X. Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota - kniha pro piloty. Specifika při přiblížení a přistání na jakoukoliv další plochu. Filip Zejda

Kapitola desátá

Specifika při přiblížení a přistání na „jakoukoliv další plochu“

      Dejte pozor na dobytek, nízké elektrické ohradníky a přívodní kabely k nim nad cestami ve výšce cca 3-4m. Ty nejsou moc vidět a špatně se předpokládá kde budou. Pilot, majitel plochy, se taky musí něčím živit a může na ploše mít ovce, kozy, pštrosy nebo krávy, aby spásaly trávu na ploše. Místní pilot si dobytek letadlem umí rozehnat a pak sednout na plochu mezi ně.

     Majitel stáda zná chování svého dobytka i vůdčí kusy,  já sám jsem několikrát  jehňata z břicha matek vytáhl, když to ovci nešlo a přikládal mláďata k matčiným cecíkům, když matka nejevila o mládě zájem.  Pilot chovatel dobytka může mít plochu rozdělenou i na nějaké části pro výhodnější spásání dobytkem a oživení zbytku pastviny, přičemž jemu ke vzletu a přistání může stačit třeba i čtvrtina označené, nebo neoznačené plochy! Myslete na to.

        V případě bezpečnostního přistání je dobré průlet provádět níže, než v předepsané výšce a na nižší rychlosti, abyste hubené v průměru centimetrové zelené laminátové tyčky a zrezlý drát elektrického ohradníku vůbec viděli a mohli případně rozehnat stádo. V případě bezpečnostního přistání je z principu jasné, že nemusíte mít souhlas majitele ani provozovatele. Pozor na zneužití. Majitel může být na neočekávanou návštěvu velmi nevrlý a přivítat ji třeba i s brokovnicí, než se ujasní co se děje!

        Přistání na jakoukoliv další plochu, kde je stádo dobytka, může z mého popisu vypadat jednoduše. Tak to ale zcela určitě není. Mnohokrát jsem takto přistával, až najednou jeden kus a nebyl ani vůdčí, se rozhodl neutéct se stádem, ale sveřepě stát na místě, aby mi zabránil přistát. Musel jsem několikrát opakovat, než se tento „zatvrzelec“ dal přesvědčit, že jinde mu bude lépe a popoběhl! Tento konkrétní kus byl neobyčejně vzpurný - ale vlastně také neobyčejně chutný...

        Pro strýčka příhodu se pak hodí mít na podvozkových nohách namontované klaksony houkající ve směru letu. Ty už donutí svéhlavé kusy popoběhnout mimo plochu, kde chcete přistát, ovšem za podmínky, že klakson budete používat až jako poslední možnost a přímo v bezprostřední blízkosti daného kusu, aby si na něj zvířata nezvykla!

       Postupem času si zvířata na provoz letadel zvyknou a sama popoběhnou dál, když jim uděláte okruh nad pastvinou. Ideální je, když jim dáte čas a zakroužíte nad nimi vícekrát, druhá osoba je na zemi může nalákat z plochy na různé pamlsky, za čas si to zvířata spojí, osvojí a fungují už automaticky. V některých zemích není zakázáno pamlsky shazovat z letadla, o dost dál než budete přistávat, tam si i na začátku vystačíte sám. Zvířata nejsou hloupá a za pamlskama poběží i kus cesty. Vy dané naučené chování potvrdíte tím, že jim z hangáru po přistání šoupnete nějakou tu mňamku, na kterou už netrpělivě ty mlsné potvůrky čekají.

Nádherná ukázka poklidného soužití pilota, jeho rodiny a zvěře

     Při pojíždění občas zvýšíte výkon motoru, aby jste dobytek na sebe upozornil a jedete na vzlet. Pokud odstavíte letadlo, jsou zvířata také velmi zvědavá a Vaše letadlo různě olizují a okusují. Berani ti se nejraději drbou o letadlo. Zlomí pak pitotovu trubici, proto si letadlo vždy vyndejte z ohrady, nebo ukliďte do hangáru, nebo přístřešku, kam zvířata nemohou. Jsou známy i případy z Aljašky, kdy se mladý zvědavý medvěd procházel po letadle.

      Nad jakýmkoliv dobytkem, nebo zvláště divokou zvěří nelétejte příliš nízko, zvěř má parohy a obvykle je schopná v pocitu ohrožení vyskočit hodně, ale opravdu hodně vysoko, to když brání své samice a mladé. Mohou Vás tak sundat z oblohy, když Vám skočí do vrtule. To opravdu nechcete zažít. Dobytek ve stádu by Vás mohl v pocitu ohrožení i udupat, či jinak usmrtit.

     Nejhorší možný scénář střetu s parožím zvěře je: Utržený kus vrtule, následně vibrující motor, vytržený z lože, nemožnost ovládat letadlo, protože máte těžiště za zadní krajní centráží a následuje neřízený pád.

       Pokud už musíte na přistání - nejlépe uděláme, když je obletíme bočně, pak cítí možnost útěku a zvířata skutečně raději utečou!

       Na divoká zvířata, nebo zvířata v jiném vlastnictví nikdy úmyslně nenalétávejte mimo nutnosti přistání, když jinde přistát nelze, nebo vám dochází palivo a máte jen na pár okruhů! Je to považováno za leteckou nekázeň a myslivci jsou asi nejsilnější lobistickou skupinou zastoupenou úplně všude - ty si znepřátelit nechcete a naopak je potřebujete! Potřebujete je, protože oni loví černou (divočáky), která nám rozrývá neustále naše jakékoliv další plochy, proto je i zadarmo svezte a vytvořte s nimi symbiózu.

       Z vlastní zkušenosti taky velmi dobře vím, jak vypadá podélně prostřelené letadlo od ocasu přes sedačku pilota, přístrojovku a chladič - zezadu do předu a těsně minula raketu záchranného padákového systému. A to byste opravdu nechtěli všechno opravovat a vyndávat kulku z tekoucího chladiče před tím, než máte jít zrovna létat!

      V této souvislosti se nedá opomenout létání v blízkosti lesa, kde z něj může cokoliv vyběhnout a vylétnout, proto mívám zapnuté světlo, občas zavrčím s motorem i když to na skluzové rovině nepotřebuji a vždy předvídám. Už vím kde hnízdí dravci na mé ploše, vím kde jsou srnčí stezky, kde se pasou ušáci a kam zaběhnou. Světlo přistávacího reflektoru a zvuk motoru ptáky a zvěř obvykle vyplaší a změní směr.

      Ovšem jsou určitá období, kdy právě vy musíte dát zvěři a ptákům jaksi přednost, pokud nechcete být sestřelen z oblohy při vzletu, stoupání nebo i rozjezdu. Když se zvířata a ptáci v období námluv nahánějí, obvykle je nezajímá nikdo jiný než ta nádherná a žádoucí samička a maximálně tak ještě otravný sok, nebo několik zuřivých soků. Nějaké letadlo je v této nadržené vášnivé chvíli vůbec nezajímá!

      A tak prostě někdy musíte zopakovat, změnit směr letu, nebo počkat při vzletu, než se ti tři dravci co se tak vášnivě divně perou ve vzduchu ve směru přistání či vzletu nedoperou a neodlétnou jinam.

     Pokud máte jakoukoliv další plochu v blízkosti vodní plochy nebo bažin, tak tam očekávejte hmyz - spoustu hmyzu, rybek a žab. Kde je hmyz, ryby a obojživelníci jsou i drobní ptáci a středně velcí vodní ptáci - ti nám až tak nevadí. Malí a střední ptáci jsou loveni ptáky velkými, ti už dokáží udělat velkou škodu. Velcí ptáci a ryby jsou loveni pak těmi největšími ptáky.

     Náhradní brýle v rychlém dosahu pilotovy ruky jsou nezbytnou výbavou bush pilota létajícího jakékoliv další plochy.

     Největší ptáci mají zřejmě příliš vysoké sebevědomí, neboť z mé osobní zkušennosti se dva a půl metrový orel mořský - ano ten s bílou hlavou a bílým ocasem - vůbec neobtěžoval změnit směr letu, když klouzal vlevo vedle mne nad rybníkem, jen otočil hlavu a pozoroval mne. Já jsem sklesával s motorem na volnoběh na svou plochu, takže jsme chvíli a mě to připadalo jako věčnost, sklesávali společně. Nakonec jsem vyměkl a provedl úhybný manévr vpravo - "moudřejí ustoupí" řekl jsem si. Možná byl orel mořský už příliš unaven, nebo přežrán na to, aby se obtěžoval mávat křídly a změnit směr letu.

Sněhové vločky odhalují turbulence a střihy větru

       Nastala zima, sníh se sype z oblohy a zatěžkává střechy našich hangárů. Někdy je potřeba na letišti ve vyšších nadmořských polohách vlézt na hangár a shazovat hrablem sníh, aby se střecha nezhroutila na letadla. Takto jsem v několika zimách strávil několik desítek krušných hodin. Ale mnohé mi to dalo. Když jsem byl výš asi tak 5 až 6 metrů nad zemí nad svým „letištěm“, sněžilo a foukalo a bylo možné skutečně vidět vločky a bílé šmouhy ve větru v proudění vzduchu v úplavu za překážkami, za jednotlivými stromy, ale také to co se děje u lesa s průměrnou výškou 35 až 40m vysokého porostu!

       Později jsem na střechu chodil ve vhodném velkými vločkami obdařeném větru, abych se podíval a seznámil s místním prouděním a jeho záludnostmi na mé jakékoliv další ploše o délce 236metrů těsně u lesa. A řeknu Vám, dějí se zde věci, které nejsou popsané v učebnicích, nebo jsem o tom alespoň nevěděl ani do získání kompletní teorie ATPL.

      Tak například má plocha na začátku Vysočiny je ve směru Sever- Jih a je na místní náhorní plošině. Plocha je do kopce u hrany lesa, ale stále je obklopená o sto metrů vyššími kopci z několika směrů. Proudí-li vítr ze západu proti čelní hraně lesa, tak se čisté západní proudění na mé ploše rozdělí a zhruba někde od ¼ až po ¾ délky plochy se vítr před lesem - před tlakovou zátkou rozděluje podél lesa na převážně jižní a severní proudění do výšky asi 10-20m nad zemí.

      Co to udělá s pilotem a letadlem, když to neví a vzlétává proti větru a pak najednou v nejkritičtější fázi rozletu, či přechodového oblouku chytne velmi výrazný zadní vítr nad blízkými překážkami s následným hlubokým prosednutím, netřeba zdůrazňovat. Pilot, který tento místní jev zná, změní „dráhu“ - v tomto případě směr vzletu a rozjezd udělá s větrem v zádech, jehož složka je blízko země méně výrazná a zpomalená třením od povrchu země. Pilot to dělá proto, aby rozlet a přechodový oblouk ve směru vzletu byl proti větru ve vyšší výšce nad zemí, kde je již silnější čelní složka. Mnohem horší je to v případě přistání, kdy si musíte při přechodu z čelní složky větru na zadní zvýšit ovladatelnost letounu v konečné fázi přechodového oblouku i plným vzletovým výkonem k ofouknutí ocasních ploch, aby nedošlo k tvrdšímu přistání či poškození podvozku.

     Je jisté, že v případě nestranného pozorovatele a třeba i s většími pilotními zkušenostmi stojícího v ¼ mé plochy, kde vír vane jinak než na konci „dráhy“, by ho to mohlo překvapit. Proč pilot sakra startuje se zadním větrem proti dikci všech předpisů!? Tento pohled pozorovatele bez znalostí místních jevů může být umocněn větrným rukávem umístěným na „nevhodném“ místě pro tento daný specifický případ, přestože jindy větrný rukáv ukazuje téměř, nebo převážně správně. I to byl důvod proč jsem ze své plochy raději větrný rukáv odstranil… Nikoho už nemate!

     Na zimních školeních se čas od času traduje pověst, že má jakákoliv další plocha je nebezpečná. Trochu bych si dovolil opravit toto velmi zjednodušené tvrzení. Pro rekreační piloty v některých případech, když je plocha pod sněhem, nebo vane turbulentní vítr, nebo vlnové proudění přes okolní kopce či vítr ze západu může být tato plocha hodně obtížná. Nikoliv nebezpečná! To ale každý průměrný pilot v případě, že vane nepříznivé proudění, pocítí minimálně 70-50m nad zemí, kdy převážná většina pilotů pod vlivem místních turbulencí přeruší přiblížení a přidá plný plyn a opakuje s úmyslem se vzdálit co nejdále a co nejvýše...

     Sportovní pilot se znalostmi pokročilých technik pilotáže tuto plochu a další okolní tři zvládne vždy. Už ví, že pod 70m se dějí turbulentní děje, cítí je a je připraven. Umí se zkrátit skluzem, umí se zabrzdit křídly ve vzduchu, aniž by se dotkl plochy. Umí využívat boční složku větru a využít ji kurzovým vymezením ve svůj prospěch. Umí mezi režimy plynule a bryskně rychle přecházet. Pokročilý pilot si ve vhodný okamžik umí pomoci ofouknutím ocasních ploch na maximálním vzletovém výkonu po velmi krátkou dobu, aniž by přelétl krátkou zasněženou plochu.

     Přítele, který si koupil neupraveného Bristella, jsem na této ploše naučil létat a přistávat, když u mne hangároval své letadlo. Dvě úpravy, které jsme udělali, bylo vyřezání příčných drážek na pneumatikách, což potřeboval jen v začátku, a prodloužení plochy na 300m.

     Je to jen o tom sledovat, co nám sněhové vločky ukazují a rozvíjet své pilotní dovednosti i po základním výcviku. Asi se mnou budete souhlasit, že je velmi velký rozdíl mezi rekreačním a sportovním pilotem. Tak potom je také velký rozdíl mezi „rekreačním“ letištěm o délkách 500-2000m s vymezenými překážkovými rovinami a jakoukoliv další plochou, kde můžete potkat divoká prasata, srnky, dravé ptáky ve vysokém výskytu, ale i překážky v ose vzletu a přistání třeba v podobě vyjíždějícího traktoru z lesa. Ale o tom to sportovní létání je! Uvažovat a létat před letadlem a cítit turbulenci a složky větru přes své letadlo, aniž by jste museli sledovat letové přístroje, které ostatně v takových situacích ukazují stejně neupotřebitelné nesmysly. Mnohé si můžete zjednodušit tak, jak jsem to udělal u svých letadel. Můžete si vyvinout motor o vyšším výkonu, můžete si udělat svoji vlastní za letu stavitelnou vrtuli o průměru dva metry, která zabere a nenechá Vás ve štychu, když zrovna potřebujete.

     Když se nad tím vším zamýšlím, jde to jen Díky LAA. Máme všichni velké možnosti, jak upravit svá letadla pro sportovní činnost, pod jiným úřadem by to nešlo bez zbytečné byrokracie a dalších průvodních jevů a za to jí srdečně dík!

      Přiblížení a přistání i jednotlivé části přistání jsou u jakýchkoliv dalších ploch ovlivněny mnoha faktory, které je potřeba vnímat intenzivněji v kratším čase neboť plochy nemájí vytvořené pásma bez překážkových rovin a jsou také většinou velmi krátké, bohužel i často jednosměrné.

Pak se stává že i zkušení a vylétaní piloti udělají častěji chybu, nejen z nepozornosti nebo únavy. Povězne si konkrétně co Vás čeká u vysokého podrovnání, odskoku a vyplavání,

Pokročilé techniky pilotáže- odskok, vyplavání, vysoké podrovnání

 

Vysoké podrovnání:

      Vícekrát se mi stalo, že na sněhové ploše, bez okolních markantů, stromů, keřů, kamenů, větví – dokonce i při dobré viditelnosti - jsem podrovnal příliš vysoko, to jsem musel včas korigovat. Bez korekce by hrozil pád z větší výšky. Piloti létající na sněhu z různých ploch na jiné zasněžené plochy by mohli vyprávět, zejména když se zhorší světelné podmínky...

      Vysoké podrovnání se také pravidelněji stává zejména při přistání z kopce dolů. Kdy je nutné přímo žehlit povrch v přízemním efektu co nejníže. Občas se to zadaří i u přistání do kopce tím, že se pilot obává přistání do kopce a není s ním dostatečně kamarád nebo ho už dlouho nedělal a není si jistý setrvačností letadla a autoritou výškovky. Pak se touto chybou vysokého podrovnání vždy prodlouží vzdálenost na přistání a dobrždění, když pilot následně musel provést správnou korekci vysokého podrovnání na plném plynu.

Odskok:

      Někdy podrovnám správně, ale na ploše pro přistání jsou terénní vlny, nebo zamrzlé sněhové duny do které jsem narazil ve větší rychlosti než pádové, když jsem je neviděl nebo si je uvědomil příliš pozdě. Pak letoun odskočí.

      V případě přistávací dráhy, nebo plochy v blízkosti překážek jako jsou hangáry, průmyslové budovy, výškové budovy, ale třeba i jen les a jeho hrana či skalní útvar - dohází při jistých směrech větru a síly větru k turbulenci v úplavu za překážkou, vyskytují se zde rotory, kde může být velmi silná vertikální složka jak nahoru tak i dolů. A samozřejmě jsou zde návěje, které jinak namrzají a mají jinou strukturu. Můžu vlétnout i do microburstu při přistání. Ten v čisté vzdušnině bez vlhkosti také není vidět.

     Pak se mi může letadlo náhle prosednout i o několik desítek metrů. Tehdy jde v lepším případě pouze o odskok, pokud jsem udělali vše co šlo, tedy nastavil maximální vzletový výkon motoru a maximální úhel stoupání už v té fázi přistání, kdy jsem ucítil změnu klesání a turbulenci. Tam kde letadlo při přistání stoupá, okamžitě čekám klesavý proud minimálně dvounásobné síly.

      Občas i při správně provedené korekci před samotným odskokem k němu dojde, protože mám vysokou hybnost letadla a nízkou rychlost nad rozsah korekce a autority výškovky i při přidání maximálního vzletového výkonu. Opravu před odskokem musím provést okamžitě a musím své letadlo i prostředí cítit. Jen tak odskok budu schopen minimalizovat, nebo zcela eliminovat. Následná korekce odskoku je už jednoduchá a každý ji umí ze základního výcviku.

     K odskokům může také dojít pokud máte instalován těžší motor než je originální pro daný typ letadla a zalétávací pilot již nemohl zvýšit výchylku výškovky, protože výrobce letadla na tento případ nemyslel a konstrukčně to již není možné. Pak je nutné krátkodobě zvýšit úhel náběhu a letoun ofo uknout výrazným krátkodobým tahem motoru ještě před odskokem, který by následoval.

Vyplavání:

     Zadní vítr nad limity letounu mne může překvapit, zvláště u jednosměrných vzletových a přistávacích ploch, kdy není jiná možnost, než přistát se zadním větrem. Ne vždy je možný divert. Když už je náhradní letiště k dispozici ne vždy je počasí k přeletu na něj.

     Stává se to i tam, kde se vítr rozdělí o hranu lesa, nebo skalního masivu a při přistání má čelní složku, aby v přechodovém oblouku a výdrži měl pak výraznou zadní složku.

Průměrní piloti se takovým jevům a plochám vyhýbají, protože mohou být a většinou jsou nad rozsah provozní příručky jejich letounu a nad jejich pilotní schopnosti a dovednosti. Průměrní piloti se ke zvýšení dovedností zpravidla cvičí na větších letištích a teprve až dosahují úrovně bezpečného provozu na krátkých jednosměrných plochách přejde výcvik na tyto plochy. Výcvik ve dvojím s instruktorem  na takových plochách je možné efektivně provádět pouze s speciálně upraveným vysoce výkonným letounem jako je Yetti j-03 STOL a DREAMTRAINER FZ oba s motory 1.2 TSI a dvoumetrovými vrtulemi, nebo jinými letouny s dostatečným výkonem a současně dostatečnou manévrovatelností. Výcvik zpravidla není možné provádět v horkých letních měsících, nebo jen velmi brzy z rána kvůli teplotě a hustotě vzduchu a jeho vlivu na nosnost a odezvu řídících ploch k plně zatíženému letadlu palivem, instruktorem a  zdokonalujícím se pilotem.

Pokročilí piloti do takových podmínek volí jiné typy letadel, popřípadě si je sami náležitě upraví jak po stránce výkonu tak i po stránce zvýšené ovladatelnosti, ale také mají násobně vyšší cit pro letadlo i prostředí. V zásobě mají mnoho pokročilých technik pilotáže, které umí bezprostředně aplikovat na vzniklou situaci a umí je kombinovat mezi sebou k dosažení nejvyššího možného efektu a bezpečnosti pro posádku, náklad a samotné letadlo.

Na videoukázce vidíte nepovedené přistání s odskokem na přistávací ploše u hrany lesa.

K odskoku došlo díky kombinovaným vlivům:

1. na terénní vlně plochy

2. také důsledkem setrvačnosti letounu a nižší dopředné rychlosti letounu

3. díky málo účinné výškovce pro velmi krátká přistání současně s instalovaným těžším motorem, který vyvolává větší klopivý moment.

4. svůj podíl měl i úplav za lesem, přes který foukalo (z leva z pohledu pilota). Úplav letadlu ubral vztlak v kritické chvíli před prosednutím a odskokem.

Pilot to nezvládl… Když se po delší době rozlétával na tomto typu v zajímavějších podmínkách na krátké ploše.

Ve videu vidíte i opravu odskoku:

1. přivedení letounu do horizontálního letu – žádné pumpování s kniplem!

2. krátkodobé přidání plynu k ofouknutí ocasních ploch k získání větší autority v místě turbulence- úplavu za lesem.

3. Uvedení letounu do výdrže

4. U typu ROKOAERO NG, nebo Bristell je nejúčinnější přivedení letounu na tři kola a poté intenzivní brždění pro zkrácení délky přistání.

Na druhém přiloženém videozáznamu,

https://rumble.com/v3upfwa-stol-landing-dreamtrainer-fz-les-than-600feet.html

je za stejných podmínek vidět správné zabránění odskoku a správné zabránění vyplavání na krátké ploše v simulaci bez možnosti opakování. V tomto případě použitím pokročilé techniky pilotáže zavřením vztlakových klapek do negativu a opět přistání na tři body u typu (Bristel a ROKOAERO) k nejkratšímu možnému přistání. A toto přistání je oproti předchozímu videu kratší.

Výše uvedené typy letadel jsou v turbulenci na malých rychlostech pod 95 km/h méně ovladatelné (mají krátká křidélka) než jiné letadla, třeba Tecnam P2002 Sierra, ale zase mají větší zásobu vztlaku díky delším vztlakovým klapkám.

K lepším možnostem oprav vysokého podrovnání, odskoku a vyplavání lze udělat následující:

Důkladné přeškolení na Typ

     I to je jeden z důvodů proč nepodceňovat důkladné přeškolení na daný typ letadla, nejlépe v počasí, kdy by ani psa ven nevyhnal. Tehdy se od přeškolujícího naučíte nejvíce. V dobrém počasí zpravidla ani na jistá specifika letounu řeč nepříjde… Ve špatném a větrném počasí se vše projeví, včetně Vašich schopností a dovedností a možnosti je vylepšit.

Úprava letadel

      Má letadla jsou různě upravená, někdy mají za letu stavitelnou vrtuli, kterou jsem pro tyto účely zkonvertoval z jiné a obdařil ji listy o průměru dvou metrů. Pak tyto mé vrtule mají o 1m čtvereční větší průměr urychleného vrtulového disku, než běžné vrtule u jiných letadel stejné kategorie. Spolu s výkonným a motorem o výkonu 140HP, a 400Nm který jsem si rovněž konvertoval z automobilového pak dokáže tato vrtule přenést daleko více urychleného vzduchu na ocasní plochy a zvyšuje autoritu těchto ploch tím spíše když je maximální krotící moment k dispozici již od velmi nízkých otáček a motor má spíše dieselovou charakteristiku krouťáku.

    Občas se stane i případ nouzového přistání, kdy si ocasní plochy neofouknu, neboť není čím. I proto jsem zvětšil výchylku výškovky a zvětšil plochu směrovky a opatřil ji rohovým odlehčením.

     Vztlakové klapky jsem z elektrického ovládání předělal na ruční s výchylkou od mínus 3 do plus 55 stupňů. Mohu tak dávkovat vztlak přesně tolik, kolik je potřeba a na druhou stranu mohu i vztlak dodaný vztlakovými klapkami během desetin vteřiny zcela eliminovat. Mohu vztlakové klapky použít k brzdění ve vzduchu. Mohu létat i rychleji než létají tato sériově vyrobená letadla běžně. Možností je mnoho, viz můj starší článek – Vztlakové klapky pro pokročilé.

      Díky těmto úpravám jsem vykřesal STOL letadlo z běžného sériového, které vzlétne a přistane téměř na kdejakém trochu zpevněném plácku a zároveň rychlé letadlo, které cestuje trvalou cestovní rychlostí 220km/h.

Znalosti pokročilé techniky pilotáže a její tréning.

      Pokročilé techniky pilotáže jsem se učil a zdokonaloval se v nich na různých obtížných plochách od roku 2003. Dnes je tomu 20 let co je praktikuji. Pokud Vás zajímá, jak by jste se mohli dál zdokonalit a co více by jste mohli udělat pro svou bezpečnost, popřípadě jak si vylepšit své letadlo můžete se na mne obrátit.

     Výcvik pokročilé piloztáže pro zvládnutí přistání a vzletu na jakýchkoliv dalších plochách provádím mimo středisko pilotního výcviku, na vlastní odpovědnost dle vlastní osnovy a své metodiky výcviku na vlastním k tomu uzpůsobeném letadle. Vyjímečně na Vašem letadle pokud bude v dobrém technickém stavu a bude dostatečně obratné s dostatečným výkonem.

       K dispozici pro tyto účely mám v soukromém vlastnictví tři plochy, kde se dá takový pokročilý výcvik provést. Pilot  žádající zdokonalovací výcvik musí splnit určené podmínky:

 1. Platná pilotní licence ULL(A), pokud máte PPL, CPL, nebo ATPL nebo jinou licenci připravím Vás  v rámci přeškolení na typ na     zkoušky pilota ULL(A)

2.Platný medical  na ULL , II. třídy, nebo I. třídy

3. Pojištění pilota za škodu způsobenou provozovateli letounu na minimálně 200 000,- CZK ( LAA, Aeroweb, Ergo)  Doporučuji připojistit i na krytí a újmy provozovatele.

4.Přeškolení na typ Yetti J-03,  nebo preferuji Tecnam P 2002 Sierra R912 ULS,  popřípadě DREAMTRAINER- FZ podle toho, na kterém typu bude probíhat pokračovací výcvik - minimálně 2:15h dle osnovy LAA(A), bude Vám potvrzen. Cena dle běžného sazebníku.

5. Nálet minimálně 100 hodin - pokud budete chtít přistávat a vzlétat z jakýchkoliv dalších ploch

Filip Zejda