí přirozené akumulace vody, pokud se k využívání území pásem hygienické ochrany vodních zdrojů a chráněných oblastí přirozené akumulace vody kladně nevyjádřil příslušný vodoprávní úřad8).



Další doplnění nám dává odstavec 6.

Přistání, vzlety a související činnosti mohou být prováděny pouze:

a) ve dne podle pravidel letu za viditelnosti určených příslušnými předpisy5),

b) umožňují-li to zvláštní předpisy5),

c) nenacházejí-li se ve vzdálenosti menší než 50 m od letadla na zemi osoby, které nejsou účastny na provozu letadla.

Například zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů, Úmluva č. 147/1947 Sb., ve znění vyhlášky č. 29/1957 Sb.

Shrňme si to s dodatky:

1. Jakoukoliv další plochu můžete létat v případě písemného souhlasu majitele plochy, v případě že plochu někdo provozuje k letecké činnosti pak rovněž potřebujete písemný souhlas provozovatele.

Písemná forma není blíže specifikována, ale je zřejmé že nestačí verbální forma. Snad postačí dopis, e- mail nebo SMS ze které bude zřejmé, že vlastník, popřípadě a také provozovatel projevuje svoji vůli - souhlas s přistáním a vzletem Vašeho letadla. V zákoně ani v vyhlášce není uvedeno že potřebujete předchozí písemný souhlas. Pokud jste domluveni s vlastníkem pozemku, postačí i následný písemný souhlas, protože mnohdy předchozí písemný souhlas vydat je obtížné, nebo dokonce nemožné z důvodů různých situací. Je lepší si ho jakoukoliv písemnou formou zajistit i následně kvůli možnému popotahování od lidí nepřejících svobodnému létání.A těch je dost.


To vše platí mimo nouzové a bezpečnostní přistání na ně žádný souhlas s přistáním nepotřebujete.

Na druhou stranu se Vám může lehce stát, že budete muset své nouzové nebo bezpečnostní přistání zdůvodňovat na LAA, UCL nebo MD a že na Vás může majitel pozemku, nebo jiná osoba podat trestní oznámení tak jak se to stalo i mně. Pak přijede policie, zkontroluje piloťák, techničák, pojistku, medical a dá Vám dýchnout.Nafotí poškození letadla a okolí pokud k němu došlo.Je dobré požádat policisty aby se přesvědčili a dali do úředního zápisu že se tak stalo z důvodu vyšší moci, třeba prasknutí hřídele, řemene, zadření motoru nebo zadření ložiska. Pak máte jednodušší další případné jednání .


2.Pilot s náletem větším než  100hodin může mimo jiné pro svou leteckou činnost použít „Jakýchkoliv dalších ploch“

To je minimální nálet požadovaný zákonodárcem a je jasné že v některých případech to  bude možná i málo, zvláště u pilotů, kteří mají celý svůj dosavadní  nálet na řízených letištích a jiných velkých letištích. Právě pro Vás by byl vhodný pokračovací výcvik bush pilota.


3.Pilot musí zkontrolovat jestli údaje z provozní příručky letounu odpovídají rozměrům jakékoliv další plochy.

Pokud jste pokročilejší pilot můžete si k tomu v zájmu bezpečnosti dodat a dalším okolnostem jakékoliv jiné plochy, tedy překážkám v jejich blízkosti a předpokládaným výskytem turbulence u nich, stavu povrchu a jeho znečištění atp. Je tady předpoklad, že pilot s čtyřpalcovým hlavním zatahovacím podvozkem určeným k přistání na zpevněné ploše nebude přistávat a vzlétat na neupravené jakékoliv další ploše pokud ovšem nechce spáchat harakiri jako kamikatze. Ovšem jsou i jakékoliv další plochy s tak upraveným povrchem, kde by přistát mohl. Toto je plně v kompetenci kapitána letu jak zhodnotí další okolnosti.

4.Vzlet a přistání musí být proveden dle podmínek pravidel letu za viditelnosti -VFR

od občanského svítání do občanského soumraku, tedy od doby kdy je střed slunečního kotouče 6.stupňů pod horizontem, přes den až do doby kdy je 6. stupňů pod horizontem. Pozor pokud jsou nepříznivé meteorologické podmínky může být v tomto oficiálně schváleném letovém čase docela přítmí ovšem budete schopni rozeznávat a identifikovat osvětlené předměty a překážky. Pokud můžete osvětlete si svou jakoukoliv další plochu, získáte tak přibližně až půlhodinu letového času navíc ráno a večer.  Návod jak to nejlevněji a celoročně udělat.

5. V blízkosti provozu nesmí být blíže než 50m nezůčastněné osoby.

Někdy je s nimi opravdu problém. Jezdí na ploše se svými čtyřkolkami a rozrývají povrch. Jezdí na ní na běžkách, sněžných skůtrech a dělají příčné zamrzlé stopy. Venčí na ploše své psy. Zejména u měst. Jako nejlepší řešení se mi ukázalo příliš neprudit, ale dát jim funkci! Pokud je při vzletu spatříte, zastavte letadlo, vypněte motor slušně je pozdravte, vysvětlete jim, že jsou na pozemku určeném pro vzlet a přistání a že budete startovat a později přistávat a že očekáváte provoz i jiných letadel na této ploše, zároveň je požádejte, aby pohlídali okolí vzletu to aby tam nevběhl někdo jiný. Tímto jsou „poučené osoby“ a jsou „zůčastněné na provozu“protože hlídají nenarušení provozu jinými. Poučte je o tom že jsou poučenými osobami podle leteckého zákona. Odmítla mi to jen jedna osoba a ta se kvapem vzdálila dál než 50m. Samozřejmostí jsou cedule u přístupových cest na jakoukoliv další plochu s vhodným textem aby se na ní nikdo zbytečně nezdržoval.Počítejte i s dodtatkem paliva při návratech, aby jste mohli několikrát opakovat, nebo přistát opodál jinde, když si skauti udělají ohýnek uprostřed Vaší plochy...

6. Plocha je minimálně 100m od „obydlené budovy“, a pokud je v ochraném vodárenském pásmu, nebo přírodní rezervaci potřebujete souhlas správce povodí nebo rezervace. Co je termín obydlená budova se raději zeptejte svého právníka. Mohou na to být různé názory.


Všechny body jsou většinou jasné až na bod 3. kdy údaje z provozní příručky musí odpovídat rozměrům plochy.

Pojďme si to trochu rozvést na základě mých získaných zkušenností:

U letadel všeobecného letectví( GA) jsou údaje o výkonech mnohem lépe popsané většinou v grafech pro dané nadmořské výšky, teplotu a celkovou hmotnost letadla, vítr z různých směrů, sklon a povrch dráhy, a její znečištění.

Mnoho výrobců ultralehkých letounů zaznamenává do provozní příručky výkonové údaje pro vzlet a přistání jaksi velmi hrubě, neúplně, obecně s ohledem na „průměrného pilota“… O kterým si nejspíš myslí, že by se v tom vzhledem k jeho vzdělání a nejnižšímu typu pilotní licence stejně nevyznal!?

Pak jsou tyto údaje velmi hrubě posunuté na stranu bezpečnosti a ukazují a nemohou jinak než směrem k menší výkonnosti letadla.

Vím o čem mluvím, když provozuji dvě letadla TECNAM P2002 Sierra, ty jsou vyráběné v GA, LSA i ultralehké verzi, a každá verze má jiné výkony, přestože jde o totožné letadlo se stejným motorem, stejnou vrtulí a stejnou hmotností. Pak tedy dodavatel těchto letadel zbytečně  administrativně "přiškrtil" výkony pro ultralehkou verzi.

Přimlouval bych se u výrobcům, dovozců a prodejců, aby nepodceňovali piloty ultralehkých letadel, mohou s nimi létat i komerční a dopravní piloti, kteří výkonové grafy a tabulky zatížení a centráže čtou denně! Obvykle jsou tak provozovatelem vycepováni, že přesně dodržují pokyny v příručce pokud je mají dostatečně přesně uvedené a nezkouší být zkušebními piloty. Je lepší pár stránek navíc týkajících pravdivé skutečné výkonnosti k teplotám, větru a překážkám, než zničené letadlo a rozbitý kokos, to když si pilot s vyšší kvalifikací z nedostatku podkladů v příručce hraje na zkušebního pilota na jakékoliv další ploše.


Ale abych nezapoměl, ještě tu máme jednu zajímavou věc v předpise LA3 vydanou LAA a schválenou MD. Toto se naštěstí netýká pilotů GA a jejich letadel!

Obecně platí, že nadzákonnou právní normou je ústava a ta tvrdí že, nikdo nesmí být nucen dělat to co mu neukládá zákon, tedy člověk se musí podvolit omezením a restrikcím uvedeným v zákoně, který prošel poslaneckou sněmovnou a je ve Sbírce zákonů.

Tyto zákony mají své prováděcí vyhlášky, která je specifikuje a doplňuje avšak pouze v souladu s textem v zákoně! Předpisy ani vyhláška nesmí být přísnější než zákon ve smyslu omezování svobod, nebo osobní svobody.

Předpisy jsou až nejposlednější úpravou, která může upřesnit zákon a vyhlášku, ale nesmí omezovat nad samotný rámec zákona!

Úředníci tepou pilota. Málokdy ale mají naprostou jistotu ve výkladu zákonů, vyhlášek a předpisů, zaměnují kategorie, vydávají nicotné paakty, chybují v každém správním řízení.Terminologie, odborné výrazy, postupy se jim pletou...


Domnívám se že předpis LA3 zejména jeho ustanovením v Hlavě 2.5 cituji

„Všechny plochy pro vzlety a přistání SLZ musí splňovat požadavky pro provoz jednotlivých druhů SLZ“

Je  poněkud přísněji napsané a hodně na stranu bezpečnosti (což mohu chápat), když aplikuje na piloty omezení, které nejsou stanovena v zákoně a jsou v přímém rozporu se zákonem a prováděcí vyhláškou, když úředníci tvrdí, že v předpise LA3 odst.2.5 je míněno „všechny plochy“, tedy tím úředníci dovozují bez přímého popisu v předpisu či definice „jakékoliv další plochy“ přičemž tím ustanovují a vynucují ještě další dodatečné a přísnější podmínky na velikost, rozměry a překážkové roviny jakýchkoliv dalších ploch, které by podle nich měly být v souladu s předpisem pro provoz jednotlivých druhů SLZ pro plochy SLZ.

Jenže jakákoliv další plocha nemusí být nutně plochou SLZ. Není a nemusí na ní být vzletová a přistávací dráha. A ta dráha nemusí být označená. Nemusí ji létat pilot ULL, ale třeba PPL nebo CPL.

Viz definice: Dráha (RWY) dle LA1.
Vymezený obdélníkový prostor na pozemním letišti, určený pro vzlety a přistání letadel.

Pokud se začtete do předpisů SIRA,  národních předpisů řady L,  a předpisů pro ULL a budete je porovnávat zjistíte, že jsou v nich  skutečné chyby. Ani mně to nebylo jasné jak je to možné. Potřeboval jsem se poradit s někým, kdo byl u kořenů tvorby předpisů a zákonů a je ve funkci inspektora a zároveň mu věřím. Dozvěděl jsem se že z různých stran jsou různé tlaky  tu na uvolnění létání a svobodnější létání - kterého jsem zastáncem, ale také dost razantní ataky na omezení létání z různých stran, kterých není zrovna málo. Zdá se tedy, že máme v předpisech nějaký kompromis se kterým se asi naučíme žít.


Měl bych i jisté upozornění jak  na metodiku létání tak i na předpis LA3 - byly napsány v době kdy létaly Sluky, Stratony, Kosáci a podobná historická SLZ. Dnes je již jiná doba,  spolu se starými a málo výkonnými letadly létají i jiná výkonnější letadla a tak by možná už nazrál čas metodiku a předpisy lehce poupravit.

LAA považuji za skvělou organizaci, dosáhla skvělých úspěchů  na mnoha kolbištích, zejména v navýšení maximální vzletové hmotnosti až na 600kg. Za to jsem osobně velmi, opravdu velmi rád. Umožnilo mi to si postavit letadlo mých snů s konvertovaným automobilovým motorem a za letu stavitelnou vrtulí, které má vlastnosti STOL a současmě může létat i cestovní rychlostí 220km/h přičemž dokáže uhánět i 250km/h při 4500RPM motoru dlouhodobě.

Snad nastal čas vytvořit nový odbor nebo svaz „Busch pilotů a rychlých letadel“ a pokusit se prosadit své zájmy v souladu s leteckým zákonem a jeho prováděcími vyhláškami, tak abychom nepoškodili další zájmy v asociaci.

Bylo by fajn mít  možnosti cvičit piloty STOL a SUPERSTOL letadel v nouzových přistáních až do konečného přistání do zastavení bez chodu motoru do vymezeného prostoru na plochách se souhlasem majitele, podobně tak jak se to učí s kluzáky na letišti do vymezeního prostoru. Žáci se tak naučí to co je jim dosud neumožněno, naučí se lépe "přečíst" a pracovat s povrchem neznámé plochy, jiným okruhem, lepším rozpočtem a naučí se být před letadlem a zachovat chladnou hlavu a nespěchat v přechodovém oblouku, podrovnání, výdrži i dojezdu. Nerozhodí je neupravená plocha ani kameny nebo větve. Budou vědět jak při jejich přejezdech pracovat s letadlem brzdami a plynem.

Současně je možné piloty vycvičit ke zkrácení takového přistání a simulovat vzlety z ploch kde jsou překážky jako kameny, nebo klády či v blízkosti stromy. V současné době se nouzová přistání i se STOL letouny provádějí do předepsané výšky a já  si skromně myslím že je to zejména u letadel s velkými koly a vlastnostmi STOL nedostatečné. Piloti jsou pak hůře vycvičeni než by mohli být. Bylo by fajn to umožnit alespoň těm pilotům kteří o to projeví zájem. Zároveň ale chápu obavy, že se tím snižuje bezpečnost, avšak nezbytná míra bezpečnosti bude zjevně dodržena konstrukcí letadel a vycvičeností instruktorů. Nechci produkovat nějakou leteckou nekázeň, chci pro sebe i piloty mít vhodný předpisový rámec, aby bylo možné cvičit  náročnější létání. Ono už samo takové  bush létání není jednoduché.

 Přiznám se,  že  zatím  nemám představu jak takové návrhy implementovat do předpisů. Něco mi však říká, že všechno jde, možná to bude trvat déle ale určitě  to půjde. Nebo možná dosáhneme nějakých rozumných kompromisů.

Na co je letecké škole Schock, když vlastně ani nemůže správně vycvičit piloty tak, aby využili plný potenciál cvičeného pilota a letadla?

Dnes v době SUPER CUBů, SCHOCKů, Zenairů a jiných SUPERSTOL letadel, které bezpečně vzlétnou a přistanou téměř všude pro ně a jejich piloty nemáme odpovídající metodiku výcviku, ta  je psána na  nevýkonné stroje a už se neměnila ani nedoplnila. Kdyby  k současné metodice byl třeba dodatek k rychlým letadlům a letadlům STOL... To by nešlo?

Jak to vidíte vy? Pokud by jste byli stejného názoru dejte mi vědět, bude-li nás dost zkusíme založit skupinu, nebo další odbor u LAA a postupně prosadíme své zájmy, tak abychom neublížili ostatním skupinám.


Možnosti úprav letadel pro použití na jakékoliv další ploše

Popisy možností jak upravit jakékoliv letadlo pro provoz na jakýchkoliv dalších plochách je nad rámec tohoto článku a je popsáno  v pokračování seriálu.

Nezoufejte, i z obyčejného letadla jde vykřesat STOL letadlo, které s dobrým pilotem bezpečně přistane a vzlétne podobně jako super STOLy s průměrným pilotem. U většiny letadel je limitní přistání, které spotřebuje nejvíce metrů plochy. Největší hodnota, která ovlivní délku a bezpečnost přistání není kupodivu letadlo a jeho vztlaková mechanizace, ani podvozek a super velká kola s maxi brzdami, ale zvolený postup přistání a znalosti a dovednosti včetně soustředění pilota!

Vzletové a přistávací charakteristiky a výkony se velmi razantně mění pokud použijete jiný silnější motor s jinou vrtulí. Už absence botiček u některých typů letounů snižuje klouzavost a výdrž u přistání a to dost výrazně například u P2002Sierra. To znamená že i s pilotáží „průměrného pilota“ je přistání výrazně kratší. Rovněž nastavení vrtule na jemnější úhel, nebo ještě lépe používání za letu stavitelné vrtule výrazně zkrátí vzlet dokonce i přistání spolu s nastavením nízkého volonoběhu, aby letadlo ve výdrži netáhlo a neplavalo, pokud víte jak to použít a máte mozkovou kapacitu k využití, čehož jde dosáhnout výcvikem a opakováním a získáváním dovedností .

Pokud jste rozhodnuti, že ve své letecké praxi při cross country flying využijete i „jakékoliv další plochy“ ve vlastním zájmu dbejte a žádejte při pořízení nového letadla zejména v nové kategorii UL 600kg, aby v části performance/ výkony byly uvedeny tabulky a grafy s přepočty na nadmořskou / tlakovou výšku, teplotu, hmotnosti letounu, a délku vzletu přes překážku v hodnotách nejlépe 0m nad zemí, tedy rozjezd a okamžik odpoutání, a 5, 10, a 15 m výšky pomyslné překážky nad zemí, přepočty na rychlost a směr větru a typ povrchu plochy a jeho znečištění a výšky sněhové vrstvy.

To vše žádejte pro Váš specifický motor a danou vrtuli! Nebo pro více motorů a vrtulí, které montuje výrobce. Pak si můžete lépe vybrat vhodný motor s vhodnou vrtulí. Výrobci takový požadavek moc neuškodí, a brzy se vlastně prokáže jaké který letoun v jaké konfiguraci s jakým motorem a vrtulí má při jakých podmínkách výkony. A vy si tak budete umět představit jaké rozměry by měla mít jakákoliv další plocha, kterou by jste si třeba chtěli pořídit, nebo na ní přistávat a vzlétat tak aby na ní byl provoz bezpečný.

Výrobce Vás může u staršího ale i nového letadla odkázat na jím schváleného zkušebního pilota, který požadované vyhodnotí a poskytne výrobci potřebné údaje v zalétávacím protokolu. Výrobce pak tyto hodnoty doplní do provozní - letové příručky např formou výrobcem schváleného dodatku. To se obvykle platí, jak výrobci za úkon, tak zkušebnímu pilotu za provedené zkoušky a přepočty.

Výše uvedeným postupem sice dáte vydělat zkušebnímu pilotovi, možná i výrobci, ale také se dozvíte nejvhodnější techniky vzletu a přistání ( od zkušebního pilota) a chráníte své zdraví, letadlo i peňěženku, možná i pilotní průkaz a máte jasnou možnost využívat jakékoliv další plochy v souladu s provozní příručkou letounu!

Víte co udělá kontrolní orgán až si na Vás bude někdo stěžovat, například, že se mu zdá že létáte v oblasti jakékoliv další plochy příliš nízko, nebo že ta plocha nemá nějaké stanovené rozměry či překážkové roviny, nebo že „vrčíte s letadlem“ když sousedi i s jejich dětičkami z odlehlé samoty po obědě chtějí spát?


 První co úředníka napadne je, že zkontroluje performance- vzletové a přistávací hodnoty dle letové příručky typu Vašeho letadla a ty porovná s délkou plochy. Pokud se mu to nebude pozdávat vyžádá si tu Vaši konkrétní příručku k danému letounu který provozujete a který může být specificky upraven a samozřejmě tyto úpravy má zahrnuté v provozní příručce včetně kapitoly performance- výkony. To ho poněkud uspokojí. Pak zjistí, doufejme že od neovlivněných důvěryhodných a nezůčastněných osob jestli tu neprovozujete nějakou leteckou nekázeň. Pokud bude vše v pořádku, máte relativní naději na klid.

Kéž by to tak bylo vždy!

Někdy se stane že Váš stěžovatel popřípadě stěžovatelé stále zarputile prudí a posílají stížnosti za stížností na Váš provoz a “ jakoukoliv dalš plochu“ a další stížnosti na nadřízený orgán - na nečinnost úředníků státní správy tedy- těch co měli kontrolovat a posílají ublížené a často lživé dopisy politikům a policii a omudsmanovi a to vše, přestože létáte podle pravidel a v souladu se zákony. S takovými vyšinutými eko- teror- aktivistami se nedá obvykle rozumně domluvit - musíte tedy být mnohonásobně aktivnější než oni.

Musí z Vás a Vašeho jednání být cítit, že nikomu nic zadarmo nedáte, že znáte zákony, předpisy, postupy, doporučení a frazeologii a řídíte se jimi. Všichni musí vědět, že máte dobré a znalé právníky a pokud vstupují do Vašich zájmů - ponesou odpovědnost. Zatímco úředníci mohou postupovat pouze podle zákony vy máte mnohem širší pole působnosti. Formy jsou různé ty nechám na představivosti laskavého čtenáře.

Ale pozor! Další věc co úředníka v opakovaných vytrvalých a urputných stížnostech napadne, aby si ušetřil práci a zajistil svůj klid je:

Váš provoz na „jakékoliv další ploše“ prostě zakázat!


Takto to u mě udělali jednou a podruhé se o to pokusili.

Úředník jednoduše vydá rozhodnutí o ukončení provozu a svévolně prohlásí Váš provoz na jakékoliv jiné ploše za „nebezpečný“.

To je taková zaklínací mantra - ta „bezpečnost“. Do ní se vejde kde co a úředník to ví a svévolně a možná i škodolibě ( to nevím jistě) toho zneužije! Je to pro úředníka naprosto jednoduché a příjemné řešení i přesto, že o jeho představě bezpečnosti je možné velmi, velmi polemizovat, mnohdy zjistíte že jeho myšlenkové pochody jsou mylné a že si plete páté přes deváté na určitou kategorii letadel používá postupy a frazeologii z jiných druhů letadel, nezná pravý význam slov.

 Někdy se stane, že v konkrétním případě úředník  neumí řádně postupy - nebo aplikuje jiné než má, tápe a nezná leteckou frazeologii. Teprve konsilium právníků, někdy profesní organizace zkušených pilotů, popřípadě zkušení soudní znalci mohou prokázat opak.

Pokud nechcete jít touto cestou zvolte již vyzkoušenou mou cestu:

Nejjednodušší formou je se odvolat proti vydanému rozhodnutí a vyzvat nadřízený orgán k „průkazu bezpečnosti“ předmětné jakékoliv další plochy, navrhnete za přítomnosti úředníků státního dozoru vykonání letových zkoušek na místě „jakékoliv další plochy“ s maximální vzletovou hmotností v obou směrech, nebo určených směrech pokud dráha neexistuje, popřípadě na nižších hmotnostech. ( ale ty pak musíte dodržovat a mohou být kontrolovány), záleží k čemu bude úřad a úředníci svolní.

V první instanci úředník vydající rozhodnutí svolný nejspíš nebude neboť i jeho nadřízený si myslí, že jeho podřízený je letecký odborník a postaví se za něj, tak jako jsem to zažil já. V dovolání se zjistí, že je to však Váš nárok předložit ve správním řízení úřadu důkaz o Vašich tvrzeních obezpečnosti provozu a že se podřízený úředník mýlil ve více aspektech věci.

Uděláte tedy pod úřední kontrolou, za podmínek určených úředníky, v den který určí, v počasí které určí, průkaz bezpečnosti provozu na jakékoliv další ploše a k tomu dostanete úřední záznam, nebo protokol. Vyhověl – nevyhověl, bezpečný provoz - nebo nebezpečný provoz, popřípadě s podmínkami.

Opět záleží na úřednících jak se k tomu postaví. Ideální je pokud letadlo, nebo více letadel jako v mém případě předvádíte v průkazu bezpečnosti sám. Pokud máte trému, a tu m,ůžete mít když kolem Vás s metry pobíhají největší kapacity v oboru, pak si můžete najmout dobrého zkušebního pilota, který zná Vaši jakoukoliv další plochu a Vaše letadlo. Pak pilot dovážen na maximální vzletovou hmotnost ( MTOW) s patřičnými pilotními dovednostmi a patřičně upravenými a schválenými letadly ukáže jak bezpečně létat Vaši jakoukoliv další plochu. Pak se ukáže to, co už dávno víte a máte tisíckrát vyzkoušené, tedy že ta Vaše jakákoliv další plocha je bezpečná i s dostatečnou rezervou a zadním větrem, nebo a na jinovatce, kroupách či sněhu.

Zapomeňte však na to, že Vás nechají si zkrátit vzlet a přistání zatáčkou! Oni vzlet ze zatáčky pro zkrácení vzletu a přistání zkrácené zatáčkou pro zkrácení výběhu vůbec neuznají,  Takový postup nemají definovaný ( a měl by být popsaný právě v dodatku k metodice vzletu a přistání pro STOL letadla)  a pohlížejí na to jako na přílišnou svobodu, nebo něco jako nebezpečnou věc. Taky mají problém se zatáčením při vzletu nebo po vzletu při vyhýbání se překážce, nebo když po vzletu směřujete k vhodné ploše na dokluz. Tvrdí, že při vzletu můžete „bočit“ ne „zatáčet“ ?!

Pokud je vzlet definován rozjezdem, odpoutáním, rozletem, přechodovým obloukem a stoupáním do smluvní výšky nad překážkou 5m nebo 15m dle kategorie letounu, kdy poté následuje stoupání, pak samozřejmě můžete zatáčet po dosažení výšky 5 nebo 15m a výše - protože už nejste ve „vzletu“, ale už ve „stoupání“ Je to správná logika a odpovídá to předpisu? Myslím že ano.

Hledal jsem kde se ještě v letectví mimo skluzu používá termín „bočit“ a přišel na to že v souvislosti s roztahováním kluzáku a případného vypnutí lana, nebo v dodatku pro letecké práce.Ale to  se zase netýká mé   kategorie létání s GA či UL  motorovými letadly a mých postupů, které aplikuji, zejména když při tom neprovádím ani výcvik ani letecké práce.

Takže ne všichni úředníci a inspektoři provozu jsou stoprocentně v právu i když si to osobně právě myslí a všichni se v v tom společně utvrzují. Občas aplikují jiné postupy na jinou kategorii létání,  nebo se jim ztrácejí  skutečné významy odborných leteckých výrazů, každý je pouze omylným člověkem, a pokud máte dost kuráže a znalostí tak si to jistě ve správním řízení vysvětlíte protože tam budete mít dostatek času na přesné formulace. Pokud budete schopni se domluvit bez správního řízení přímo na místě pak ještě lépe! I proto píšu tento článek.

Nehledě k tomu, že vy jako kapitán letu rozhodujete o bezpečnosti daného letu s přihlédnutím k dalším podmínkám a těch je velmi mnoho o kterých úředník nemusí mít ani potuchy a většinou bohužel ani mít nemůže.

Mezi ně třeba patří, kam to éro posadím, když mi ve stoupání v 75m nad zemí selže jediný motor. No do té kukuřice před sebou jak napovídá stará metodika rozhodně ne! Pokusím se to posadit hned vedle, na úzký pruh louky a k tomu musím koordinovaně zatáčet, rozhodně ne bočit! Protože pak bych se taky mohl smočit a rozlámat ve škarpě s potokem, který odďěluje kukuřici od úzké louky vhodné k přistání. Abych dolétl potřebuji co nejčistčí konfiguraci letadla bez přidaných odporů z bočení. Cítíte to stejně jako já?

Nebo třeba, že z těch stromů v pravo při vzletu někdy do mého směru vzletu vylétá  káně co  loví myši a krtky na ploše.

Nakonec zjistíte že jsou úředníci velmi přísní, někdy  třeba v mém případě až zbytečně moc a hrozí vám odnětím licence, zabavením věci (obvykle letadla) a obrovskou nejlépe milionovou pokutou ve správním řízení, které protahují jak chtějí.

Pokud se k nim chováte přiměřeně slušně, neprodukujete leteckou nekázeň a vyloženě nemají osobní potřebu Vás udolat, zjistíte že jsou i v jistých mezích rozumní. Pokud se na to pokusím podívat i z jejich pohledu je fakt, že i já jsem neměl všechno vždycky v naprostém pořádku a měl nějaké administrativní pochybení, které mi umožnili napravit. Dodnes však nevím jestli mi úředníci chtěli pomoct, nebo uškodit, a jak se mění jejich nálady a na čem jsou závislé. Vlastně nevím na čem jsem a co zase příště hrozí. Vím jen to, že si musím stále prostudovávat předpisy, zákony, judikaturu, rozhosnutí soudů a nejvyšších správních soudů což mi bere dost času.

Pokud nesouhlasíte s výše uvedeným a nehodláte se plně odevzdat úředníkům a jejich podmínkám, můžete se také odvolat, dovolat, podat rozklad a mimořádný opravný prostředek a můžete se i soudit. K tomu budete potřebovat opravdu znalého právníka - nejlépe pilota, který skutečně aktivně létá a nejlépe Vaši kategorii.

Mezitím ale létáte (pod hrozbou udělení pokuty, či odebrání věci a dokonce i pilotního průkazu) odjinud a to Vás stojí mnoho času a peněz. Vy pak musíte ve správním řízení, nebo před soudem dokazovat, že létáte v souladu s provozní příručkou letadla a že výkony letadla a vaše dovednosti jsou ve vztahu k konkrétní jakékoliv další ploše dostačující a tedy i bezpečné. To zase stojí spoustu energie času, právníky, soudní znalce a peníze.

Proto ve vlastním zájmu mějte v provozní příručce letounu takové údaje, které odpovídají „jakékoliv další ploše“ kterou - nebo které létáte – nebo se nevystavujte možnému postihu a raději ji nelétejte, případné havárie  jejich likvidace a následné postihy úřadu nejsou nijak malé.

Někdy jde „jakoukoliv jinou plochu“ létat se seriově vyrobeným strojem, ale někdy je nutné, zvláště je-li jakákoliv další plocha obtížnější a kratší - nechat letadlo vhodně upravit výrobcem, nebo schválenou organizací, nebo stavitelem letadla například použitím výkonnějšího motoru, odpovídající jiné vrtule, turbulátorů, jiné výchylky vztlakových klapek, zvýšením výkonu stávajícího motoru a tak podobně. Vždy to bude chtít následnou kontrolu schváleným technikem a i záletový protokol od zkušebního pilota na jehož základě může výrobce dopsat dodatek k provozní příručce Vašeho letadla.


Schopnosti a dovednosti.

Vlastními schopnostmi a dovednostmi pilota létajícího „jakékoliv jiné plochy“ lze dosáhnout i daleko lepších výkonů, než je uvedeno v letové příručce. Jak je to možné? V letové příručce jsou ke každému letadlu uvedeny výkony pro „průměrného pilota“ což je takový odborný termín, kdy k pilotáži nejsou potřeba žádné speciální dovednosti a schopnosti. Ale vy můžete a zpravidla jste i zainteresováni létat lépe! Vaše schopnosti a dovednosti jsou den ode dne lepší, protože tvrdě trénujete přistát a vzlétnout na daleko kratší " jakékoliv další ploše" se spoustou překážek v okolí. Každý den je to lepší a lepší, kazdý den máte jiné podmínky počasí. Pokud Vám to nejde, bojíte se o letadlo, nebo o sebe pak to chce patřičný výcvik, třeba bush pilota, tam se naučíte jak se zdokonalit v dovednostech a ty jsou přenositelné i na Vaše letadlo a Vaši plochu, když ne zcela, tak alespoň částečně.

Mezi schopnosti pilota patří i to, že si před vzletem na " jakékoliv další ploše" ověří blízkost, délku, povrch a překážky u případných dalších ploch v  místě, kde přistane v případě vysazení motoru po vzletu. Takto pilot postupuje s jednotlivými výškami při vzletu a to až do okruhové výšky a na všech případných okruzích. Takový seznam ploch a výšek rozhodnutí při vysazení motoru s nákresem na kterou plochu doklouže a jakým způsobem, popřípadě i popisem jednotlivých prvků pilotáže a předpokládané síly s směru větru může také předložit správnímu orgánu v případě posuzování oné „ bezpečnosti“ do průkazu „jakékoliv další plochy“.Pokud bude odborně vypracovaný, správně sočítaný dokluz v  jednotlivých podmínkách teplot a ostatní parametry máte zase o něco vyšší šanci uspět. Musíte si  pak ale  takové plochy a postupy zapamatovat a řídit se dle nich. Může se stát že  úředníci se k Vám  na Vaši jakoukoliv další plochu několikrát dostaví na skrytou kontrolu a budou bedlivě pozorovat Váš provoz. Vy je neuvidíte, ale oni budou za doubkem pozorovat jak bezpečně létáte a zda neprodukujete nějakou leteckou nekázeň, nebo jestli na jakékoliv další ploše nevykonáváte veřejná vystoupení nebo nelétáte výcvik.


POZOR! Provoz na jakýchkoliv dalších plochách úřady neschvalují!

(Nikdy to úředníkům nedovolte!)

Pouze mohou ve vyjmenovaných případech provoz zakázat a to zase pouze v souladu se zákonem! Vy jste ti kdo drží delší konec lana, tedy pouze pokud na to máte buňky a nebojíte se a skutečně létáte v souladu s pravidly bez jakékoliv letecké nekázně!

Pokud je Vám prokázána zjevná nekázeň, opakované nedodržování předpisů, máte smůlu! Obvykle vás dostanou a věřte mi budou se o to opravdu snažit, tím spíš bude-li proti vám někdo postupovat a může to být i konkurence. Tvrdě na sobě pracujte, učte se a hlavně se nepředvádějte – tam to zpravidla skončí špatně!

Za pravdu mi dají mnozí instruktoři, kteří si se svými žáky užili až tak dost, že je nějaké předvádění vůbec neláká s tím, že si své štěstí již vybrali. Zatímco piloti s nějakými zkušenostmi, ale bez vhledu s okamžitým nepromyšleným nápadem se předvádějí nejraději.

Pokud už máte potřebu se předvádět, pak plánujte dopředu co, v jaké výšce a jakým způsobem uděláte to co už máte mnohokrát vyzkoušené ve větší bezpečné výšce. Také kontrolujte kde máte nouzové plochy. Nejhorší jsou okamžitá rozhodnutí nízko nad zemí! Málo pilotů na ně má dostatečnou kapacitu.

Jakýchkoliv dalších ploch je po republice i v zahraničí stovky a tisíce. Je jich násobně mnohem více, než oficiálních letišť a oficiálně zveřejněných ploch. Můžeme to přirovnat k pověstnému ledovci u nějž je většině viditelná jen špička.

Mnoho jakýchkoliv dalších ploch je vidět na  podkladní mapě srážkového radaru Evropa. Doporučuji k nastudování při navigačních letech.

Viz obrázek níže: Dvě plochy o kterých piloti zřídka vědí a jsou hned u Dálnice D1.


Pokud letíte krajinou a plocha pod Vámi vypadá udržovaná, nebo častěji - část z ní, třeba i velmi úzký pruh je vysečený obvykle s jednou, někdy dvěma zatáčkami na konci tohoto vysečeného pruhu a je u něj nějaké větší hospodářské stavení, nebo několik malých stavení podél  - zpravidla jde o neveřejnou jakoukoliv další plochu. Pokud jsou na ní nějaké zvláštní netypické naváděcí markanty a v blízkosti větrný rukáv budete mít o něco větší jistotu že to tak je. Pokud tam uvidíte letadlo, je to už jasné letíte kolem jakékoliv další plochy.


Někdy uvidíte pouze tmavý pruh na čerstvě sklizené louce. Na konci tohoto pruhu je obvykle vyježděné otočné kolečko a k tomu vede nějaká cesta od místa uskladnění SLZ.

I takto může a zpravidla vypadá "jakákoliv další plocha", z této se létá letadlem podobným Bristellu.

Dejte pozor na dobytek, nízké elektrické ohradníky a přívodní kabely nad cestami ve výšce cca 3-4m. Ty nejsou moc vidět, pilot - majitel plochy se taky musí něčím živit a může na ploše mít ovce, kozy nebo krávy, aby spásaly trávu na ploše. On si dobytek letadlem umí rozehnat a pak sednout na plochu mezi ně. On zná chování svého dobytka i vůdčí kusy, mnohokrát si je i z břicha vytáhl a přikládal mláďata k mačiným cecíkům, když matka nejevila o mládě zájem. Může mít plochu rozdělenou i na nějaké části pro výhodnější spásání dobytkem a oživení zbytku pastviny, přičemž jemu k vzletu a přistání může stačit třeba i čtvrtina označené, nebo neoznačené plochy.

V případě bezpečnostního přistání je nutné průlet provádět níže než v předepsané výšce a na nižší rychlosti, aby jste hubené centimetrové zelené laminátové tyčky a drát elektrického ohradníku vůbec viděli a mohli případně rozehnat stádo. V případě bezpečnostního přistání je z principu jasné, že nemusíte mít souhlas majitele ani provozovatele. Pozor na zneužití. Majitel může být na neočekávanou návštěvu nevrlý a přivítat ji třeba i s brokovnicí, než se ujasní co se děje.

Přistání na jakoukoliv další plochu kde je stádo dobytka může z mého popisu vypadat jednoduše. Tak to ale zcela určitě není. Mnohokrát jsem takto přistával, až najednou jeden kus (a nebyl ani vůdčí), se rozhodl neutéct se stádem, ale sveřepě stát na místě, aby mi zabránil přistát. Musel jsem několikrát opakovat, než se to s ním podařilo vyřešit. Tento kus byl neobyčejně vzpurný - ale vlastně také neobyčejně chutný...

Pro stýčka příhodu se pak hodí mít na podvozkových nohách namontované klaksony houkající ve směru letu. Ty už donutí svéhlavé kusy popoběhnout mimo plochu kde chcete přistát, ovšem za podmínky, že klakson budete používat až jako poslední možnost a přímo v bezprostřední blízkosti, aby si na něj zvířata nezvykla!

Postupem času si zvířata na provoz letadel zvyknou a popoběhnou dál když jim uděláte okruh nad pastvinou.  Ideální je když jim dáte čas a zakroužíte nad nimi vícekrát, druhá osoba je na zemi může nalákat z plochy na různé pamlsky, za čas si to zvířata spojí osvojí a fungují automaticky. Vy dané naučené chování potvrdíte tím že jim z hangáru po přistání šoupnete nějakou tu mňamku na kterou už netrpělivě čekají.

Nádherná ukázka poklidného soužití pilota jeho rodiny a zvěře


 Při pojíždění občas zvýšíte výkon motoru aby jste dobytek na sebe upozornil a jedete na vzlet. Pokud odstavíte letadlo, jsou zvířata také velmi zvědavá a Vaše letadlo různě olizují a okusují. Berani ti se nejraději drbou o letadlo. Zlomí pak pitotovu trubici, proto si letadlo vždy vyndejte z ohrady, nebo ukliďte do hangáru, nebo přístřešku kam nemohou.Jsou známy i případy z Aljašky, kdy se mladý zvědavý medvěd procházel po letadle.

Nad jakýmkoliv dobytkem, nebo zvěří nelétejte příliš nízko, zvěř má parohy a obvykle je schopná v pocitu ohrožení vyskočit hodně ale opravdu hodně vysoko, to když brání své samice a mladé. Mohou Vás tak sundat z oblohy když Vám skočí do vrtule. To oravdu nechcete.

Nejhorší možný scénář je: Utržený kus vrtule, následně vibrující motor, vytržený z lože, nemožnost ovládat letadlo, protože máte těžiště za zadní krajní centráží a následuje neřízený pád.

Pokud už musíte na přistání nejlépe uděláme když je obletíme bočně, pak cítí možnost útěku a zvířata skutečně raději utečou!

Na divoká zvířata, nebo zvířara v jiném vlastnictví nikdy úmyslně nenalétávejte mimo nutnosti přistání, když jinde přistát nelze, nebo vám dochází palivo a máte jen na pár okruhů! Je to považováno za leteckou nekázeň a myslivci jsou dost silnou lobistickou skupinou zastoupenou uplně všude - ty si znepřátelit nechcete a naopak je potřebujete. Potřebujete je protože oni loví černou (divočáky), která nám rozrývá neustále naše jakékoliv další plochy, proto je i za darmo svezte a vytvořte s nimi symbiozu.

Z vlastní zkušenosti taky vím jak vypadá podélně prostřelené letadlo  od ocasu  přes sedačku pilota, přístrojovku a chladič - ze zadu do předu a to by jste opravdu nechtěli všechno opravovat a vyndávat kulku z tekoucího chladiče před tím než máte jít zrovna létat.

V této souvislosti se nedá opomenout létání v blízkosti lesa, kde z něj může cokoliv vyběhnout a vylétnout, proto mívám zapnuté světlo, občas zavrčím s motorem i  když to nepotřebuji  a vždy předvídám. Už vím kde hnízdí dravci na mé ploše, vím kde jsou srnčí stezky, kde se pasou ušáci. Ptáky a zvěř to obvykle vyplaší a změní směr.

Ovšem jsou určitá období, kdy právě vy musíte dát zvěři a ptákům jaksi přednost pokud nechcete být sestřelen z oblohy při vzletu, stoupání nebo i rozjezdu. Když se zvířata a ptáci v období námluv nahánějí, obvykle je nezajímá nikdo jiný než ta nádherná a žádoucí samička a maximálně tak ještě otravný sok, nebo několik zuřivých soků, nějaké letadlo je v této nadržené vášnivé chvíli vůbec nedojímá!

A tak prostě někdy musíte zopakovat, změnit směr letu, nebo počkat při vzletu, než se ti tři dravci co se tak vášnivě divně perou ve vzduchu ve směru přistání či vzletu vzletu nedoperou a neodlétnou jinam.

Pokud máte jakoukoliv další plochu v blízkosti vodní plochy nebo bažin, tak tam očekávejte hmyz - spoustu hmyzu, rybek a žab. Kde je hmyz, ryby a obojživelníci jsou i drobní ptáci a středně velcí vodní ptáci - ti nám až tak nevadí. Malí a střední ptáci jsou loveni ptáky velkými, ti už dokáží udělat velkou škodu. Velcí ptáci a ryby jsou loveni pak těmi největšími ptáky.

Největší ptáci mají zřejmě příliš vysoké sebevědomí , neboť z mé osobní zkušennosti se dva a půl metrový orel mořský, ano ten s bílou hlavou, vůbec neobtěžoval změnit směr letu , když klouzal v levo vedle mne nad rybníkem, jen otočil hlavu a pozoroval mne. Já jsem sklesával s motorem na volnoběh na svou plochu, takže jsme chvíli, a mě to připadalo jako věčnost, sklesávali společně. Nakonec jsem vyměkl a provedl úhybný manévr v pravo. Možná byl orel už příliš unaven, aby se obtěžoval mávat křídly a změnit směr letu.


Výhody při používání „jakýchkoliv dalších ploch“ a tam stojícího „ přístřešku pro uskladnění sportovního létajícího zařízení, nebo letadla“:

1. Nemusíte dojíždět daleko na letiště. I když máte letiště relativně blízko, pak přejet půlku, nebo celé město zabere spoustu neproduktivního času hlavně v létě kdy se staví a jsou uzavírky a objížďky. Jakoukoliv další plochu máte na svém pozemku – obvykle.

2. Získáte více času tím že si ze svého hangáru vyndáte své letadlo. Nepotřebujete pomocnou obsluhu. Umístění letadla v hromadném hangáru má své obrovské nevýhody, například tehdy, když Vám letadlo zastaví někam do zadu do kouta, někdy ani nemáte šanci si své letadlo sami bez pomoci a bez poškození ostatních letadel vyndat, nehledě k tomu, že vyndání letadla z nejposlednějších míst zabere spoustu času před létáním a následně i po létání při uklízení letadel, třeba až dvě hodiny navíc.

3. Nepoškozená letadla – najdete je tak jak jste je opustil. V hromadných hangárech velmi často dochází k různým odřeninám a ťuknutí letadel, ke kterým se překvapivě nikdo nehlásí a nelze je likvidovat z žádné pojistky. Po několika letech pak máte své nové pěkné letadlo dost obouchané.

4. Postupem času i ušetříte. Cena za zahangárování letadla a letištní poplatky se stále zvedají.

Poplatky za užívání letiště a hangárovné to na jedno letadlo může být částka v rozmezí 25-50tis ročně. Pokud máte víc letadel tak se Vám vlastní plocha a hangár finančně vyplatí a návratnost je mnohem rychlejší, nehledě k neustálým opravám odřenin a ťukanců.

5. Svoboda a nezávislost! Cestování mimo síť oficiálních letišť, větší hustota jakýchkoliv jiných ploch.

Nevýhody:

1. Plochu musíte udržovat, sekat a starat se, jde ji ale pronajmout zemědělci na seno. Vy si vysekáte jen proužek se zatáčkou a zbytek udělá on a dvakrát do roka. Bihužel to nikdy neudělá tak, jak by jste to udělal Vy.

2. Plocha je investice, která stojí v začátku poměrně dost prostředků, hangár také. Dají se ale koupit podmáčené pozemky, které zemědělci nechtějí a ty odvodnit, zavést a srovnat a zkultivovat, to je levnější a dlouhodobě se to vyplatí.

3. Nutnost umět se vypořádat se stěžovateli, to obvykle předpokládá mít co nejlepší vztahy s okolím a ty je nutné dlouhodobě budovat.

Ze začátku jsou téměř všichni proti létání, teprve dlouhodobým bezpečným provozem a pravidelným létáním s nejodvážnějšími ze spoluobčanů a ještě nejlíp zdarma se pomalu veřejnost přikloní na Vaši stranu, pokud Vám tam ovšem nebude létat někdo, kdo dělá leteckou nekázeň – toho ale můžete vyhodit.

Někdy dám poukaz na předváděcí let do tomboly,  o pouti povozím občany své obce zdarma, v zimě se vyplatí udělat běžkařům stopu  mimo povrch plochy kde létáte, oni mají radost a Vy také, protože Vám nejezdí přes to co nechcete - třeba osvětlení umístěné na ploše.

Uspořádat "letecký den"  pro nejbližší veřejnost a pohostit je na Vaší ploše je vázáno vydáním úředního povolení hlavního inspektora provozu ULL a schválení s jejich podmínkami, ale ač je to administrativní zátěž, vyplatí se tím budovat vztah s veřejností přičemž můžete povozit zdarma děti se souhlasem jejich zákonných zástupců.

Pokud musím velmi brzo vstávat a letět na přelet, motorovou zkoušku dělám tam, kde to nejméně vadí - v údolí pod kopcem, odlétám co nejrychleji a co nejdále od obce pryč, abych spoluobčany nebudil. Mám zastavěné speciální vrtule, které jsou velmi málo hlučné. Zbytečně tady nelétám okruhy, abych nikoho neprudil.

Budování vztahů s okolím je dlouhodobý proces, který může být mžikem ztracen nějakou blbostí třeba i někoho jiného!

4. Udržování si právního povědomí samostudiem, nebo nutnost mít dobré právníky v rodině. Cizí najatí právníci se za Vás nebudou tak bít jako Vy, bude to déle trvat a nemají potřebné povědomí o leteckých předpisech a frazeologii.

5. Přijdete o kolektiv lidí z letiště, kteří Vás mohou vhodně vést a dát Vám drahocenné rady zdarma, což je trošku škoda o to raději je budete navštěvovat.


Ať Vám to létá na jakýchkoliv dalších plochách, Filip Zejda.


LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805