Skluzy pro pokročilé

  Pokročilý pilotní výcvik – Skluzové techniky

„Opadavý“ skluz

          Je technika pilotáže, u které se při maximálně využité vztlakové mechanizaci- čili na největším možném vztlaku, ale současně i odporu křídla, uvede letoun zkřížením směrového kormidla a křidélek do maximálně zaodporovaného strmě opadavého letu - tedy odborně „skluzu“. Je dobré dát křídlo pod vítr, někdy je ale opadání účinnější udělat na druhou stranu, což souvisí s rotací vrtule a velikosti tahu, respektive seřízení a nastavení volnoběžných otáček.

          Je nutné udržet vhodnou rychlost, která by v přímém letu neměla přesáhnout maximální povolenou rychlost pro maximálně vysunuté vztlakové klapky daného letounu. Vlastně nastavíme trup letadla proudu vzduchu, čímž dosáhneme řízeného brzdění trupem letounu o vzduch – tedy největšího odporu v prvním režimu letu při současně precizně nastavené vrtuli na nejjemnější vzletový úhel a nastaveném nejnižším možném volnoběhu. Současně při maximálním dosaženém možném vztlaku v prvním režimu letu v této vybočené konfiguraci dosáhneme hlubokého - pilotem precizně řízeného - opadání.

           To by jste se měli naučit v každé letecké škole a středisku pilotního výcviku v základním výcviku do 50m nad zem, kde musíte skluz vybrat a dále pokračovat v běžném přistání… Bohužel některé letouny neumí efektivně hluboce opadavě skluzovat a jiné to mají na velkých vztlakových klapkách dokonce zakázané provozní příručkou – třeba Cessna 152/2. Pak se to samozřejmě nemůžete na daném letadle naučit! K Vaší velké škodě...

Skluz s  bočním větrem přistání, vzlet.

          Při bočním větru při vzletu nebo přistání držíme důsledně nafukované křídlo pod vítr.Toto vyrovnáváme směrovým kormidlem, které zkřížíme. Letoun pak letí ve skluzu.  Vzlet je proveden z návětrného kola hlavního podvozku, které se poslední odpoutá od plochy.  Po odpoutání v rozletu přecházíme do výhodného kurzového bočení, což je technika pilotáže využitelná pro maximalizaci využití silné boční složky větru pro zkrácení vzletu.

            Analogicky, ale obráceně je to u přistání. Přiblížení může být s kurzovým vybočením, přechodový oblouk a výdrž rovněž a pak přecházíme  do skluzu s bočním větrem a dosedáme na jedno kolo hlavního podvozku na návětrné straně.

           Zejména z krátké zpevněné dráhy a s větším zatížením letounu se vyplatí vzlétnout s bočním skluzem z jednoho kola při využití silné boční složky větru, kterou co nejdříve po odpoutání přizpůsobíte pro svůj prospěch zvýšení vztlaku a zkrácení vzletu přechodem do kurzového bočení.  Průmět letu do zemského povrchu se jeví – při správně provedené a korigované pilotáži – jako přímka nad osou plochy (dráhy) využitelné pro vzlet.

          Po vystoupání nad 15m, kdy oficiálně končí fáze vzletu u lehkých letadel, můžete zatáčet. Jinak „bočíte“ ve skluzu alespoň do 15m nad zem. Nebo se vymezujete proti větru kurzovou metodou. Samozřejmě pokud to situace a bezpečnost vyžaduje zatáčíte i dříve. Je ale možné, že to pak budete muset vysvětlovat ve správním řízení na ministerstvu dopravy, nebo ÚCL, to pod kterou kategorii spadáte, když Vás někdo udá, natočí a bude tvrdit, že Váš provoz je nebezpečný!

K čemu je dobrý skluz?

           Při přistání, kdy Vám ani největší výchylka vztlakových klapek nepomůže a vypadá to, že budete dlouzí.

           Při přistání na krátkou plochu přes vysoké překážky, hory, les, kdy běžné přiblížení a maximální opadání nestačí a k ploše se z různých třeba hlukových, nebo bezpečnostních důvodů nelze přiblížit zatáčkou. Tam kde jsou v místě přiblížení zatáčkou vesnice, volně postávající lidé, nebo zvířata, která by se mohla splašit, můžeme výhodněji použít přímé přiblížení v hluboce opadavém skluzu.

            Rozdíly v opadavém skluzu a skluzu s boční složkou větru.

Existují další pokročilé metody skluzování a jejich kombinace:

Skluzy v zatáčkách

           Ještě většího opadání a většího úhlu sestupu dosáhneme pokud umíme v jenom nastaveném – tom efektivnějším skluzu zatáčet a provádět ostřejší zatáčky do náklonu 45stupňů (pozor jak na kterém letadle!) A před tím je samozřejmě nutné odpovídajícím způsobem zvýšit rychlost. Vzhledem k tomu, že jednoduchý pitostatický systém je nafukován pod vysokým bočním úhlem a je v úplavu za trupem - letové přístroje již ukazují značné zpoždění i chybný údaj rychlosti. Je nezbytné cítit odezvu v ručním i nožním řízení.

          Takže vyššího opadání v bočním průmětu skluzového úhlu, tedy velmi strmého sestupu, dosáhneme pokud prodloužíme dráhu skluzu do boku – tedy létáme v jednom nastaveném skluzu- na té účinnější straně- v klesavých esíčkových zatáčkách s minimálním přiblížením a vysokým opadáním k dané ploše.  V nastaveném skluzu jde letoun uvést do jedné zatáčky na větším opadání a do druhé zatáčky je opadání výrazně vlažnější.

Cik - cak skluz:

          Je pokročilá metoda kdy nastavím ve skluzu bok letounu na maximální opadání s tím, ze asi v úhlu 45 stupňů přeskluzuji přes osu přiblížení ve vhodný okamžik opatrně a plynule, ale dostatečně rychle bez odtrhnutí proudění z ocasních ploch, přejdu s výrazným potlačením do opačného skluzu a opět skluzuji až přes osu přiblížení a pak opakovaně až do přechodového oblouku. Jde tedy o použití  opadavých skluzů na obě strany, přičemž si velmi výrazně v dané rychlosti skluzu prodloužím sestupovou dráhu a letoun obvykle skluzuje  z bodu začátku využití této techniky až po přistání  pod výrazně vyšším úhlem sestupu promítneme -li si boční průřez sestupové roviny.

          Průmětem letové trasy do zemského povrchu je pak ostrá sinusoida se středem v  sestupové ose.  Tento postup však není  úplně dvakrát tak účinný jako předešlý. Je účinnější asi pouze 1,5 až 1,7 krát, protože letoun skluzuje díky volnoběžným otáčkám a ofukování vrtulovým proudem na jednu stranu ochotněji a na druhou méně ochotně. V zatáčkách mezi přechodem z levého do pravého skluzu a obráceně je nutno výrazněji potlačit k udržení vztlaku a to také v konečném součtu zvyšuje celkové opadání.

Skluz se zadním větrem.

            Pokročilí piloti mohou s některými  letouny skluzovat i s výraznou složkou zadního větru u rychlosti blízké pádové. Pokud to letoun a pilot umí. Tecnam P 2002 Sierra to umí. V tomto režimu je ale nutno již precizně předvídat orografickou turbulenci, výskyt konvekce i střihu větru, protože letadlo by málo vylétanému pilotu mohlo lehce upadnout. Opravdu nejlepší ale je letadlo cítit!

          Mám vyzkoušeno, že bezpečnějším provedením skluzů blízko pádové rychlosti se zadním větrem se  lze naučit vhodnou a odzkoušenou instalací turbulátorů o celém rozpětí křídla, hustěji v oblasti křidélek a pod plovoucí výškovkou a z obou stran stabilizátoru před směrovkou. Turbulátory velmi efektivně nahrazují sloty s násobně nižší pořizovací cenou.

          Celý systém musí být správně instalován, několikrát vyzkoušen a ověřen zkušebním pilotem. Lze dosáhnout toho, že se zvýší stabilita a ovladatelnost letounu, ale sníží se cestovní rychlost asi o 15 km/h a zvýší se spotřeba asi o 1 litr na hodinu. Takto jsem se dané techniky bezpečně naučil a později mohl turbulátory – vortex generators sundat s tím, že jsem již byl schopen létat v mezních podmínkách a maximálně využít své dovednosti i schopnosti letounu.

Jak zkrátit přistání skluzem?

          Přistát skluzem je možné i v přechodovém oblouku a dokonce lze účinně skluzovat ve výdrži a letoun srovnat až před dosednutím. Lze tak přistát i na extrémně krátkých jakýchkoliv dalších plochách, kde by jiný pilot prohlásil přistání za nemožné.

         Tyto techniky však nemohou být z bezpečnostních důvodů, osnov a předpisů a metodiky výcviku předmětem základního výcviku. Pokud se je chcete skutečně rychle a efektivně naučit, je potřeba vyhledat vhodného pilota instruktora, který tyto dovednosti má zažité, cvičí je a praktikuje na denní bázi v jakémkoliv alespoň trochu letovém počasí a má k tomu vhodné letadlo.

         Je spousta pilotů, dokonce i instruktorů, kteří tyto techniky neznají, nebo je denně necvičí a šmahem je odsoudí jako nebezpečné...

          Z mého vlastního pohledu pilota létajícího z malé jakékoliv další plochy, kde tyto techniky využívám při námraze plochy, sněhu či nepovedeném rozpočtu jako „opravné techniky“ mohu zodpovědně prohlásit, že mi jejich znalost a precizní provedení mnohokrát umožnily bezpečně přistát. A o to tady jde především.

          Když už jsem se s Vámi podělil o nádherné A je také nutné dodat pro někoho možná odrazující B. Lecjací piloti i úředníci neradi vidí tyto nestandardní techniky pokročilé skluzové pilotáže. Je úplně zbytečné je předvádět při „leteckých dnech“ nebo před veřejností, zvláště nemáte-li je dlouhodobě a předem precizně nacvičené a takové dovednosti nemáte řádně pod kůží.

           Je tedy otázka zda se Vám takové pokročilé metody létání vyplatí a využijete-li je.

           Mně ano a umožňuje mi to další sebezdokonalování a bezpečné létání na mé jakékoliv další ploše.

Filip Zejda