Metodika výcviku pokročilého ovládání vztlakových klapek


Autor článku: Pavel Mácha.

Cíl metodiky
Naučit cvičeného pilota co nejkratšímu vzletu a co nejkratšímu přistání v případě nouzové situace.

Princip metodiky

Zkrácení startu mezi bodem prvního pohybu letounu a přechodovým obloukem ke stoupání po vzletu Zkrácení přistání mezi místem podrovnání až do úplného zastavení letounu

Rizika metodiky

Velmi vysoká vzhledem k tomu, že učící pilot nemá možnost ovlivnit konání pilota vyučovaného.

Doporučení stroj

Jakýkoliv s ručním ovládáním vztlakových klapek. V ČR ideální Zlín 142 nebo jiné stroje s příďovým podvozkem

Doporučené počasí

Tzv “paraglindingové” neturbulentní proudění na komoru Za bočního větru a turbulentního proudění se výcvik nedoporučuje.
Doporučené letiště

Čím delší tím lepší Samozřejmě asfalt nebo beton dráha Na trávě se nedoporučuje začínat. Není tam markantní přerušení valivého odporu podvozku po odpoutání stroje.

Kvalita vyučovaného pilota

Velmi důležitý, ba klíčový faktor. Vzhledem k tomu, že vyučující pilot nemá druhé řízení klapek, musí svůj život svěřit do rukou jinému pilotovi. Je potřeba vyučovaného pilota znát jak po lidské tak po pilotní stránce. Pokud tomu tak není, je lepší poslat zájemce o výcvik za někým kdo věc umí a kdo ho zná. Pokud žadatel výcvik nikoho nezná, je potřeba provést několik letů s cílem zjistit jak žadatel stroj ovládá a na jaké úrovni jeho čistota pilotáže. Pokud žadatel není na dostatečné úrovni, je lepší mu výcvik odmítnout. Nalétané hodiny nám pilotoví nic nesdělí a to platí hlavně v případě, kdy má hodiny naklikané na autopilotovi. Mnohem lepším vodítkem než jsou hodiny v zápisníku je počet létaných typů. Čím více, tím lépe, svědčí to o pilotově nadšení a leteckém entusiasmu.

Výcvik

Pokud žadatel splňuje požadavky k výcviku, je potřeba mu udělat řádnou pozemní přípravu



Praxe

  • narolujeme stroj na vyčkávací a uděláme všechny úkony včetně klapek
  • po svolení řídicího narolujeme do osy dráhy s vysunutými klapkami
  • po povolení ke startu zašlápneme brzdy, dáme plný plyn, zaaretujeme pozici plynu, uvolníme brzdy a zavřeme vztlakové klapky. Ruku vrátíme na přípust plynu a startujeme.
  • stroj se svižně rozjede, protože zavřené klapky nekladou odpor
  • jakmile zjistíme autoritu na kniplu, začneme pomalu v průběhu jedné sekundy vytahovat klapky až do okamžiku než se stroj vyhoupne na vzduchový polštář. Veškeré dění komentujeme vyučovanému pilotovi-.
  • jakmile stroj letí stabilně, výškovka a křidélka vykazují dostatečnou míru autority, začneme klapky kontrolovaně zavírat tak, aby se stroje nepropadl zpět na dráhu. Zkrátíme tím fázi startu zvanou rozlet. V okamžiku, kdy letoun překročí rychlost maximální pro otevřené klapky, zahájíme přechodový oblouk pro stoupání a stoupáme se zavřenými klapkami. Upozorníme cvičeného pilota na místo přechodového oblouku.



Ve vzduchu


  • nastoupáme bezpečnou výšku 1000ft
  • odbrzdíme stroj na maximální povolenou rychlost otevřených klapek
  • necháme pilota kontrolovaně zavřit a otevřít klapky Vysvětlíme mu princi “21” tedy doby jedné sekundy kterou má trvat otevření a zavření klapek. Není to “vyrvání klapek, není to “zabouchnutí” klapek. Musí to být kontrolovaný pohyb v jehož průběhu vyučovaný pilot sleduje chování stroje, změnu jeho těžiště a tíživosti v kniplu. Zde musí být jistota, že pilot přesně ví co po něm chceme co má sledovat . Pilota toto cvičená necháme opakovat tak dlouho, dokud sám se sebou není spokojena a není si jist, že nabyl dostatečnou citlivost k této věci. Tento krok je naprosto klíčový a bude mít za následek úspěšnost dalších cvičení.
  • Pokud vyučovaný pilot cvičení zvládnul a je si jist sám sebou, můžeme se vrátit zpět k letišti.
  • Po přiblížení k letišti na předepsaných klapkách provedeme “low pass” tedy nízký průlet na malé rychlosti s dostatečně pootevřenou přípustí plynu V průběhu nízkého průletu předvedeme několikráte po sobě pilotovi sklesání a na dráhu a opětné nastoupání stoje na vzduchový polštář za pomoci klapek. Pilot musí jasně vidět, že proces je ovládaný a řízený manipulací s klapkami a nikoliv s kniplem – výškovkou. Na druhou stranu je potřeba pilota upozornit potřebu dorovnat změnu těžiště potlačením kniplu tak aby stoj zůstal v horizontálním letu a nezačal stoupat. Zároveň je potřeba upozornit na změnu tíživosti v kniplu která pilota nesmí překvapit. (Viz tragická nehoda akrobatka Durasová)
  • pokud pilot vykazuje dostatečnou citlivost ke stroji, můžeme pokračovat vy výše uvedených cvičeních tak dlouho, dokud pilot nenabude sebejistoty a nezvládá cvičení bravurně.
  • pokud se pilot jeví v pohodě, pustíme ho na solo


Po sole mám pilot s radostí jistě sdělí, že když byl ve stroji sám, tak mu to všechno šlo mnohem lépe a jednodušeji:) Logicky že áno:)

Sumasumárum

Jak je vidět z výše uvedeného popisu, nejde o nic jednoduchého a celou věc je skutečně potřeba se naučit od zkušeného pilota, který nám na názorné ukázce přesně ukáže, jak se má stroj chovat a jak se věci provádějí. Pokoušet se o takové věci na vlastní pěst má za následek havárii stejně, jako když se bez předchozího výcviku pokusíte zaviset s vrtulníkem. Každý jsme strůjcem svého štěstí a osudu!!


Máte zájem o další informace, napište nám...

Napište nám přes formulář a my se Vám ozveme s podrobnostmi...formulář je zde
nebo telefonicky na čísle:

+420 603 107 704