VÝVOJ LETECKÝCH MOTORŮ A ZA LETU STAVITELNÝCH VRTULÍ ZEJDA

   Proč vlastní vývoj?

        Vzhledem k délce mé vlastní  dráhy ( 236m), složitějšímu a členitějšímu okolí kolem dráhy a vyšší nadmořské výšce ( 635 AMSL) a nemožnosti zakoupit přilehlý pozemek za rozumné peníze. Z důvodu  mnoha skrytých  kontrol provedených úředníky státního dozoru LAA a MD na základě  neoprávněných a často zcela vylhaných stížností a mnoha správních řízení na LAA a MD v průběhu  posledních 12 let, jsem se mimo studia právních otázek, předpisů a frazeologie kolem létání rozhodl upravit  své stroje tak, aby byly schopny z takto krátké dráhy odstartovat při MTOW s dostatečným přebytkem výkonu a s možností přestoupat  blízkou překážku. K tomu se však musím dopracovat metodou, která nebude zvyšovat hlukové emise, abych mohl úspěšně koexistovat s místními občany, to je podmínka, která  se odráží v každém aspektu mé tvůrčí práce. Neboť  jedině tak  si mí  odpůrci těžko  mohou ztěžovat na něco, co neslyší, a v podstatě  tedy ani nevidí, neboť není  upoutána jejich  pozornost.  Největší hluk u letadla je způsoben při vzletu a zpravidla  ho dělá nevhodná vrtule, nevhodně zvolený redukční poměr,  až pak nevhodně zvolený výfukový systém a jeho tlumení.

 Svých cílů jsem částečně dosáhl:

1. volbou vhodného typu letounu TECNAM P 2002 Sierra, který je velmi manévrovatelný a výkonný stroj, s limity zadního 20kt a 22kt bočního větru, které nedosahuje ani  mnoho skvělých letadel GA. Sierru lze dále upravovat. Letoun  YETTI J-03,  který má  daleko vyšší možnosti úprav.

2. osazením letadel vrtulemi  za letu stavitelnými s větším průměrem, lepším tvarem listu a jejím profilem a tedy i vyšší účinností v každém režimu práce motoru a fáze vzletu i přistání s požadavkem na  vyšší výkon při menších otáčkách a tedy i  výrazně  menší produkci  hluku.

3. osazením letounu vortex generators - vířiči - turbulátory, které při vhodném umístění před řídícími plochami zvyšují manévrovatelnost letadla, v případě umístění podél křídla zvyšují  vztlak a umožňují létat na daleko vyšším úhlu náběhu při nižší dopředné rychlosti.  Turbulátory mají podobnou nebo stejnou účinnost jako sloty, avšak bez zásahu do konstrukce křídla. Turbulátory zvyšují manévrovatelnost při zadním větru, ale také zvyšují spotřebu a snižují maximální cestovní rychlost.

4. odlehčením letadel, nákupem kvalitnějších  sportovních a závodních komponentů, filtry, svíčky, čerpadla, brzdy atp.

5. pravidelným sečením a válcováním jakékoliv jiné  plochy pro snížení valivého a třecího odporu a jejím osvětlením  je umožněno preciznějších rozpočtů a kratších vzletů i přistání, a zvýšení bezpečnosti provozu.

6. konverzí automobilového motoru 1.2 TSI CBZA a CBZB na letecký motor v době kdy se ještě neznaly podmínky kategorie UL  MTOW 600kg jsem  dosáhl na lehký a výkonný motor.  Později snad konverzí jiného  celohliníkového automobilového motoru ( BMW, Subaru EJ257, Mazda, Mitsubischi EVO X,  s 250-300HP a 300 až 400Nm s celkovou hmotností do 140Kg budeme moci v našich letounech ELSA létat rychleji, výše, ale hlavně z kratší plochy a úsporněji s menším zatížením motoru - tedy s vyšší zivotností motoru.

7. konverzí za letu stavitelných vrtulí  s odpovídajícím průměrem okolo 2m ve dvoulistém i třílistém provedení a vhodnými vrtulovými listy zpevněnými hlavním nosníkem odpovídající výkonové a momentové charakteristice motoru 1.2 TSI a R 912 ULS. A později i jiným upravovaným motorům.

 Na dalším zlepšení dále pokračuji...


 Proč nepoužít stávající motory?

         Pořídit cenově dostupný a zároveň výkonný motor kolem 120-140HP a 200-250Nm je v současné době prakticky nemožné.  Nejznámější a nejlehčí  Rotax 912 ULS přijde na 400 tis a jeho výkonnější bráška  R 915 s 140HP a 150Nm pořídíte na něco málo pod 1milion Kč.

Hvězdicové motory s dobrým výkonem i krouťákem  od  p. Wernera  se do mých letadel zástavbově nehodí.

         Motory UL Power zase mají  maximální výkon deklarovaný k otáčkám okolo 3000RPM což jen ukazuje, že výrobce motoru je mimo. ( Vysoké otáčky  produkují ztráty přetvořené do hluku a nízké účinnost malé vrtule...)

         Konverze motorů Suzuki 1,6 16V s výkonem cca 105Hp od Drahošů pro mne není varianta,  jsou s porovnáním s motory 1.2 TSI  méně výkonné, bez turba a tím pádem i s nízkým kroutícím momentem a bez přímého vstřiku s  pro mne nevhodnou charakteristikou výkonu a kroutícího momentu a jsou  konstrukčně zastaralé. Hmotnostně jsou na tom stejně jako 1.2 TSI. Kompletní zástavba je kolem 100kg.

         Konverze motorů Subaru EA 81 o výkonu cca 80HP, jsou dávno za zenitem i když svého času měly pěkné  reduktory s ozubenými koly a byly velmi spolehlivé, ale těžké. Kompletní zástavba motoru do letadla byla mnohdy i přes 110kg.

         Takto by se dalo pokračovat s různými  motory jako Strádal 1200, VW, Porshe, BMW 1200, naftový Peugeot, Walter, Praga, D -motor atd... Buď nemají potřebný výkon a hlavně  kroutící moment, nebo ho mají ve vysokém spektru otáček, nebo jsou  nehorázně drahé.


         Koupit vhodnou za letu stavitelnou vrtuli o průměru cca 2metry do hmotnosti 11kg a do cca 200tis kč k motoru 1.2TSI, nebo podobnému je zhola nemožné a to celosvětově! Věšina vrtulí je příliš těžká, nebo nemají dostatečný průměr, nebo nemohou přenášet výkon 120-140Hp a 210Nm!


         Z toho mi vychází jednoduchá rovnice: co si neudělám sám, to nemám. Výkonný motor s vysokým krouťákem v provozních otáčkách a k němu odpovídající vrtuli si musím vyrobit, nebo konvertovat z cenově dostupných motorů a vrtulí sám!


           Výrobci se předhánějí, kdo z nich má nejvýkonější motor. Papír snese mnohé, ale výkon motoru v reálném provozu často vykazuje velké odchylky od deklarovanému výkonu. Výkon bez patřičného kroutícího momentu a správné charakteristiky křivky kroutícího momentu je často pouze papírový a zřídka plně využitelný.  Tím spíše máme-li  k dispopzici vrtuli nedostatečného průměru.  Výkon se s narůstající teplotou a výškou výrazně snižuje. Například Rotax 912S (výrobcem udávaný výkon 100 HP) má při 25°C  a nadmořské výšce kolem 700 metrů již o přibližně 20%  nižší výkon. Rotax 914Turbo bez intercooleru je lenoch, který zvadne hned, jak se přetlakový a přehřátý vzduch z turba dostane do sání (několik málo sekund).  Motor UL power 390i potřebuje k dodání  maximálního výkonu 140HP 3300RPM. Vážně? Jaká vrtule o jakém průměru jak efektivně přenese tento výkon do okolní vzdušniny v těchto vysokých otáčkách?

             Nepředkládám podrobný návod a know how, nýbrž chci ukázat, že i právě Vy máte stejnou možnost upravit (konvertovat) jakýkoliv dostupný motor tak  podobně, nebo  lépe než já. Konvertuji v čechách nejdostupnější a zároveň nejlehčí motor Škoda 1,2 TSI, ( CBZA, CBZB, CBZ0) s osmi ventilovou mechanikou, který je upraven na 120-144 HP s kroutícím momentem přibližně 200-210 Nm. Hmotnost motoru s reduktorem se pohybuje okolo 100kg, záleží na zástavbě.  

              Letoun NG6 (podobný typ Bristell) dokáže s tímto motorem 1.2 TSI  s reduktorem 1:2 cestovat 220km/hod při 4200RPM motoru a 2100RPM vrtule. S za letu stavitelnou vrtulí o průměru 2m pak bez botiček dokáže uhánět až 250km/hod. při 4500RPM motoru a 2250RPM vrtule.

               Letoun Yetti J-03 s tímto motorem s reduktorem 1:2,4 dokáže při 5500RPM vzlétnout z 20 až 40m plochy, dle teploty okolního vzduchu. Avšak  jeho provoz bez stavitelné vrtule je ve zbytečně vysokých otáčkách, kolem 4200 -4500RPM.

               K výkonnému motoru je třeba i přiměřené vrtule co do výkonu  tak i do průměru a protože jsem na celém světě nesehnal vhodnou za letu stavitelnou vrtuli do hmotnosti 11kg a průměru 2000mm- musel jsem si ji konvertovat z dostupných továrně vyráběných dílů různých výrobců. Hledal jsem všude na světě a našel jsem...

Vrtule Zejda 1

              Jednotlivě postavená,  za letu stavitelná, třílistá vrtule Zejda 1 o průměru 2066mm s šavlovitými  uhlíkovými  vyztuženými vrtulovými listy s  hlavním nosníkem vevnitř vrtulového listu s okovanou náběžnou hranou o celkové hmotnosti 10,3kg je určená pro rychlý letoun DREAMTRAINER FZ k dosažení maximálních cestovních rychlostí kolem 220-250km/h a současně krátkému vzletu na max. TOM z mé jakékoliv jiné plochy.      Listy vrtule jsou podélně zkrouceny o 30 stupňů. Hmotnost jednotlivého uhlíkového vrtulového listu je 1000g. Hmotnost unašeče vrtulového listu je 999g. Z výše uvedeného je zřejmé, že největší hmotnosti vrtule jsou do poloměru 120mm.Vyvážením a spasováním a přiřazením jednotlivých komponentů v sestavě kompletního vrtulového listu vložitelného do vrtulového náboje jsem  dosáhl menšího než 1g rozptylu mezi ostatními  plně sestavenými listy s unašečem, oběma ložisky, podložkami, maticí a zajištovacími červíky. Následně jsem vrtuli staticky vyvážil a proběhla vrtulová zkouška jednotlivě postavené vrtule dle předpisu. Fotografie vrtule je v galerii.


Vrtule Zejda 2

             Vrtule Zejda 2 je dvoulisté provedení výše uvedené vrtule s průměrem 2030mm  s celkovou hmotností pod 8kg, která umožnuje Sieřře létat rychleji až 210Km/h bez botiček, stoupat  rychleji a pod větším úhlem při  MTOW z krátké plochy.


Motor 1.2 TSI

           Níže je video úplně první konverze 1.2 TSI CBZA s  upraveným reduktorem Yetti a převodovým poměrem 1:2,4. V současnosti jsem vyrobil příhradový reduktor s nižší hmotností, vyšší tuhostí a větší osovou vzdálenností obou hřídelů umožňující zástavbu vrtule většího průměru.Nyní používáme redukční poměr 1:2 a ozubený plochý řemen polychain Gates  šířky 62mm.  Motor jsem namontoval i do letounu DREAMTRAINER FZ což je konverze letadla NG 6 podobný letadlu BRISTELL.Tento motor je také namontován v dalším letadle NG6 od Roko Aero a majitel se těší nebývalým výkonům.


 Nový motor - Výzva pilotům, konstruktérům, diagnostikům  a dalším nadšencům

             Pokud se Vám má činnost zdá sympatická, třeba is výhradami,  máte možnost podobně tvořit, nebo přispět svými poznatky,  rád bych s Vámi spolupracoval na vývoji nového moderního motoru určeného pro kategorii LSA 600kg. Jinými slovy bych rád vytvořil tým, který bude schopen vytvořit kompletní motor s hliníkovým reduktorem s ozubenými koly o výkonu cca 300Hp a 400Nm s odpovídající za letu stavitelnou vrtulí, tak aby se dal sériově vyrábět. Co vy na to?


Máte na nás dotaz...?

Neváhejte a kontaktujte nás. Rádi Vám pomůžeme. Volejte na číslo: +420 603 107 704
nebo nám pošlete e-mail na: filip.zejda@seznam.cz

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805