Jak se tvoří provozní příručka POH k letadlu v kostce

  Někdy vzniknou hospodské dohady jestli se provozní příručka letadla musí stoprocentně ctít, nebo je - pokud máte zkušennosti, znalosti a cit - možno létat i nad některé hodnoty v ní uvedené. A proč se jednotlivé příručky liší k stejnému typu letadla se stejným motorem se stejnou vrtulí?


Odpověď není jednoduchá, už jen prosté položení otázky mnoho lidí dokáže rozlítit a leckomu i praskne žilka, ale pojďme si o tom v poklidu a v krátkosti něco říci a vezmeme to od konce:


"Zkušební pilot" je ten, který píše na základě podkladů výrobce POH Pilot Operating Handbook, tedy příručku pro uživatele SLZ, nebo letadla GA část příručky týkající se bezpečnosti, výkonů, délky vzletů a přistání a schopností a limitů letadla co se týká čelního, bočního a zadního větru - ale vždy pro "průměrného pilota" dle definice.


( Průměrný pilot tedy není nadávka, ale definice) Definice průměrného pilota a požadavky na průměrného pilota mohou být různé pro různé účely, typy letadel a jiné země. Někdy jsou zkušební piloti dva a někdy i více, záleží na předpisu a zemi a kategorii letadla a jestli je letadlo vojenské, nebo civilní. Tedy jde o shodu mezi těmito zkušebními piloty a současně týmem techniků ( v případě GA) co napíšou do příručky, že je bezpečné a zvládnutelné pro "průměrného pilota" bez dodatečných dovedností, nebo zvláštních postupů. Někteří výrobci letadel se snaží - kvůli prodejním úspěchům, či konkurenci tlačit na zkušební piloty, aby v příručce byly uvedeny líbivější, nebo vyšší hodnoty, někdy k tomu jsou nutné i mírně jiné postupy. To může mít za následek nezvládnutí letadla "průměrným pilotem"! Proto takoví někteří výrobci trvají na zaškolení pilota od výrobce zkušebním pilotem.


Hypoteticky: Jsem-li zkušební pilot, pak napíšu provozní příručku mnou vyrobeného letadla (ULL, experimental kategorie) tak, aby to bylo na bezpečné straně, protože to letadlo vydělává pouze když se půjčuje, provádějí letecké práce ( pouze GA), nebo se létá výcvik a protože to letadlo mi dalo spoustu práce a mnoho úsilí, tak nebudu zavdávat příčinu "průměrnému pilotovi" aby se mohl odkázat na příručku a u soudu říci :"Ano pane předsedající, sice jsem to letadlo totálně rozflákal, ale podle hodnot, respektive do limitu a pokynů uvedených v provozní příručce, nemohu za to, že tam byly uvedeny vyšší hodnoty, než pro mne - tedy pro průměrného pilota..."


A ano, moderní letadlo obvykle zvládne více než "průměrný pilot", nebo se k tomu dá mnoha způsoby systematicky donutit. Je to však komplexní záležitost, zabere spoustu času, zkušebních letů a potřebuje zkušennosti a dlouholetou praxi. Někdy je k tomu potřeba tým techniků a spolupráce test pilotů. Velmi často se stane, že pokud se jedna charakteristika letadla po úpravách zlepší, pak se zhorší jiná, nebo více dalších. Je tedy nutné charakteristiky, nebo vlastnosti správně vyvážit pro ten daný účel. Mnoho věcí se sice dá simulovat na počítačích a vypočítat, ale teprve v praxi se ukáže zda taková simulace nebo výpočet byl správný.


Například SUPERSTOL letadlo vhodné na soutěže v krátkém vzletu a přistání, které vzlétne z 8. stop je naprosto nepoužitelné pro létání na větší vzdálenosti je velmi zaodporované díky velkým kolům a robusnímu podvozku a má obrovskou spotřebu jakožto i velmi nízkou životnost motoru, který točí při soutěžním létání cca 8000RPM. Reduktor tohoto letadla je konstruován na soutěže, ne na cestování. Cestovní rychlost bude velmi nízká cca 80-130km/h. Takové letadlo bude mít jistě specifickou provozní příručku s mnoha omezeními na teploty, plnící tlaky a časy použití maximálních otáček. Vlastně to letadlo bude použitelné jen pro zkušebního pilota, nebo věci znalého - soutěživého majitele...


Vrátíme -li se k osobě zkušebního pilota, tak ten má jistá privilegia, ale rozhodně také značnou odpovědnost a nese následky.( Více nehod zkušebného pilota znamená zvýšené riziko na jeho další uplatnění u jiné firmy.) Může tedy za určitých okolností létat nad hodnoty dané provozní příručkou při výkonu své funkce. Má se za to, že zkušební pilot je tak vycvičen, dělá svou práci intenzivně a často, má daleko vyšší letecké vzdělání, povědomí, zkušennosti a hlavně dovednosti, že se dokáže samostatně přeškolit na libovolné letadlo a bude schopen s ním postupně opatrně pojíždět pak i létat, bude ho umět "naučit" správně létat, tedy říci výrobci a jasně formulovat nedostatky a možnosti jak je má výrobce opravit. Následně zase opakuje zkušební lety až do okamžiku sjednocení názorů o dostatečnosti letadla, vyhovění předpisové základně a schopnostem "průměrného pilota".


Zkušební pilot tedy již z principu musí mít výrazně vyšší dovednosti a nejen dovednosti, ale i teoretické znalosti a nejen je, ale povědomí o technice letadla a jeho systémech. A měl by být schopen i v maximálních poryvech při bočním větru spolehlivě uřídit letadlo v případě problému, nebo vysazení jedinné pohoné jednotky. ( To vše na bezpečném a velkém letišti.)


Pak je ještě vyšší level zkušebních pilotů, kteří dostanou stroj k vyzkoušení v nevyhovujících podmínkách v stísněném, nebo jinak omezeném, nebo namrzlém a jinak více obtížném, nebo dokonce extrémním prostředí navíc s nefungující částí systémů.( Simulující průstřely, nebo selhání) Jejich práce je extrémně komplexní a vyžaduje dlouhou a tvrdou přípravu.


Většina pilotů je  "průměrnými piloty" dle definice.


Mnozí jsou pak i podprůměrní piloti, ti kteří létají málo, měli dlouhou pauzu, nebo se dál nezdokonalují. Ale to už není definice, jen můj osobní názor. A právě takovým pilotům s již vydaným pilotním průkazem mohou instruktoři výrazně pomoci.


Nejlepší kombinace instruktora je, že je současně zkušební pilot a současně stavitel letadla či letadel, pak pokud je navíc schopen dobře a efektivně učit může přinést okamžitou a největší přidanou hodnotu průměrnému pilotu, právě protože většinou dokáže komplexně odpovědět na všechny položené a mnohdy i jen vytušené a navazující otázky a přispůsobit tak pokračovací výcvik tomu danému "průměrnému pilotu", který by se chtěl zdokonalit.
Takový zdokonalující se pilot pak může být schopen pod vedením "komplexního instruktora" létat až za hranou provozní příručky ( boční a zadní vítr, daleko kratší přistání, ale i vzlet a jejich kombinace) stejně bezpečně jako průměrný pilot úzkostlivě se držící v polovině rozsahu maximálních hodnot určených provozní příručkou ( Létání v ideálních podmínkách). Takový výcvik je vhodný pro piloty - majitele letadel.


Ale pozor! Vypozoroval jsem, že schopnosti a dovednosti vyšší než u průměrného pilota i pokud jsou již vycvičeny téměř k dokonalosti se postupně ztrácí, když nejsou pravidelně trénovány! Stačí měsíční pauza a už tam nejsou - ne v plné výši!
A je tu i problém s případným vyplacením pojistného v případě nehody, pokud pojišťovna zjistí, že se s letadlem v době nehody létalo přes hodnoty uvedené v POH- provozní příručce.


Z jiného úhlu pohledu to vidí provozovatel, nebo majitel letadla:

Málokterý pronajímatel letadel by snesl, aby mu někdo, kdo si od něj letadlo pujčí, létal za hodnotami dané provozní příručkou, je to celkem pochopitelné. Navíc někteří provozovatelé letadel si určují další dodatečné omezující a přísnější - rozuměj nižší hodnoty pro boční a zadní vítr, než jaký udává výrobce letadla, nebo jinak modifikují příručku, pro "své" piloty, aby byla dle jejich názoru příručka více "blbuvzdorná". Pak pilot seznámen s takovou limitovanou příručkou a samozřejmě neznalý dané problematiky bude hlásat, a bude tomu i věřit, že vše musí být v souladu s příručkou...( tou jedinou mu známou a omezenou z různých výše popsaných důvodů)

Někdy je POH letadla staršího roku výroby jiná než POH letadla novějšího, přestože jde o stejný typ a naprosto identická letadla - vyžaduje to certifikační proces... I předpisy se v průběhu let mění.

Pokud tedy máte před sebou provozní příručku letadla, a jste "průměrný pilot"  budete se nejspíš striktně řídit podle ní. Pokud jste "zkušební pilot", popřemýšlíte kdo za jakých okolností a proč ji tak napsal, co tím sledoval a můžete si  sám vyzkoušet jestli dané hodnoty odpovídají Vašemu poznání a dovednostem a předpisům.

Jde tedy v zásadě o to, kdo provozní příručku ( Pilot Operating Handbook) napsal, a pro jakou kategorii ( SLZ, LSA, GA) jestli výrobce, dovozce, provozovatel a co tím sleduje...


Setkal jsem se i s tím, že někteří provozovatelé - dokonce omezují výkon motoru technickými prostředky.


Nyní je Vám již zřejmé z výše popsaného, že každá letadlová příručka může být výrazně jiná, přestože jde o naprosto stejné letadlo se stejnou okamžitou hmotností a stejným motorem a stejnou vrtulí, provozované na stejném letišti v té samé zemi.


Budete si tedy sami umět odpovědět jak to s provozní příručkou a v ní uvedenými hodnotami asi bude...


Filip Zejda








FLYING SCHOOL OF THE YEAR 2014


​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

PRICE LIST 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

FORECAST
Odkaz na novinky...

PREFLIGHT ON-LINE
Odkaz zde...

CONTACT

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05, CZ

Write us...