Pilotní výcvik | letecké školy #1.

Pilotní školy, střediska pilotního výcviku

Škola, která létá s letadly všeobecného letectví (GA) a současně ultralehkými letadly (ULL)

      Se Vás bude snažit jako absolutně neznalého začínajícího studenta létání lanařit na letadla všeobecného letectví k pilotnímu výcviku PPL s tím, že pak máte možnosti profesně letecky růst. To je určitě pravda, jak jsme si už řekli, ale za dvakrát až čtyřikrát větší náklady, které musíte vynaložit, kdybyste si udělali prvně výcvik na ultralehkém letadle. Konkrétně je to poměr 150 000 až 320 000,-Kč u licence privátní pilot (PPL) oproti 45 000 až 80 000,-Kč u Ultralehlého výcviku (UL). Rozptyl v částkách závisí na mnoha proměnných, kterým se budeme později v různých kapitolách věnovat podrobně.

Zatím se spokojíme jen s některými:

1) závisí na schopnosti instruktora vás rychle a efektivně naučit létat,

2) studenta se učit, jeho přípravě a důslednosti,

3) výkonech a limitech letadla a jeho provozním stavu a jeho nahraditelnosti, velikosti a vybavení a ceně letadla, 4) řízeném či neřízeném letišti a jeho délce a povrchu pojížděcích drah,

5) počasí a dalších vlivech.

      Provozovatel školy velmi dobře ví, že pokud Vás zláká a „ukotví“ do PPL licence získá asi dvojnásobně až trojnásobně vyšší čistý zisk na jednoho pilota ve výcviku, než kdyby jste létali výcvik pilota ultralehkého letadla na ultralehkém letadle. Bude tvrdit, že ultralehká letadla jsou křehká a absolutně nevhodná pro létání někam dál než kolem komína. Bude tvrdit, že ultralehká letadla jsou nespolehlivá a garážově postavená a podobné věci, často zmíní, že u nich mohou vzniknou závažné závady a nezřídka už neřekne, že to tak nemusí být u všech typů, neboť kategorie ultralehkých letadel je velmi rozsáhlá od letadel, která jsou stejná jako letadla v GA například sériově vyráběné letadlo v tisíci kusech Tecnam P 2002 Sierra, přes sportovní létající zařízení typu Sluka a její dvojmístné verze Letov ST-4 Azték vyráběné v desítkách kusů až po stroje vyráběné v dílně s konverzemi automobilových motorů.

     Provozovatel letecké školy už Vám sám neřekne, že s většími letadly GA, pokud pro to vyloženě nejsou postavená a neumožňuje jim to příručka a povolení provozovatele, nemůžete přistávat a vzlétat kdekoliv. S Cesnou 150 a 152 až 182, Zlínem 42 až 43, a Piperem Cherokee rozhodně nemůžete přistát na svém plácku za domem na samotě. Dokonce ani nemůžete využít celou sít Ultralehkých ploch a už vůbec nemůžete létat "jakékoliv další plochy" Na svobodné létání z plochy na plochu v přírodě rovnou zapomeňte, pokud nebudete mít letadlo se skutečnými STOL vlastnostmi jako má třeba Maule. Taková letecká škola Vám neřekne, že létání s GA letadly (pokud ovšem nemáte výkonný stroj v podobě výše zmíněné Maule, nebo STOL Pipera Cub) je omezené jen na letiště a to je velmi limitní omezení!

     Majitel, nebo provozovatel či instruktor v letecké škole, kde se provádí výcvik PPL vás bude samozřejmě lanařit na pěkně čalouněná čtyř a více místná letadla GA s tím, že můžete vozit celou rodinu přes Alpy k moři, už při tom nezmíní, že po cestě nemůžete vystoupat nad turbulenci, protože to výkon slaboučkého motoru bez turbodmychadla nedovolí a že se manželky obvykle bojí létat v malém letadle, protože to hází a děti tam určitě nepustí! Později sám trpce zjistíte, že ve čtyřmístném letadle není nakonec koho vozit, protože když můžete Vy obvykle nemůže druhý, třetí nebo čtvrtý pasažér. Je velmi těžké plně obsadit letadlo a podílet se s ostatními na nákladech za let. To je skutečné poznání. Zeptejte se na to někoho kdo nemá důvod Vám mazat med kolem úst. Je to skoro práce na částečný úvazek, má-li zajištění plné kapacity GA letounu fungovat dlouhodobě. Množina známých co mají známé se rychle vyčerpá.



     Na letadle GA si nesmíte nic opravovat sami, veškerou údržbu provádí certifikovaný servis, nebo pověření technici. Servis a díly jsou velmi drahé, protože jsou certifikované, což by mělo zaručit nízkou pravděpodobnost poruchy a případný problém s nízkými či vysokými teplotami, dodávkami paliva, kvalitou instalací a podobnými problémy. Není pak překvapením, že studenty, které jste viděli se hrdě hlásit k výcviku PPL a celý ho odlétali a dokončili na čtyřmístné Cessně 172 pak u té samé školy létají dále na dvoumístných UL letadlech, protože jim peněženka již nedovoluje zbytečně rozhazovat své peníze a hýřit. Tito studenti sami pokorně pochopili, že za stejný balík peněz prolétají dva a půlkrát až čtyřikrát více hodin, zejména předplatí-li si je po desítkách a zážitek z létání je stejný jako s UL letadlem. Je to také levnější v tom, že stačí sehnat jen jednu osobu na druhé sedadlo, která se bude podílet na nákladech za let. Bohužel to pochopili až po základním výcviku, který je stál přes 250 tisíc. Kč. Za ty peníze mohli mít plnohodnotný UL pilotní výcvik a ještě létat dva roky zadarmo! Neudělejte stejnou chybu pokud se nehodláte létáním živit.

Letecká škola, které létá pouze Ultralehké letadla

      a umožnila by Vám výcvik pilota ultralehkých letadel Vás bude přesvědčovat, že PPL opravdu nepotřebujete, že do ciziny můžete stejně dobře létat i s ultralighty, navíc přistanete téměř všude na Ultralehkých letištích. Nebudete tedy muset platit předražené poplatky za palivo, handling a použití osvětlení a jiné zbytečnosti. Upozorní Vás, že školy GA, které s vámi budou létat PPL mají ve svém portfoliu Zlíny, Cesny a Pipery a že jsou to letadla stará, jsou to vlastně vesměs dovezené křápy z USA do Evropy- protože je tam jiný systém údržby, tak jsou tam velmi výrazně levnější, taková letadla jsou staré i 40let a více. Jsou velmi často po několika generálních opravách motorů i interiérů a vlastně netušíte kdo se v tom letadle z USA vrtal. Mohou tvrdit, že pravděpodobnost závady u takových GA strojů je podobná, nebo větší než u nejmodernějších ultralehkých letadel, která zrovna mají v portfoliu, nehledě k tomu, že jejich sériově továrně postavená letadla s motory Rotax 912 nebo Rotax 915 či Rotax 916 létají podobně rychle a jsou mnohem výkonnější k poměru k hmotnosti a mohou přistát všude, tedy na" jakékoliv další ploše", která není ani letištěm ani plochou pro sportovní létající zařízení SLZ. Ultralehký provozovatel školy na vás vydělá o třetinu až polovinu méně než provozovatel GA školy - to je fakt, tak to je.

       Dalším zásadním faktem je, že jako pilot ULL spotřebujete daleko méně peněz při Vašem učení se létání a získávání dovedností i kdyby Vám to opravdu vůbec nešlo, neboť letová hodina na UL letadle se obvykle pohybuje kolem 1800 až 2500,-Kč v závislosti na typu ultralehkého letadla a používaného letiště a služeb oproti cca 3500 až 5000,-Kč, ale někdy i mnohem více za letovou, či dokonce motorovou hodinu (typy hodinových plateb si probereme později) u letadel kategorie GA.

      Je nutné přihlédnout i k tomu, že výcvik na GA letadlech pro licenci PPL je daleko náročnější, složitější a trvá mnohem déle, obsahuje více hodin v osnově, které je nutné odlétat. Určitou úlevou v počtu nutných hodin náletu dle osnovy je pak omezená licence LAPL. Majitel ultralehké letecké školy Vám jinými slovy sdělí, že pokud nejste stoprocentně rozhodnuti stát se dopravním pilotem a chcete -li létat pro zábavu a sportovně - popřípadě rekteačně a třeba i dálkově stačí Vám pilotní průkaz na ultralehké letadlo. Je pak na Vás, které ultralehké letadlo s jakou rychlostí budete létat.

       Nabízí se třeba extrémně pohodlný a široký celokovový Bristell s R 912ULS 100HP s cestovní rychlostí kolem 180km/h. Nebo univerzální celokovová TECNAM P2002 Sierra, krerá přistane téměř všude a cestuje rychlostí 180-200km/h s Rotaxem 912ULS. Můžete volit i rychlejší letadla: Uzounký Stream či VL3 Evolution jsou daleko rychlejší kompozitové brusy s motory za milion jako třeba R 915 nebo Rotax 916, nebo jiná letadla s různými konverzemi moderních automobilových motorů létají až 300km/h.

      Ultralehká letadla si můžete udržovat, popřípadě opravovat pod dozorem technika LAA sám. Ultralehké letadlo (dokonce i velmi rychlé) si i můžete postavit celé zcela sám nebo z různých stavebnic s mnoha stupněmi rozpracování. Jsou i stavebnice mnoha druhů letadel. Můžete si do něj udělat svůj motor- nejčastěji konverzi automobilového motoru, nebo koupit motor vyzkoušený letecký řady Rotax , Lycoming, a mnoho dalších. Můžete se tak k létání včetně svého letadla dostat za neuvěřitelně nízkou cenu, pokud víte jak na to. (To si povíme v dalších knihách.)


Letecká škola v AEROKLUBU

Aeroklubové létání má svá vlastní specifika i hirearchii, kterou musíte ctít a dodržovat!

       Z mého soukromého pohledu svobodného těžko zkrotitelného člověka je to ale tak trochu problém, neboť nedokážu uznávat „kvazi autority“, ale jen lidi, kteří si úctu zaslouží svým jednáním a výkony. Je spousta lidí, kteří se dokáží podřídit téměř všemu a nevadí jim to...

      Aeroklubáci většinou nemají a ze spůsobu svého fungování ani nemohou mít více nejnovějších strojů, nebo novou flotilu letadel. Jsou rádi pokud mají jedno nové či zánovní a několik velmi starých letadel. Jejich letadla jsou zpravidla málo výkonná a musí splňovat nejlépe požadavky všech skupin aeroklubáků v místním aeroklubu. Mnohokrát jsem se setkal s námitkami, že výkonné letadlo nutné není. Když jsme to rozebírali, vždy jsme došli k závěru, že pro Aeroklubáky asi ne. Vždyť pokud létají z velkého letiště pouze v sobotu, neděli a o svátcích včetně prázdnin a někteří výjímečně i o dovolené a mohou využít pro výuku málo výkonné letadlo v čase a v meteorologických podmínkách, které jsou vhodné pro létání právě s takovým letadlem.

       S tím ovšem souvisí zásadní problém a sice, že mnozí aerokluboví studenti výcviku v horším případě postávají od 8 hodin na ploše, a čekají až si zasloužilí členové aeroklubu odlétají právě na tom letadle to co potřebují. A to může skončit tak že mají smůlu. Dopoledne létali zasloužilí členové, přes oběd nikdo nedělá a nelétá, pak je moc velká konvekce, horko a fouká, Tak to aeroklubový instruktor obvykle vzdá, takže je šance až na večer. Navečer přichází hůlava před bouřkou z tepla. Aeroklubáci proto zase pěkně letadélka zavřou do hangáru, prohlásí letový den za ukončený a jdou pařit do baru a to je vždy docela dobrá zábava. Studenti si vlastně nezalétali, nebo krátce v pozdním odpoledni. Jako bych slyšel:" Dostali jste jedinou dostupnou službu"

      V lepším případě čekající studenty už v 8 hodin ráno napadlo, že by mohli pro aeroklub udělat nějakou práci a stát se z čekatelů na ploše před hangárem stvoření která jsou k užitku Aeroklubu. Daleko pravděpodobněji je někdo zorganizoval a pak dělali brigády pro aeroklub. Tu čistili a natírali dráhové označení, tu traktor, někdy sekali trávu a roští okolo plochy a letištních značek a pak šli konečně létat.

      V aeroklubu je vlastně velmi "kamarádský" přístup a pokud zrovna neděláte nějakou brigádu na majetku, nebo ve prospěch aeroklubu, tak jste čas strávili s ostatními a určitě se bavili o létání a jeho technikách... Výhodou aeroklubového létání spatřuji nesporně v tom, že můžete chodit na brigády. Brigády mohou být zajímavé, protože pracujete v kolektivu stejně smýšlejících lidí, alespoň si to zpočátku myslíte. Získáte jakési pracovní návyky. Výdělek z brigády si můžete a vlastně musíte povinně prolétat pouze na letadlech aeroklubu.

      Pokud jste chudý student může to pro Vás být opravdu skvělá příležitost jak se dostat do letadla Ošahat si všechno kolem letiště , hangáru a později i kolem samotných letadel ( až získáte důvěru) a současně můžete získat skvělé přátele a možná i první lásku. Další výhodou aeroklubu je, že má vybudované, nebo buduje zázemí pro své a přespolní piloty, obvykle tedy mají nějaká lůžka, kde se dá přespat, sprchy kde se můžete umýt po práci, i klubovnu, kde můžete u krbu studovat teorii létání a hlavně mnoho možností brigád. Pokud aeroklubákům ukážete, že se podřídíte a makáte a jste dostatečně ohební, máte šanci růst...

      Ještě jedna výhoda v aeroklubech je. Můžete si udělat levnější pojištění, protože aeroklub má vždy mnoho členů, pak pojistky vycházejí výrazně levněji. Aeroklubová letadla jsou většinou velmi dobře havarijně pojištěna. Ono by to jinak ani dlouhodobě nešlo.

      Až takový "kamarádský" přístup v komerční letecké škole, kam příjde klient spotřebovat svou měnu za „nejlepší možnou službu“ prostě není možný! Tam přicházíte na stanovený objednaný čas a létáte tehdy, kdy se objednáte.

      Z pohledu majitele škol a vlastně i instruktora v aeroklubu má každý "svou" pravdu a svůj pohled na věc. Je tedy konkrétně na vás zhodnotit poskytnuté informace, nebo ještě lépe si získat svoje, každý má jiné schopnosti a hlavně jiné potřeby že? Každý s časem využitelným pro létání pracuje jinak. Někdo ho má příliš. Někdo potřebuje objednat na přesný čas.

  Filip Zejda

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:    filip.zejda@seznam.cz 

filip.zejda73@proton.me​


Adresa: Zbilidy 101, PSČ 58805