Engineering and production of aircraft, engines and in-flight adjustable large-diameter propellers.

 Dlaczego własny rozwój?

        Ponieważ posiadam krótki pas startowy (236 m), a ze względu na złożone i rozdrobnione otoczenie wokół pasa startowego, a także wyższą wysokość (635 AMSL), zdecydowałem się zmodyfikować moje samoloty do STOL, aby mogły startować z tak krótkiego pasa startowego z wystarczającą rezerwą mocy i możliwością wznoszenia się nad pobliską wysoką przeszkodą.

        Potrzebowałem również niższej emisji hałasu, aby z powodzeniem współistnieć z lokalnymi mieszkańcami, co jest wymogiem, który znajduje odzwierciedlenie w każdym aspekcie mojej pracy twórczej.

Jak przekuć teorię w praktykę i dlaczego zwykli producenci tego nie robią?

        Największy hałas powodowany przez samoloty o wysokich osiągach powstaje podczas startu i jest zwykle spowodowany nieodpowiednim śmigłem o małej średnicy, wysokimi prędkościami śmigła i złym ustawieniem łopat śmigła. Złe ustawienie łopaty śmigła oznacza, że jedna lub dwie łopaty są skręcone w porównaniu do pozostałych (standardowa tolerancja wynosi 0,3 stopnia), nieodpowiedni profil i jego zmiana na długości łopaty śmigła, niewystarczająca sztywność łopaty śmigła (gdy jedna lub więcej łopat chwieje się inaczej niż pozostałe). Hałas jest również wytwarzany przez nieodpowiednie przełożenie reduktora silnika w połączeniu z małą średnicą śmigła, a także przez nieodpowiedni układ wydechowy i jego tłumienie.

         Zgodnie z zasadami teoretycznymi, potrzebuję śmigła o jak największej średnicy, najlepiej z jak najmniejszą rozsądną liczbą łopat i jak najmniejszymi prędkościami, aby osiągnąć najwyższą sprawność w przenoszeniu mocy z silnika do powietrza. Oznacza to, że potrzebuję silnika o innej krzywej momentu obrotowego niż oferują typowe silniki lotnicze.

        Producenci samolotów preferują kompaktowe wymiary samolotów, co oznacza niewielką odległość osi śmigła od ziemi. Jednocześnie najczęściej wykorzystują jedną z bardzo starych technologii: silniki lotnicze Rotax 912 ULS 100HP. Ponieważ silnik ten jest łatwy do zatrzymania, lekki i stosunkowo mocny jak na swoją wagę, jest chłodzony wodą, chłodzony powietrzem i zasilany paliwem. W związku z tym jest również mniej podatny na przegrzanie przy prawidłowej i już sprawdzonej instalacji i normalnym użytkowaniu. Wadą tego silnika jest bardzo niski moment obrotowy osiągany przy 5500 obr/min, gdzie na wale korbowym silnika uzyskuje się tylko około 128 Nm. Jeśli chcemy mieć przekładnię redukcyjną, to przy przełożeniu 2,42:1 prędkość obrotowa wału wyjściowego śmigła wynosi 2272 obr/min i 310 Nm. Obroty silnika są nadal niepotrzebnie wysokie, a silnik ma niski moment obrotowy!

Czy można to zrobić inaczej i lepiej?

         Możliwe jest zainstalowanie mocniejszego silnika o znacznie wyższym momencie obrotowym. Dużą zaletą byłoby, gdyby oś śmigła znajdowała się jak najwyżej nad ziemią, co pozwoliłoby na zainstalowanie śmigła o większej średnicy. Porównajmy jednostki napędowe z ich odpowiednimi śmigłami jako całością!

        Rotax 912 ULS 100HP daje 95KM przy 128Nm przy 5500RPM z powszechnie montowanym śmigłem 1680mm.

        W porównaniu z silnikiem CBZB 1.2TSI o mocy 120 KM/210 Nm/4000 obr / min i śmigłem 2060 mm.

        Jednak najlepsze porównanie dostarczanej mocy i przenoszonego momentu obrotowego znajduje się za skrzynią biegów na wale wyjściowym śmigła!

       Rotax 912ULS zapewnia 95 KM mocy ciągłej i współczynnik redukcji 2,42:1 przy 2272 obrotach śmigła i 310 Nm.

       1.2 TSI CBZB w modyfikacji 118KM i 4000RPM przy tej mocy ciągłej daje 2000 obrotów na wale wyjściowym skrzyni biegów i 420Nm.

Zatem niższe obroty - wyższa wydajność przenoszenia mocy w powietrze i znacznie wyższy moment obrotowy o jedną czwartą na korzyść TSI. Co więcej, różnica w mocy jest o 20% wyższa na korzyść 1.2 TSI z 118 KM przy 4000 obr. Obniżając obroty, zmniejszamy również zużycie paliwa przez silnik 1.2 TSI. Dodatkowo zyskujemy jeden metr kwadratowy więcej przyspieszonego powietrza wokół samolotu w porównaniu z objętością obu rozważanych okręgów śmigła. Pozwala to na:

       Szybsze i krótsze przyspieszenie, szybszy i krótszy start na krótszym pasie startowym oraz znacznie większy - bardziej stromy kąt wznoszenia.

      Większą wydajność i zwrotność samolotu dzięki większej powierzchni ogona podczas startu. Można to porównać do zwiększenia powierzchni i ugięcia steru kierunku i steru wysokości, które będą wtedy miały większy autorytet, ale bez niepożądanego oderwania przepływu powietrza.

       Lepsza manewrowość samolotu podczas lądowania, gdzie dodając niewielką ilość przepustnicy, można dostosować manewrowość samolotu. (dla zaawansowanych i wyczynowych pilotów zaznajomionych z tą techniką pilotażu)

Powyższe nie jest tylko teorią, zostało również przetestowane w praktyce na identycznych samolotach!"

Dlaczego nie wykorzystać istniejących silników?

        Nabycie niedrogiego i mocnego silnika lotniczego o mocy około 120-140 koni mechanicznych i 200-250 niutonometrów jest obecnie praktycznie niemożliwe. Najbardziej znany i najlżejszy Rotax 912 ULS kosztuje 450 000 koron czeskich, a jego mocniejszy brat, R 915 o mocy 140 koni mechanicznych i 150 niutonometrach, można kupić za niecały milion koron czeskich. Za taką cenę mógłbym mieć kompletny samolot i jeszcze zostałoby mi na inny silnik!

         Silniki radialne o dobrej mocy i momencie obrotowym od pana Wernera nie nadają się do mojego samolotu. Bardziej nadają się do replik, gdzie są piękną ozdobą samolotu.

        Silniki UL Power mają maksymalną moc deklarowaną przy około 3000 RPM, co tylko pokazuje, że producent silnika nie rozumiał, jak przenieść moc silnika do powietrza. (Wysokie obroty powodują straty przekładające się na hałas i niską sprawność śmigła o małej średnicy... ponieważ śmigło o dużej średnicy nie może być użyte, chyba że zostało zaprojektowane do prędkości naddźwiękowych, a takich śmigieł dla ultralightów jeszcze nie ma).

Konwersja silników Suzuki 1.6 16V o mocy około 105 KM z Drahošów nie wchodzi dla mnie w grę. Są znacznie mniej wydajne w porównaniu z silnikami 1.2 TSI, bez turbo, a zatem z niskim momentem obrotowym, a także z nieodpowiednią dla mnie charakterystyką mocy, ze zbyt wysokim momentem obrotowym i są już przestarzałe technologicznie. Ważą tyle samo co 1.2 TSI. Kompletna instalacja to około 100-107 kg.

 Konwertowane silniki Subaru EA 81 o mocy około 80 koni mechanicznych lata świetności mają już dawno za sobą, choć swego czasu miały fajne reduktory z przekładniami i były bardzo, bardzo niezawodne, ale ciężkie! Kompletna instalacja silnika w samolocie często przekraczała 110 kg.

         Można to kontynuować z różnymi silnikami, takimi jak Strádal 1200, VW, Porsche, BMW 1200, diesel Peugeot, Walter, Praga, D-motor i innymi nowymi typami silników... Albo nie mają wymaganej mocy, a zwłaszcza wymaganego momentu obrotowego, albo mają go w wysokim zakresie obrotów, albo są skandalicznie drogie i często zawodne".

Śmigła dostępne na rynku światowym nie nadają się do Ultralight 600kg? Dlaczego?

        Zakup odpowiedniego śmigła regulowanego w locie o średnicy około 2-2,10 metra, ważącego około 12 kg i kosztującego około 200 tysięcy CZK do silnika o mocy 120-140 KM i 450 Nm na wale pomocniczym, takiego jak 1.2TSI, lub podobnego silnika o innym nietypowym rozkładzie momentu obrotowego w stosunku do mocy silnika, jest niemożliwy na całym świecie! Większość śmigieł jest zbyt ciężka, ważąc znacznie więcej niż 20 kg, lub nie ma wystarczającej średnicy lub nie może przenosić mocy 120-140 KM i momentu obrotowego około 450 Nm!

       Z tego wynika dla mnie proste równanie: czego sam nie zrobię, tego nie mam. Muszę wyprodukować lub przerobić mocny silnik z wysokim momentem obrotowym przy prędkościach roboczych i odpowiednim śmigłem regulowanym w locie, które może przenieść 450 Nm momentu obrotowego do powietrza. Producenci konkurują ze sobą o najmocniejszy silnik. Papier może poradzić sobie z wieloma rzeczami, a właściwie ze wszystkim, ale moc silnika w rzeczywistej pracy często wykazuje znaczne odchylenia od deklarowanej mocy. Moc bez odpowiedniego momentu obrotowego i prawidłowej charakterystyki krzywej momentu obrotowego jest często tylko zakładana lub obliczana i rzadko jest w pełni wykorzystywana w praktyce.

 Zwłaszcza gdy mamy śmigło o niewystarczającej średnicy, co wynika z wysokości montażu samolotu, wysokości i wytrzymałości podwozia przedniego lub przepisów technicznych. Moc silnika znacznie spada wraz ze wzrostem temperatury i wysokości.

Na przykład Rotax 912S (moc deklarowana przez producenta 100 KM) ma już około 20% niższą moc w temperaturze 25°C i na wysokości około 2000 metrów AMSL. Rotax 914 Turbo bez chłodnicy międzystopniowej to ślamazara, która zanika natychmiast, gdy nadciśnienie i przegrzane powietrze z turbo dostaje się do wlotu, gdy sterowanie elektroniczne zmniejsza moc i zamyka zwiększone napełnienie silnika. Silnik 390i o mocy UL potrzebuje 140 KM przy 3300 obr / min, aby zapewnić maksymalną moc. Naprawdę? Jakie śmigło o jakiej średnicy, ilu łopatach, i jak efektywnie przeniesie tę moc do otaczającego powietrza przy tak wysokich obrotach 3300RPM?!!!

      W moich e-bookach przedstawiam szczegółowe instrukcje i know-how i chcę pokazać, że Ty również masz taką samą możliwość modyfikacji (konwersji) dowolnego dostępnego silnika podobnie lub nawet lepiej niż ja.

       Osobiście konwertuję najbardziej dostępny i najlżejszy silnik w Czechach, Skodę 1.2 TSI, EA111 (CBZA, CBZB, CBZ0) z ośmiozaworowym mechanizmem, który jest modyfikowany do 120-144 KM z momentem obrotowym około 210-230 Nm. Moc można dostosować do różnych śmigieł i prędkości według potrzeb. 

Waga silnika ze skrzynią biegów i całym zespołem wynosi około 100 kg do 110 kg, w zależności od zespołu. Około 6-7 kg można zaoszczędzić, jeśli nie używa się rozrusznika elektrycznego i ponadwymiarowego akumulatora 18 Ah. Silnik można łatwo uruchomić ręcznie, obracając śmigło, a jeśli zainstalujesz akumulator LIFEPO4 5Ah, zaoszczędzisz kolejne 5 kg".
 

Samolot NG6, "DREAMTRAINER-FZ", od producenta ROKOAERO

(podobny do typu Bristell), jest w stanie poruszać się z prędkością 220 km/h z silnikiem 1.2 TSI z reduktorem 2.0:1, przy 4200 obr/min w powietrzu i 2100 obr/min na ziemi z regulowanymi śmigłami Meglin.

        Dzięki regulowanemu w locie trójłopatowemu śmigłu o średnicy 2060 mm, samolot może osiągać prędkość do 250 km/h przy 4500 obr/min w powietrzu i 2250 obr/min na ziemi. Taka prędkość przelotowa przy tak niskich obrotach silnika - podkreślając 4500 RPM i połowę obrotów śmigła, czyli 2250 - jest nieosiągalna dla innych samolotów ultralekkich i LSA z układem siedzeń obok siebie.

        Osiągnąłem ten doskonały wynik dzięki ciężkiej, długotrwałej i ukierunkowanej pracy nad konwersją i modyfikacjami silnika i regulowanego w locie śmigła, które są precyzyjnie dostrojone, aby osiągnąć zamierzony cel.

Obejmuje to:

Niska waga regulowanego w locie śmigła o średnicy 2060 mm, która wynosi zaledwie 10,3 kg.

Niska waga instalacji silnika, około 105-107 kg.

Wybór odpowiednich kształtów łopat śmigła, profili i niestandardowej produkcji z włókna węglowego z krawędzią natarcia ze stali nierdzewnej, która waży tylko 999 gramów.

Wybór odpowiedniego, ponadwymiarowego środka śmigła z precyzyjną mechaniką i doskonałymi materiałami.

Możliwość krótkiego startu i lądowania (STOL) z pasem startowym o długości zaledwie 150 m.

Wysoka prędkość przelotowa 220-250 km/godz.

Wyposażenie samolotu Spartan bez farby i spadochronowego systemu ratunkowego.

 Silnik Aicraft 1.2TSI w NG6 VIA od ROKOAERO 600kg MTOW ULTRALIGHT.      

Samolot Yetti J-03 STOL

Samolot Yetti J-03, wyposażony w silnik 1.2 TSI i przekładnię redukcyjną 1:2.4 (wersja 1.0), jest w stanie wystartować z pasa startowego o długości zaledwie 20-40 metrów, w zależności od temperatury otaczającego powietrza, przy 5500 obr. W tej konfiguracji samolot był w stanie wznieść się pod tak dużym kątem natarcia, że przekroczył maksymalny limit 30 stopni. Nawet jako pilot testowy nie byłem do końca przekonany co do możliwości przejścia z tak wysokiego kąta natarcia na zniżanie na niskiej wysokości w przypadku nagłej awarii silnika. Obsługa samolotu bez regulowanego śmigła skutkuje niepotrzebnie wysokimi obrotami, około 4200-4500 obr / min i prędkością przelotową około 100-110 km / h. Zwiększa to również niepotrzebnie zużycie paliwa. W rzeczywistości nie potrzebowałem samolotu wyścigowego lub zawodniczego o wyższym zużyciu paliwa.

Dlatego stworzyłem wersję 2.0 skrzyni biegów z przełożeniem redukcyjnym 1:2.0 i zainstalowałem regulowane w locie śmigło o dużej średnicy. Pozwoliło to na osiągnięcie prędkości przelotowej 110-150 km/h przy wspomnianych wcześniej obrotach. Jednak ostatecznie usunąłem regulowane śmigło, ponieważ obawiałem się jego uszkodzenia podczas lotów konkursowych. Yetti jest w końcu samolotem STOL o niższych prędkościach (Vne wynosi 182 km/h), a regulowane śmigło kusiłoby mnie do zbyt szybkiego lotu, ryzykując uszkodzenie przez gałęzie lub latające kamienie, a nie jest tanie. Do latania w buszu bardziej odpowiednie są tanie śmigła o stałym skoku.

Jestem zadowolony z drewnianego śmigła o stałym skoku 2100 mm opracowanego i wyprodukowanego przez pana Wolnera. Ze śmigłem Wolner 2100 mm i silnikiem 1.2 TSI, Yetti J-03

może startować z odległości 25-45 metrów  i   wylądować na 85 metrach, co jest wystarczające dla samolotu STOL. Demonstracje krótkiego startu i lądowania"Short takeoff and landing demonstrations"

Wyniki rozwoju śmigieł "Zejda":

          Śmigło "Zejda 1" Indywidualnie zbudowane i regulowane w locie, trójłopatowe śmigło "Zejda 1" o średnicy 2066 mm ma łopaty w kształcie miecza wzmocnione włóknem węglowym ze wzmocnioną belką główną wewnątrz łopaty śmigła i krawędzią natarcia ze stali nierdzewnej, o łącznej masie 10,3 kg. Zostało zaprojektowane dla szybkiego samolotu "DREAMTRAINER-FZ" w celu osiągnięcia maksymalnej prędkości przelotowej około 220-270 km/h i jednocześnie krótkiego startu przy max. TOW 600kg z dowolnej powierzchni o długości 236m. W zestawie znajduje się kompletny montaż regulowanej łopaty śmigła "Zejda 1".

         Łopaty śmigła są skręcone wzdłużnie o 30 stopni. Waga każdej pojedynczej węglowej łopaty śmigła wynosi 999g. Waga nośnika łopaty śmigła wykonanego z najwyższej jakości dostępnej stali wynosi 999-1000g. Waga kompletnego zespołu łopaty i nośnika z łożyskami i nakrętką zabezpieczającą, zamontowanego w piaście śmigła, wynosi 2718 g. Z powyższego wynika, że największe ciężary śmigła znajdują się w promieniu do 120 mm od środka śmigła. Minimalizuje to efekt żyroskopowy śmigła do tej samej wartości, co powszechnie używane śmigła regulowane.

Wyważając, dopasowując i przypisując poszczególne komponenty w montażu kompletnej łopaty śmigła wkładanej do piasty śmigła, osiągnąłem mniej niż 1-gramowe odchylenie między innymi w pełni zmontowanymi łopatami z nośnikiem, obydwoma łożyskami, podkładkami, nakrętką i śrubami blokującymi. Następnie statycznie wyważyłem śmigło i przeprowadziłem test indywidualnie zbudowanego śmigła zgodnie z przepisami UL.

          Następnie ponownie zdemontowałem śmigło i sprawdziłem poszczególne komponenty pod kątem naprężeń, zużycia, mikropęknięć, kawitacji i innych zjawisk. Ostrożnie ponownie zmontowałem śmigło i przeprowadziłem powtórny test, który wypadł pomyślnie. Śmigło lata teraz w normalnym trybie i testowana jest jego żywotność. Zdjęcie śmigła można znaleźć w galerii na stronie głównej.

"Śmigło Zejda 2 to dwułopatowa konstrukcja o średnicy 2030 mm i całkowitej wadze poniżej 8 kg!

Śmigło to pozwala samolotowi TECNAM P 2002 Sierra latać szybciej do 220 km/h nawet bez klap, wznosić się szybciej i pod bardziej stromym kątem przy krótkiej odległości startu i lądowania".

Wyniki mojej pracy:

         To właśnie pomaga mi operować samolotami na każdej powierzchni i bezpiecznie startować i lądować na krótkich pasach startowych moimi zmodyfikowanymi samolotami.Jak to osiągnąłem?

       Wybierając odpowiedni typ samolotu, TECNAM P 2002 Sierra, który jest bardzo zwrotną i mocną maszyną, z limitami odpowiednio 20kt i 22kt dla tylnego i bocznego wiatru, których nie przekracza wiele świetnych samolotów GA. Dodatkowo Sierra może być dalej modyfikowana...

        Samolot YETTI J-03 z silnikiem 1.2 TSI w wersji 2.0, śmigłem Wollner 2100 mm wykonanym na zamówienie, aby dopasować charakterystykę pracy silnika i moment obrotowy. Generatory Wortex na całej rozpiętości skrzydeł. Podwozie z dużymi kołami.

W samolocie "DREAMTRAINER-FZ", który w rzeczywistości jest NG 6 Via lub podobnym samolotem Bristell, osiągnąłem wyższe osiągi silnika, wyższy moment obrotowy silnika, skrzynię biegów w wersji 2.1, znacznie większą wysokość montażu śmigła o większej średnicy, ręcznie chowane klapy pod bardzo dużym kątem oraz powiększony ster kierunku z narożnym reliefem i regulowanym w locie śmigłem "Zejda1".

        Wyposażając samolot w stałe i regulowane w locie przerobione śmigła o znacznie większej średnicy (2066-2100 mm), lepszym kształcie i profilu łopat niż te oferowane przez oryginalnych i powszechnie dostępnych producentów, osiągnąłem wyższą sprawność w każdym trybie pracy silnika.

        Podczas startu, gdy samolot przez krótki czas wytwarza wyższy hałas, skupiłem się na tym, aby samolot startował z zapotrzebowaniem na wyższą moc przy niższych obrotach, dla których trzeba było przerobić skrzynie biegów silnika, znacznie zmniejszając poziom hałasu! Ścięte łopaty śmigła eliminują hałas i zwiększają wydajność śmigła, umożliwiając stopniowy przepływ powietrza na łopatę śmigła i zmniejszając opór.

  Poprzez wyposażenie samolotu w generatory wirów - turbulatory - które, gdy są odpowiednio umieszczone przed powierzchniami sterowymi, zwiększają zwrotność samolotu, a gdy są umieszczone wzdłuż skrzydła, zwiększają siłę nośną i pozwalają na latanie pod znacznie większym kątem natarcia przy niższych prędkościach lotu. Generatory Wortex mają podobną lub taką samą skuteczność jak sloty, ale bez wpływu na konstrukcję skrzydła. Turbulatory zwiększają zwrotność przy tylnym wietrze, ale także zwiększają zużycie paliwa i zmniejszają maksymalną prędkość przelotową. Turbulatory pogarszają również współczynnik szybowania.

       Odciążając samolot z niepotrzebnych rzeczy, kupując wyższej jakości komponenty sportowe i wyścigowe, filtry, świece zapłonowe, oleje, dodatki do oleju i paliwa oraz oryginalne smary Bishop, pompy, hamulce Goldfren itp.

       Regularne koszenie i walcowanie wszelkich innych powierzchni w pełni napompowanym walcem po deszczu w celu zmniejszenia oporów toczenia i tarcia oraz pełne oświetlenie światłami prowadzącymi. Umożliwiając bardziej precyzyjne budżetowanie oraz krótsze starty i lądowania, a także znaczny wzrost bezpieczeństwa operacyjnego.

      Przekształcając silnik samochodowy 1.2 TSI CBZA i CBZB w silnik lotniczy, zgodnie z opisem na Aeroweb i moim blogu w czasie, gdy dokładne warunki techniczne dla kategorii UL MTOW 600 kg nie były jeszcze znane, uzyskałem lekki (100-110 kg w zależności od konfiguracji i zastosowania lub odrzucenia rozrusznika elektrycznego) i mocny silnik".

Silnik Rotax 915is kontra silnik 1.2 TSI

          Silnik 1.2 TSI jest zmodyfikowany tak, aby wytwarzał 120-140 KM, a dzięki zastosowaniu śmigła o dużej średnicy, regulowanego w locie, jest porównywalny pod względem mocy z silnikiem Rotax 915 IS o standardowej średnicy śmigła do 1750 mm.

         Podczas gdy najbogatsi piloci dopiero teraz kupują lub rozważają zakup silnika Rotax 915is do swoich samolotów, którego koszt wynosi około 40 000 USD/EUR bez instalacji, ci z nas, którzy mają silnik 1.2 TSI zainstalowany w naszych samolotach, latają z osiągami, o których inni piloci mogą tylko pomarzyć. Wielu pilotów nie będzie w stanie osiągnąć silnika Rotax 915is przez bardzo, bardzo długi czas!

         Być może tylko w całkowicie zużytym lub rozbitym samolocie silnik Rotax 915is stanie się dostępny, a nawet wtedy będzie nadal bardzo drogi, podczas gdy silnik 1.2 TSI zawsze będzie kosztował ułamek ceny nawet po konwersji. Dlatego konwersja silnika samochodowego z regulowanym w locie śmigłem wydaje się być najbardziej wydajnym i opłacalnym sposobem uzyskania jednostki napędowej o takich samych lub nawet wyższych osiągach w porównaniu z silnikiem Rotax 915is z dostępnym na rynku śmigłem. A wysiłek włożony w budowę silnika 1.2 TSI i dużego śmigła regulowanego w locie jest zdecydowanie tego wart! Moc i przyspieszenie są nie do opisania..."

Silnik Aicraft 1.2 TSI 120-140KM/230Nm"

          Poniżej znajduje się film z kompletnej konwersji silnika 1.2 TSI, EA111, CBZA w wersji 2.0 z przekładnią czołową Zejda i przełożeniem 2.0:1. Obecnie wyprodukowałem silnik z przekładnią czołową w wersji 2.2 o niższej masie, większej sztywności i większej odległości osiowej między wałami, co pozwala na montaż śmigła o większej średnicy!

          Trzy silniki 1.2 TSI z przełożeniem redukcyjnym 2:1 i płaskim paskiem klinowym Gates o szerokości 62 mm zostały już zainstalowane w trzech samolotach. Stosunek mocy do masy silnika jest bardzo ważny w zależności od samolotu i instalacji, do której planujesz go użyć. Zależy on również od sposobu modyfikacji i dostrojenia silnika oraz zastosowanej turbosprężarki. Lekko dostrojony silnik Stage 1 z oryginalną turbosprężarką wytwarza około 140 KM przy 5000 obr/min i momencie obrotowym około 205 Nm.

          Stosunek mocy do masy wynosi 140 KM na 110 kg, czyli 1,27 KM na kg lub 0,92 kW na kg. Jeśli zdecydujesz się nie używać rozrusznika, możesz osiągnąć niezłe 1,0 kW na 1 kg całkowitej masy instalacji silnika!

            Niektórzy tunerzy mogą zmodyfikować i dostroić 16-zaworowy silnik 1.2 TSI, EA211 do etapu 3, do 205 KM przy 5500-6000 obr / min. Używają turbosprężarki z 1.4 TSI, ale wartość momentu obrotowego jest niższa, około 200 Nm.Taka konfiguracja wymagałaby pracy silnika na wysokich obrotach przez długi czas, co skutkowałoby wysokim zużyciem paliwa i byłaby bardziej odpowiednia dla samolotów wyścigowych lub wyczynowych do lotów SUPER STOL.Oczywiście ryzyko, że coś pójdzie nie tak z silnikiem pracującym na wysokich obrotach jest wyższe, nie wspominając o tym, że taka moc musi być chłodzona, co z kolei zwiększa wagę i wymaga większych chłodnic".

  Filip Zejda.