Pilotní výcvik | instruktoři #2.

 Kapitola třetí
Pilotní výcvik - instruktoři létání

        S instruktorem pilotního výcviku strávíte nejvíce času a je to on, kdo Vás může otrávit, nebo povzbudit, či motivovat. Je tedy naprosto klíčovým prvkem, který má přímou souvislost s tím kolik Vás pilotní výcvik bude stát, jak bude efektivní a co se skutečně naučíte a do jaké hloubky!

       Níže jsou uvedené některé skupiny typů instruktorů podle typu škol. Velmi povrchní a obecná charakteristika jednotlivých zjednodušených "typů" instruktorů ale neznamená, že nenatrefíte na skvělého moudrého a vlídného instruktora, který má obrovský rozsah a naučí vás vše potřebné bez ohledu na to jak je starý a v jaké letecké škole pracuje, či má svou vlastní leteckou školu nebo středisko pilotního výcviku, nebo je na volné noze. Každý instruktor i ten nejlepší někdy dělá chyby, někdy tak malé, že jsou pod rozlišovací schopnost pilota ve výcviku, někdy větší a někdy se něco výrazněji nepovede.

        Také dělám chyby, snažím se z nich poučit a postarat se o to, aby se neopakovaly. Někteří instruktoři jsou schopni se dopustit takové chyby, že on i jeho žák zemřou. Bohužel bez okamžitých reakcí a dlouhodobých zkušeností s pilotními žáky se to může stát kterémukoliv instruktorovi - něco podobného se mohlo stát i mě. Viz příběh „pilot matematik“.

Instruktora, který Vás bude učit létat si vybírejte hodně pečlivě!




Popis fotky- Zbytečně natáhnuté a zabržděné letadlo Tecnam P 2002 Sierra:

Starší, vyzrálejší instruktoři zajišťující výuku v základních pilotních výcvicích.

       Jsou letecké školy, které zaměstnávají jako učitele létání velmi dobré a zkušené piloty, kteří mají nalétáno mnoho tisíc hodin na dopravních letadlech po celém světě a velké povědomí o svém prostředí i oboru. To zní skvěle! Ale na rovinu takoví skvělí piloti nemusí být zrovna ideálními instruktory pro výcvik na malém, nebo ultralehkém letadle.

       Někteří nemusí být lidsky příjemní, pohodoví ani nemusí umět správně učit a rozeznávat psychiku svých žáků a jejich nálad, schopnosti koncentrace a tak podobně. Mnohdy mohou být nevrlí, otrávení životem, nebo tím, že přišli o práci ve velké dopravní letecké firmě, nebo v armádě. Jsou podprahově naštvaní, že musí lítat "kolotoč" vzlety a přistání v úzkém letadle, kde se cítí velmi nekomfortně s "troubelíny", kteří se nejsou schopni naučit ani úkony po větru… Civilní piloti jsou na tom o něco lépe. Armádní piloti na to opravdu zvyklí nejsou! I když znám jednoho instruktora, který se jeví velkou výjimkou. Vždy záleží na charakteru.

       Tito instruktoři díky školám, které oni preferují, mají velmi často velkou fluktuaci čili změnu studentů v krátkém čase, tak si nemohou pamatovat, co který student velmi dobře zvládá, co průměrně a co vůbec ne, to má pak výrazný vliv na to, že se někdy spíše více opakuje, než se jde dál. Pravda instruktor má na palubě osobní list pilota žáka, ale raději si zopakuje co jemu neznámý student umí, zvláště měl-li jiného instruktora před ním, než by se s ním pustil do většího "dobrodružství" třeba v nácviku zábrany pádu, nebo dříve nácviku opuštění vývrtky, nebo nouzáků. Občas ke mně přijdou klienti, kteří by chtěli pokračovat ve výcviku a na takové věci poukazují.

       Takový základní výcvik pilota s výše popsanými instruktory pak může být někdy méně, někdy více efektivní, ale většinou méně příjemný, neboť instruktor je z velkého dopravního létání, nebo z armády obvykle zvyklý na jiný komfort a naprostou poslušnost a velkou znalost druhého pilota a to může vést k tomu, že se Vám létání s některými z nich z lidského hlediska může jevit jako nepříjemné, až mrzoutské. Mohou být i negativističtí.

       Americký psycholog Howard Friedman zjistil, že se emoce přenášejí jako nákaza. Stačí, abyste pobývali dvě minuty v uzavřené místnosti s dominantním člověkem, který je depresivní, úzkostný, zlostný nebo negativistický, a jeho emoce „chytíte“. Opačně to bohužel nefunguje.
Příjemný, laskavý, ale méně dominantní člověk dominantního vzteklouna
pozitivními emocemi nenakazí.

       Většinově tito instruktoři striktně vyžadují potřebné znalosti předem a perfektní zvládnutí dovedností. Neradi vysvětlují teorii za letu podle nich ji máte mít dávno zvládnutou. Může a bývá u nich problém zejména v tom, že si každý ze starších instruktorů danou úlohu představuje trochu jinak a každý jeden kromě základních věcí, které jsou stejné, má jiné potřeby Vás naučit méně podstatné věci z vyšších levelů létání a tím Vám zbytečně zahlcují Vaši dostupnou mozkovou kapacitu v základním výcviku.

       To mi připomíná příběh jednoho z mých původních studentů, kterého jsem vycvičil k získání pilotního průkazu: Pracovní povinnosti ho vázaly na Slovensko, neměl čas přejet za mnou na Vysočinu, ale sem tam měl 2 hodiny času na létání. Chtěl si tedy na Slovensku dát několik lekcí, aby nevyšel ze cviku s jiným instruktorem v jiné letecké škole u nich. Zjistil, že ho instruktor původně pilot ATPL učil přístrojovému přiblížení a létání okruhů tak jako ve velkém letadle tedy i včetně stoupání a klesání přes vário na Ultralightu vybaveném jako dopravní letadlo s obrovskými glasscocpity. Otázka je, co to mému klientovi kromě neustálého peskování a otrávení a sledování palubních přístrojů při létání okruhů velikosti pro dvoumotoráky přineslo? Utratil hodně peněz za drahého instruktora, za drahé ultralehké letadlo vybavené autopilotem a všemi těmi složitými přístroji, v kterých se ani pořádně nezorientoval a ani nemohl bez patřičného důkladného palubního nácviku. Navíc létali velké okruhy zaměřené na precizní zvládnutí výšky a mnoha úkonů, které byly jiné. Myslíte, že se něco podstatného naučil? Kolik asi měl za hodinu vzletů a přistání, které tenkrát potřeboval? Nebo jen dal vydělat Instruktorovi a jeho zbytečně vybavenému ultralehkému letadlu, se kterým pak létá instruktor na dovolenou k moři a do hor. Jak to vidíte vy?


Teorii učí většinou tito instruktoři důkladně až pedantsky.

       Na takový výcvik musíte přijít perfektně připraven a to zabere spoustu času před letovou hodinou. Tito učitelé s Vámi budou nacvičovat pouze velmi jednoduchá bezpečnostní přistání nebo nouzové přistání a neumožní Vám sednout do terénu mimo certifikovaná letiště. Výjimečně Vás pustí na nějakou zpevněnou plochu po práškařských letadlech. K složitějším prvkům pilotáže k úplnému zvládnutí bezpečnostních přistání, nebo nouzových přistání někdy bývají příliš pohodlní. Někdy jim to použitý typ letadla ve výcviku neumožní, nebo mají omezení od provozovatele či pronajímatele letadel k nácvikům pádů, zábrany pádů a nouzáků, popřípadě striktní zákaz přistání kdekoliv jinde než na schváleném vnitrostátním letišti z důvodu omezení pojistky letadla!

       Takoví instruktoři jsou i velmi opatrní na letadlo, což vyplývá z jejich mnohaleté praxe u velkého dopravce, takže svému zaměstnavateli letadlo zpravidla nezničí. To je jistě velmi dobrá zpráva pro majitele i provozovatele letadla to ano. Bohužel to má i druhou stránku věci. Tito Instruktoři mnohdy spolu s Vámi drží knipl, nebo berany a i nožní řízení tak dlouho, že ani nevíte, kdy už létáte sám, nebo stále s pomocí instruktora! A to je opět dost velký problém, protože ve skutečnosti létají oni – ne Vy! A to ve svém důsledku znamená delší výcvik a více vložených prostředků do něj a více zmateného žáka. To jsem zažil i já sám ve svém základním výcviku, kdy mi nožní řízení stále držel nebo přidržoval instruktor. (Ukázal mi ale zase jiné věci, které to snad vyvážily.)

       Tito instruktoři, až na skvělé výjimky z této "kategorie" instruktorů, Vás obvykle nenaučí umět víc a létat lépe, než je popsáno v letové příručce letadla, protože oni to sami neumí a hlavně takové věci z principu odsuzují a řídí se striktně pokyny svého zaměstnavatele tedy letecké školy, který někdy ještě více omezuje limity výcvikového letadla než samotný výrobce v provozní příručce. Oni Vás mohou naučit pouze létat tak, jak se létá ve vyšších druzích výcviků a to je velmi velký rozdíl!


Instruktor opatrníček na letadélko a motůrek, které má půjčené k pilotnímu výcviku.

       Opět si vzpomínám na příklad, kdy instruktor a nájemce (letecká škola letadlo nevlastní) půjčovaného letadla tento letoun s nízkým výkonem R 912 F s 80Hp omezuje využití tohoto motoru ještě tím, že ihned po odpoutání stahuje plyn na maximální kontinuální výkon při 5500RPM motoru a trochu později nejraději na 5200RPM. Je samozřejmě jasné, že dva chlapi ani na kilometrovém letišti nebudou po vzletu, konkrétně do první zatáčky, schopni se vrátit na letiště zpět v případě vysazení motoru a v nízké výšce pokračují nad blízkou rozsáhlou průmyslovou zónu…

       Tím instruktor ohrožuje nejen sebe, ale i svého žáka a myslí si bláhově, že nějak ulevuje motoru na zapůjčeném letadle do letecké školy! Ne to je nesmysl! Motor Rotax 912 F 80HP je konstruován tak, aby vydržel maximální vzletový výkon do 5 minut na 5800RPM. Což stejně v tomto případě není vůbec potřeba, neboť v první zatáčce ve výšce cca 150m nad zemí by byl letoun do první maximálně do druhé minuty. A právě tento typ letadla by ze 150m už pohodlně umožnil udělat zatáčku o 180 stupňů a přistát zpět, ovšem pouze potud, pokud by letadlo létalo na maximálním úhlu stoupání na Vx, neboť má velmi dobrou klouzavost. Bohužel instruktor nejenže vědomě nedodržuje Vx, ale ani později nedodržuje Vy.

       Takže si shrňme problém: Instruktor dostal k dispozici půjčené letadlo jiného vlastníka a provozuje ho jako provozovatel. Letadlo je s nízkým výkonem 80hp (i když je k dispozici motor s 100Hp), opakuji pro zdůraznění - letadlo není v majetku letecké školy- ta si ho jen pronajímá. Instruktor musí dodržovat dvojí omezení jednak pokyny provozní příručky dané výrobcem, kde je popsáno v jakých režimech Vx a Vy letadlo nejlépe stoupá tedy na jakých rychlostech, jakých otáčkách a jakých vztlakových klapkách a jak nahrubené vrtuli. Pak musí dle dohody o půjčování letadla do leteckého výcviku ctít další přísnější dohodu a pokyny toho, kdo jim letadlo půjčuje, který si nepřeje vytáčet motor do vyšších otáček, přestože jsou výrobcem doporučené pro režimy pro stoupání. A to má vliv na provozní bezpečnost! Ať chcete nebo ne.

       A teď si vzpomeňte, že vážíte metrák, instruktor taky a po vzletu s přiškrceným motorem jste nízko a daleko od letiště nad rozsáhlou průmyslovou zónou. Zpět na letiště se do druhé zatáčky okruhu v teplém letním odpoledni určitě nevrátíte. V nejlepším případě dosáhnete dokluzem začátek nejbližšího pole s kukuřicí nebo řepkou. Ou to bude bolet…

      Instruktoři v této kapitole jsou zvyklí na certifikované motory a vícemotorové letadla. Někdy mohou mít problém si uvědomit, že UL letadla nemají certifikovaný motor a že by s nimi tak i měli létat - vždy na dokluz na vhodnou plochu. A „vhodná plocha na dokluz“ určitě není pole se vzrostlou kukuřicí nebo odkvetlou řepkou. Pokud okolo není vhodná plocha měli by létat tak, aby vždy byli na dokluz k letišti a to i po vzletu! Měli by znát opadání svého letadla při 180stupňové zatáčce, aby přesně věděli z jaké výšky s jakou složkou větru se mohou bezpečně vrátit do jedné třetiny letiště. Měli by tedy striktně dodržovat využití celé délky letiště, režimy výrobce letadla s nejvyšším úhlem stoupání Vx a v bezpečné výšce pokud jsou na dokluz na bezpečnou plochu měli by pokračovat na Vy - nejrychlejší stoupání v čase.

       Instruktoři popisovaní v této podkapitole s Vámi budou rádi a ochotně létat pro ně pohodlné přelety na jiná vzdálená letiště i do blízkého zahraničí a lety podobné IFR. Je to pro ně pohodlnější než točit okruhy a létat nouzáky. S nimi budete mít letadlo vždy perfektně vyvážené, budete létat přesně na kurz v požadovaném stoupání či klesání podle přístrojů, skvěle Vás naučí spíše praktickou, ale i předpisovou korespondenci, vysvětlí Vám rozdíly v korespondenci, avšak ne všichni a úplně ochotně s Vámi budou cvičit nouzové situace do naprostého perfektního zvládnutí.

Je tedy otázka co Vás v základním výcviku naučí a jak efektivně. Nebo si otázku můžete položit jinak: Potřebuji tento druh instruktorů pro svůj bezpečný základní výcvik a naučí mne opravdu dobře základy létání včetně potřebných nouzových přistání?


Mladí instruktoři v leteckých školách

       Některé školy zaměstnávají velmi mladé usměvavé piloty oblečné do pilotních uniforem se zlatými prýmky na sacích a sněhově bílých košilích. Jsou to takoví idolové nevyzrálých dívek a žen. Bohužel ani tady to nebude nijak velké terno - pokud tedy nejste začínající pilotkou věkové skupiny 17 plus. Tito mladí piloti-instruktoři se za Vaše peníze učí dál létat a získávají zkušenosti s pilotními žáky a jejich odezvami na své pokyny a jejich charaktery, učí se je sledovat a předvídat, nabírají další zkušenosti z provozu, nalétávají další letové hodiny, aby mohli pokračovat ve své vysněné kariéře CPL nebo ATPL dopravního pilota.

       Někdy předchozí tvrzení nemusí být pravdou, to v případě, že narazíte na skutečně vylétaného mladého pilota, který už od 15-ti létá na větroních a hned následně od 18-ti let vlekal s vlečnou v aeroklubu a později učil v Aeroklubu i jiné studenty létat jako instruktor. Takoví piloti jsou pak vhodní. Pokud práci instruktora dělají na plný úvazek- tím větších dovedností a zkušeností dosáhnou, byť jsou poměrně mladí. Upřímně - je jich však jako šafránu.

        Instruktoři z této skupiny jsou většinou velmi fajn, pohodoví, kamarádští, ale předají Vám mnohem méně informací a dovedností než zkušení piloti. Teorii nemusí někteří probírat tak důkladně jak je potřeba, protože si neuvědomují její dosah a nejsou nijak zainteresováni na efektivitě výcviku. Někteří z nich vlastně svým většinou skvělým a kamarádským přístupem dotují svou nevylétanost a nízké zkušenosti, které jim právě Vy a za Vaše peníze umožníte nabýt. Mohu-li být upřímný, také jsem podobně učil létat, byť jsem se snažil jak jsem jen uměl vykompenzovat svou nezralost a malou vylétanost. Dnes si to již mohu připustit. Také jsem nabýval zkušenosti se svými klienty, nové zkušenosti, které jsem před tím neměl. Pak ale také mému vlastnímu „pokračovacímu instruktorskému výcviku“ za jejich peníze odpovídala cena za letovou hodinu, která byla výrazně nižší než u konkurence! Protože jsme se učili spolu Já jako instruktor pracovat s nimi a předvídat je, být vždy minutu nebo alespoň 30 sekund před nimi a oni jako žáci se učili základním dovednostem.

       Nádherné je, že v této kategorii pilotů instruktorů můžete zažít daleko větší dobrodružství, které nemusí nutně spočívat v neznalosti mladého instruktora, ale může spočívat v jeho nové funkci instruktora a touze se předvést. Někdy si chtějí vyzkoušet to, co dříve nešlo, nebo jim nebylo umožněno. Takoví instruktoři často využívají placené létání s Vámi ke zvýšení svých vlastních dovedností a nebojí se s Vámi objevovat kouzla létání, která zrovna v letové příručce popsaná nejsou! A "AU"- někdy to nemusí úplně vyjít a občas se něco poškodí, nebo a někdy i současně zažijete „duševně výraznější zážitek“, než bylo původně plánováno...

       Mladí instruktoři Vás nejspíš nebudou neustále kárat a donekonečna umravňovat, že neznáte dokonale teorii, nebo postupy či úkony. Prostě Vám je řeknou, dvakrát, desetkrát, stokrát je to pro ně jednodušší a tak nějak od srdce. Nebudou se divit, že to nevíte a už byste vědět měl. Protože si dobře pamatují jak to šlo jim - ještě nejsou tak daleko od svého základního nebo pokračovacího pilotního výcviku, aby si to nepamatovali. U většiny mladých instruktorů není úplně v jejich zájmu Vám pilotní výcvik udělat příliš efektivní, s kým by pak nalétali své potřebné hodiny?

       Fluktuace mladých instruktorů v leteckých školách, které je zaměstnávají, je velmi vysoká, což je zapříčiněno právě dalším profesním růstem mladých instruktorů, kteří odcházejí pokračovat ve svém vytouženém profesním růstu v CPL a ATPL. Je pravda, že i tito instruktoři mají co předat absolutním nováčkům!

       Tito instruktoři bývávají laxnější k letadlům, postupům a nejsou pedanty. Za to si s nimi užijete a i oni se mnohé za Vaše peníze naučí.


Instruktoři – majitelé leteckých škol

       Jiné, většinou soukromé letecké školy mají jednoho, nebo dva majitele, kteří jsou současně piloty-instruktory a současně majiteli školních letadel, která jsou jejich nebo je považují za své. Letadla používaná pro výcvik jsou jejich mnohdy i jediným cenným majetkem. Nejraději nemají žádné zaměstnance a dobře vědí proč!


       Tady spíše narazíte na nejvyváženější osobní přístup spolu s efektivitou nabytí cenných zkušeností. Někdy to tak být nemusí a instruktor majitel může být nepěkně namyšlený páv. To lze ale celkem jednoduše správnými dotazy v okolí a letecké komunitě a různých fórech či osobně sdělenou zkušeností poměrně snadno odhalit.

       Pak až na výjimky zde u těchto instruktorů- majitelů platí ocelové pravidlo "Náš zákazník náš Pán". Velkou výzvou těchto instruktorů bývá naučit Vás co nejdříve a nejefektivněji létat proto, aby Vám v co nejkratším čase mohli půjčovat letadlo. Zralí instruktoři – majitelé letadel vědí, že pokud pilotní žák dosáhl určitého bezpečného vývoje, že je násobně lepší letadlo mu půjčovat, než zbytečně prodlužovat výcvik a není to tak náročné na jejich čas instruktora, neprolétá se tolik paliva a neopotřebovává to jejich letadlo. Půjčování jejich letadel jim generuje zisk, který je pro ně příjemnější, než se v horku pachtit na okruzích a neustále sledovat pět letadel před Vámi, dvě za vámi a současně studenta.

       Tito instruktoři – majitelé letadel v letecké škole někdy nastaví malý rozdíl mezi cenou za půjčení letadla a cenou pilotního výcviku v neprospěch jich samotných, tedy plat instruktora, kdy mají důvěru v to, že Vás naučí kvalitně létat a Vy si budete u nich půjčovat letadlo.

       Někdy, aby to tak skutečně bylo a Vy jim po základním výcviku nezmizeli ke konkurenci, používají různé druhy „háčků“. Někdy vypadají rozumně, třeba: Pojistíme Vás na naše letadla za skvělou nízkou cenu. „Ou“: Pojištění platí jen na jejich imatrikulace a neplatí u konkurence.

       Nabídneme vám balík 20 hodin udržovacích letů za nízké ceny, když zaplatíte v celku po výcviku. Jejky - pak zjistíte, že smlouva určuje, že ty zaplacené hodiny je možné prolétat jen u nich a na jejich letadlech.

       Tito instruktoři – majitelé leteckých škol a svých školních letadel s Vámi budou velmi poctivě cvičit bezpečnostní a nouzové postupy, aby si byli stoprocentně jistí, že nouzové přistání precizně zvládnete! Proč? Přeživší, nejlépe nezraněný pilot může snadněji a rychleji uhradit případnou škodu na letadle.

       Jistě - jde jim o mnohé. Půjčují Vám jejich letadlo, tedy to letadlo, na kterém závisí jejich další podnikání a mnohdy i jejich smysluplný život. On takový leasing letadla za 2,5 milionu není levná záležitost a přijít o dům, který zastavili, se jim jistě nechce. Je pro ně tedy klíčové, abyste zvládli dokončit let i bezpečnostně přistát, pokud se zhorší počasí na neletové. Mohou s Vámi létat i do úplných limitů daného letadla i počasí a udělat Vám tak výcvik pestřejší a umožní Vám tak nabýt daleko více dovedností a zkušeností i v daleko horším počasí než zpravidla létají instruktoři z první i druhé skupiny. Tito instruktoři s Vámi budou rádi létat i když budou Aerokluby, nebo jiné komerční letecké školy zavřené, protože se blíží bouřky, nebo je silnější vítr, nebo je nižší dohlednost. Ono to letadlo se musí zaplatit a pokud stojí tak jako v aeroklubu celý týden bez hnutí někde vzadu, tak to by pan majitel rychle o dům přišel...

       Majitelé - instruktoři oproti instruktorům- zaměstnancům z předchozích dvou případů si jsou vědomi, že jedině živý pilot se následně může podílet na případných škodách za letadlem! Učí Vás tedy létat tak, aby jste vždy přežili! Jak? To si povíme v kapitole nouzová přistání I. a II.

       U majitelů leteckých škol, kteří jsou současně instruktory, můžete částečně a omezeně potkat první i druhý popsaný přístup instruktorů. Záleží na osobnosti, vylétanosti, osobním nastavení a schopnostech daného instruktora a majitele letecké školy zda je přijme do stavu instruktorů.

       U majitelů- instruktorů se zpravidla vždy setkáte oproti instruktorům-zaměstnancům v letecké škole s tím, že Vás důkladně přeškolí na letadlo a budou kontrolovat způsoby a režimy ovládání letadla, aby to vyhovovalo letadlu a aby jste létali a obsluhovali letadlo co nejvíce ekonomicky a co nejefektivněji a nejbezpečněji, pokusí se naučit Vás létat i nejčistěji, aby hodinová spotřeba letu byla co nejnižší a tím se mu částečně vrátí to co si instruktor-majitel nevzal jako plat instruktora, nebo ne v takové výši jako mají instruktoři jinde jak jsem zmínil výše!

       Mohu to uvést na konkrétním příkladu, který mne napadl a to nemusíme ani vzlétnout:

       Instruktorovi - zaměstnanci je většinou jedno jestli pojíždíte na zvýšeném volnoběhu a postupně, nebo občas přibrzďujete brzdami na kolech, čímž regulujete dopřednou rychlost, protože jste si neuvědomil, že je možné volnoběh nastavit níž, aby jste nemusel brzdit. Pro instruktora- zaměstnance je důležité, že se na pohybové ploše pohybujete ve správném směru přiměřenou rychlostí. Jeho osobně náklady na provoz příliš nezajímají pokud vůbec, maximálně po tu mez, na kterou ho upozorňuje zaměstnavatel! A vy se tak nedovíte další dodatečné technicko provozní informace, který tento instruktor nikdy nemusel řešit, ani se jimi jinak zabývat!

       Oproti tomu instruktor-majitel letadla Vám vysvětlí, že děláte dvě zcela protichůdné a naprosto zbytečné věci, na které jsou navázány zvýšené provozní náklady:

1. Máte přidán plyn na zbytečně vysoké otáčky, čímž spotřebováváte více drahocenného paliva, než je nezbytně nutné a letadlo pak pojíždí rychleji, než byste chtěli, nebo než je nutné pro vyjetí toho stoupání u RWY- vzletové a přistávací dráhy. Tím zvyšujete provozní náklady.

2. Zbytečně obrušujete brzdové kotouče a brzdové destičky. Ty od společnosti Goldfren a brzdové destičky ze slintrovaných materiálů téže firmy, které byly zvoleny jako nejefektivnější v poměru cena brzdný výkon a životnost a které stojí 2500Kč na jedno kolo. Opět zvyšujete provozní náklady.

3. Přičemž obvykle nastává ta situace, že se při dlouhodobém přibrzďování na pojížděčce v délce cca 750m brzdné disky kol zkroutí a následně se zasekávají na čepech unašečů brzdných disků a pak je nutné je měnit i spolu s vydřenými čepy disků dvakrát nebo třeba třikrát do roka, přičemž by to stačilo jednou za dva roky. Tím opět násobně zvyšujete provozní náklady.

       Příklad druhý a již jsme se o něm částečně zmínili. Instruktoři - majitelé letadel Vás budou učit létat a využít celou délku letiště, létat na rychlostech Vx a Vy. Budou vám vysazovat motor při vzletu, aby si byli jistí, že v každé fázi vzletu butede schopni zachránit letadlo i sebe.

A tak by se dalo pokračovat v každé jedné činnosti pilotního žáka.


        Dá se tedy říci, že u soukromníků - majitelů letadel se naučíte obvykle mnohem více nejen o létání, údržbě ale i o konstrukci letadel. (Někdy pokud vás přiřadí do dílny Aeroklubu budete mít štěstí se to dozvědět i tam.) Tyto znalosti, které se běžně v letecké škole se zaměstnanými instruktory nedozvíte – nikdy ne v takové míře jako s instruktorem- majitelem letadla se Vám budou hodit. Tím získáte spoustu klíčových informací, které upotřebíte jako možný budoucí majitel Vašeho vlastního ULL nebo GA letadla. Když se rozhodnete pro půjčování letadla, budete mít alespoň ke všem letadlům daleko větší cit a další případní provozovatelé to ucítí, rozpoznají a letadlo Vám půjčí daleko raději, než komukoliv jinému a i v situacích, kdy je hezky a na letadlo je pořadník Vás vždy upřednostní. V horším počasí Vám klidně dají slevu. Půjčí Vám letadlo klidně i na týden.

       Pokud u Vás uvidí opravdový a nehraný zájem o létání a leteckou techniku umožní Vám, projevíte-li o to zájem, pomoci jim s běžnou údržbou jako je výměna oleje, společné přelety do servisu, výměny brzdových obložení atp. Vaše pilotní vzdělání pak bude o dost komplexnější!

       Na druhou stranu dostanete v určitém omezeném čase mnohem více informací, což nemusíte vždy úplně vstřebat, může Vás to přetížit a může to někdy být i otravné - takové to podprahové „hudrání“: „Dělej to tak, protože je to lepší a neničí se to a to a to.“

       Zpětně musím uznat, že já to také občas dělám a uvědomuji si to, proto takové informace musím podávat vlídně a v době a při činnosti, abych žáka v pilotním výcviku nepřetížil. Kam až může dojít přetížení žáka si povíme v kapitole „Zamrzlý pilot“

       Instruktor- majitel, který věc nebere s nadhledem, by si to měl včas uvědomit a takové dodatečné informace v poklidu a nezměněným hlasem bez vzrušení opakovat i vícekrát do totálního si uvědomění žáka dané situace a praktického zvládnutí, současně s tím nesmí přetížit žáka vykonávající jiné úlohy letové osnovy!

       Můžete si být ale jistí, že když trpí letadlo, trpí i instruktor - majitel s ním...

       Většinou však má instruktor - majitel takové sebezapření a potřebu neztratit klienta, že to psychicky zvládne.   Pokud ne a takové hudrání Vás obtěžuje, nebojte se mu to říci! Instruktor-majitel nechce-li ztratit klienta, bude se nutně více snažit navodit příjemnější atmosféru na palubě! Možná se bude více věnovat případně odfláknuté letové přípravě, nebo ušije výcvik na Vaše schopnosti a objem vnímání a pojmutí dané problematiky v čase. Spoustu věcí totiž lze vysvětlit již před samotným létáním v předletové přípravě a pak to nestojí takové peníze...

       Zkušení instruktoři – majitelé letadel velmi dobře počítají každou korunu a rychle rozprodají letadla, která jsou stále poruchová a kompozitová - tedy vlastně neopravitelná a neustále se jim sypou podvozky za taková, která jsou velmi odolná, celokovová a mají kvalitní podvozkové nohy, nejlépe ocelové pružinové, ty zvládnou i těžší osádku a hrubší přistání.

       Další výhodou u instruktorů-majitelů je obvykle to, že platíte pouze za odlétanou hodinu. Je to proto, aby jste měli čas letadlo pořádně zahřát a nebyli nuceni zbytečně rychle pojíždět a chvátat na vzlet s nedostatečně zahřátým motorem, protože by jste jinak platili i neproduktivní pojíždění a zahřívání motoru.

       Ať uvažujete o létání v jakékoliv škole, vždycky se snažte získat od více jiných studentů zpětnou vazbu na výcvik v té či oné škole a hlavně na konkrétní instruktory. Nakonec zjistíte, že chcete létat pouze s jedním instruktorem z mnoha, s tím, který Vám nejlépe sedí.

       Také to úzce souvisí s tím, kolik Vašich „peněz“ bude vynaloženo a jakou pohodu na palubě si uděláte. Později až nabydete zkušenosti ze základního výcviku, pak se jistě v dalších pokračovacích výcvicích rozhlédnete i po jiných instruktorech, protože i ten sebelepší instruktor Vám nedá v takovém rozsahu to co by mohl, neboť nemůže být ve všem nejlepší. Tím, že vyzkoušíte více instruktorů nejlépe 2-4 a více oceníte v textu předložené myšlenky.

       Webové stránky sice mohou být výkladní skříní letecké školy, ale přístup instruktora a to kolik Vás toho naučí nehledě k jeho osobnostnímu charakteru z nich těžko zjistíte!

       Názor čtenáře: "Létat hodinu každy den mi prijde mnohem lepši než delat SPL v aeroklubu po sobotach 3roky. Zaplaťpánbůh že mame jiz dnes aerokluby, letecke skoly a instruktory se kterymi můžeme létat podle chuti a obsahu peněženky. Nemusíme postavat ve svazarmu kazde sobotni rano na nastupu a modlit se jestli si instruktor nedal vecer o pivo vic a bude mu chtit…"


Filip Zejda

École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...