Vývoj a výroba leteckého motoru | předmluva #2

 Seriálový návod pro všechny aviatiky-kutily, jak si poměrně levně vyrobit výkonný letecký motor. A proč vlastně stavět vlastní motor?

Kdysi před lety mi jistý starý moudrý muž po několika vyřčených větách a sdíleném nadšení pro lehké letectví dal dárek – knihu o Nebeské bleše, jak ji postavit a jak s ní létat. Přečetl jsem si jí a napadlo mě dát všem aviatikům, kteří projeví zájem, podobný návod, jak relativně levně postavit velmi výkonný motor do našich dvoumístných UL a ELSA letadel.

Na knize mě zaujalo autorovo nadšení a co vše jde udělat doma s minimálním vybavením. Složitější a přesnější součástky pak u kamarádů soustružníků a frézařů. Krev v žilách mi pak rozproudila vtíravá myšlenka, že pokud se na stejném projektu bude podílet více lidí, je tu značná naděje na úspěch, levné provedení a značné rozšíření, byť pravděpodobně vznikne několik „větví“ konverze.

Umím si představit verzi s reduktorem s ozubenými koly, s řemenovým lineárním (ozubeným) reduktorem, dokonce i s vhodně dimenzovaným řetězovým reduktorem, ekonomickou verzi na  palivo E85 (ethanol), vysoce výkonnou verzi s 140 HP pro krátké dráhy a vysoko položená letiště – možností je mnoho a záleží jen na nás. Sami popřemýšlejte, co by bylo nejlepší, nejlevnější, trvanlivé a spolehlivé…

Rotax 912 S zvládne podle příručky i blondýnka…

Výkony současných cenově dostupných letadlových motorů na bázi VW 1 600-2 000 ccm, Subaru EA 81, Rotax 912 A a F do ultralehkých letadel do 600kg jsou poměrně nízké  kolem 80 koní.

Výkonnější motory nad 100 HP, jako Rotax 912 ULS, S  jsou zase velmi drahé, kolem 350-450 tisíc, nebo jsou nepoužitelné pro svou hmotnost. Další častou nectností, a to si málokdo uvědomuje, je nemožnost přenést deklarovaný výkon z vrtulového hřídele do vzduchu pokud má motor 2700RPM a větší otáčky výstupního hřídele...

Rotax 915is s výkonem 140Hp a 150Nm. je Velmi drahý a cena atakuje 35 000 USD což je skoro milion!

Existuje mnoho zdařilých konverzí automobilových motorů a pro nás dostatečných, jako např. Subaru, Suzuki, Mazda, Wankel, ale jejich konverze jsou poměrně drahé. A jsou to na výjimky (Wankel z Mazdy RX7) atmosférické motory. Tyto konverze jsou i poměrně těžké v poměru k výkonu.

Máme tu i několik zdařilých konverzí motocyklových motorů např. zde: http://www.vija-engines.com. Poměr výkon/hmotnost je slibný, avšak i tyto motory pro nás mohou být obtížně dostupné, včetně náhradních dílů (cena 250-370 tisíc Kč).

Obecně, až na výše uvedené výjimky motocyklové motory nejsou nejvhodnější pro nízký krouticí moment a vysoké otáčky, které musíte zredukovat, což přináší další konstrukční problémy a váhu navíc.

Protože výkonný a zároveň levný a přiměřeně lehký motor stále není dostupný a konstruktéři z VW/Škoda vyvinuli nový zdařilý motor s velkým výkonem a ještě větším kroutícím momentem, motor s osmi ventilovou mechanikou, turbem a přímým vstřikem - rozhodl jsem se, že se pustím do další konverze, a tu rád zpřístupním všem. Tyto motory díky velkému rozšíření budou velmi dostupné všem a za  velmi málo!

O první konverzi řadového vodou chlazeného motoru  VW 1,4 16V 74kW si můžete přečíst ZDE!

Rád bych tentokrát předložil soubor návodů, tak abyste si takovou konverzi mohli udělat podobně sami, popřípadě s kamarády ve svém aviatickém klubu, na vašem letišti a tak, aby úprava byla co nejlevnější a zároveň dostatečně jednoduchá. Nečekejte soubor výrobních výkresů rozkótovaných do nejmenších podrobností. To opravdu ne. Myslete i na to, že každou stavbu a zástavbu takového motoru musí dozorovat váš LAA technik. Letoun  pak musí zalétnout zkušební pilot.

Nejsem všeználek, něco vím, ale spoustu toho neznám – budiž tento návod i diskuzí, jak co udělat lépe a jinak, kde ušetřit váhu a peníze. Na koho se obrátit a kde co koupit. Jenom prosím dopředu všechny pochybovače bez nadšení, aby nám nekazili diskusi a dál létali na svých oblíbených žravých a nevýkonných motorech a umožnili nám, uživatelům a stavitelům sportovních létajících zařízení, sdílet nadšení pro nové technologie, podstatné informace a návody a odkazy vedoucí k vysněnému cíli.

Tento program je otevřený všem „aviatikům-kutilům“, ale i profesionálům, kteří mají volnou kapacitu, a budu rád, budete-li do něj všichni přispívat byť cennou radou nebo upozorněním, že to či ono není vhodné a proč.

Kde kdo má kamaráda, co umí to či ono levně, nebo to umí sám. Někdo umí technicky překreslit náčrty k výrobě, někdo zase ví, jaký použít nejvhodnější materiál, další zase, kde ten materiál levně sehnat. Možností je mnoho… Podělte se, pomozme si.

Dovolil bych si malý příklad: Když zadáte vyrobit primární reduktorový hřídel k řemenici s tepelnými úpravami a materiálem dle výrobního výkresu, zaplatíte cca 8-10 tisíc bez DPH. Pokud seženeme, řekněme jiný podobný sériově vyráběný přizpůsobitelný hřídel, zaplatíme i s úpravou cca třetinu nebo i méně! A pokud najdeme podobný přizpůsobitelný hřídel v nějakém motoru nebo soustrojí na šrotišti, máme ho téměř zdarma. Jde o to podělit se o takové zjištění. Konečně každý má jiné možnosti… Někdo peníze, jiný čas, jiný vzdělání, jiný motivaci…

Pohyboval jsem se na sletech, četl různé články a diskuze…

Po několika letech mi dozrály současné požadavky na náš motor pro dvoumístné SLZ a Elzu do této podoby:

Váha suchého motoru do 85 kg
Výkon 100-140 HP
Spolehlivost.
Schopnost motoru reagovat výkonem na změnu nadmořské výšky.
Vysoký krouticí moment a s tím související nízká spotřeba 8-12 l/h. (dle aerodynamiky a odporu letadla)
Cenová dostupnost takového motoru v ČR.
Motor by měl jít navěsit s patřičnými úpravami do těchto letadel: Alto, Bristel, NG4, NG6, Zenair, Yetti. Obecně do všech dvoumístných, kde váha původního motoru je přes 80 kg, nebo kde byl použit motor o váze min 65 kg na meziloži, tj. jeho uchycení bylo dále než na požární přepážce. Podrobnosti se dozvíme v pokračování seriálu v dalších článcích...

Filip Zejda