Pilotní výcvik| účtování letových, hobbs, motorových- tacho a hodin od vzletu do přistání #6

 Začínající pilot, který se neorientuje v účtovaných hodinách může platit až o 20 až 60 procent více v základním pilotním výcviku, než by skutečně musel jak je to možné?
 Souvisí to právě s účtováním a frazeologií hodin! "CZ"


 Málokterý začínající student to ví a tak je jednoduché  s ním "pracovat".


Vezmeme si modelový příklad. Rozhodujete se, že si uděláte základní pilotní výcvik PPL. Vybral jste si čtyři školy, které mají stejná letadla Cessna 172 a účtují  na první  pohled stejné ceny  za hodinu 4500CZK s nějakými dodatky rozlišující typ hodiny . Taková informace o dodatkách je pro Vás jako začínajícího pilota s největší pravděpodobností mimo Vaše rozlišovací schopnosti. Ale ony ty ceny na druhý pohled stejné nejsou, ba co více jsou až dramaticky rozdílné  z pohledu pilota, který chce za své peníze co nejvíce nalétat v jednotlivých úlohách ve  vzduchu! Pojíždění a jiné věci ho příliš nezajímají. Zjistí si tedy ceny:

U jedné společnosti Vám napíší, že účtují motorové "TACH" hodiny, u druhé vám napíší, že účtují "HOBBS" hodiny, třetí škola Vám sdělí, že počítá "letové hodiny", které zaplatíte. Čtvrtá škola řekne, že budete platit pouze "čas od vzletu do přistání".


U každé školy, přestože  vypadala cena stejně zaplatíte něco jiného a dost podstatně!


A u každého účtování jsou s tím spojené jiné výhody a nevýhody, pro studenta, majitele letadla, provozovatele, které se projeví ve výcviku, na studentech a technickém stavu letadel.


Pokud to vše chcete komplexně pochopit, popřípadě si udělat svůj výcvik levnější,  začtěte se do následujícího textu, kde bude vše vysvětleno.


Pro lepší pochopení musíme začít u technických zařízení - spínačů, schema zapojení a samotných typů hodin, aby bylo vše jasné:
"Motorové hodiny"  někdy nazývané "TACH" jsou obvykle součástí otáčkoměru a jsou umístěné ve spodní polovině přístroje, nebo jsou na otáčkoměru přímo závislé a mohou být i jinde. Skutečné motorové hodiny ukazují počet normovaných motohodin, což si můžete představit tak, že se zrychlují a zpomalují v závislosti na skutečných otáčkách motoru. Jinými slovy pokud budete s motorem vrčet na volnoběh hodinu běžného času na vašich hodinkách -  správné motohodiny napočítají a ukáží například jednu desetinu hodiny. Jestliže letíte hodinu na 2500 otáček, motorové hodiny ukáží jednu hodinu, protože mají tento režim za normovaný ( pokud je tak nastaven). Pokud by jste letadlo stále přetáčeli jednu hodinu na 3000 otáček pak motorové hodiny ukáží například  hodinu a půl "odlétaného" času. Jde o modelovou situci, ze které vyplývá, že motohodiny jsou  velmi důležité pro údržbu motoru a vrtule a interval výměnu dílů a oleje a ukazují namáhání strojních součástí. Motorové hodiny mívají větší a složitější letadla.


Některá letadla používají hodiny "TACH" z glasscocpitu závislé na změně výšky. Hodiny tedy zapnou až po vzletu a vypnou po přistání.

Některé motohodiny jsou závislé na FADECu, ty pak ukazují jinak kombinací výše uvedeného.  Možná se s "Tacho" hodinami  u základního výcviku nesetkáte.


Ultralehká a jednoduchá letadla mají "nějaké" rádoby motorové hodiny, které, pokud jsou zapojené na tlakový spínač oleje, ty tak pouze simulují výše uvedené skutečné motorové hodiny. "Motorové" hodiny v ultralightu dokážou rozlišit pouze vypnutí a zapnutí motoru přes tlakový spínač oleje. Nedokážou pracovat s otáčkami motoru!

Pokud jsou tyto nějaké "hodiny" v ultralehkém letadle zapojeny na hlavní vypínač, pak ukazují jak dlouho byla zapnutá palubní instalace a takový údaj je zcela zbytečný a nevypovídající v případě, že někdo ponechá hlavní vypínač zapnutý a odjede na dovolenou. Rádoby "motorové hodiny" počítají a počítají, hodiny naskakují jedna za druhou, pokud ostatní palubní příslušenství nebylo řádně vypnuto, dokud třeba kontrolka oleje a dobíjení  totálně nevybijí baterii, nebo se majitel nevrátí z dovolené. Takto zapojené "jakoby motorové" hodiny nemají žádnou vypovídající hodnotu!


Hobbs hodiny na palubě jsou  obvykle namontované od výrobce GA letadla a ukazují jako nejmenší dílek jednu desetinu hodiny, což je šest minut. Podstatné je kam je zapojen signál, který tyto hodiny spouští !!! Většina malých letadel v GA kategorii má hodiny "hobbs".
Největší problém je v tom, že i hodiny Hoobs mohou být zapojené na hlavní vypínač- master, nebo na  tlakový spínač oleje.


 Pokud jsou zapojené  na Master switch- Hlavní vypínač,  sepnou se a začnou ukazovat čas aniž jste vůbec ještě nastartovali motor, zahřáli motor, udělali potřebné úkony, nastavili přístroje a radiostanici, pojížděli na vyčkávací pozici na dráze. Výše popsané záležitosti zejména v zimním provozu, kdy dlouho zahříváte motor před pojížděním a u dlouhé dráhy, kdy dlouho pojíždíte, mohou spotřebovat třeba i 15 až 20 minut, ale pouze za předpokladu, že jste nastartovali starou Cessnu 172 napoprvé! Což u starých letadel není pravidlo! Ne každý instruktor Vás nechá pojíždět se studeným motorem s tím, že ho zahřejete pojížděním.


Zapojení  Hobbs hodin na hlavní vypínač způsobí nejvyšší nárust počítané ho času.

Nebudeme spekulovat proč, kdo a za jakým účelem zapojil hodiny Hobbs na hlavní vypínač.  Pokud jste se domluvili s leteckou školou, že v rámci pilotního výcviku budete platit za HOBBS hodiny, pak takto zapojené hobbs hodiny Vám napočítají i o 10-20 procent více času, který jste nikdy neprojel v pojíždění a neodlétal a Vy ho zaplatíte ve stejné částce jako by jste létal"od vzletu do přistání".


Zapojení hobbs hodin přes tlakový spínač oleje způsobí, že začnou načítat čas až po natlakování olejového systému po nastartování motoru. Je to o něco přesnější na měření, ale  vubec ne  tak přesné jako skutečné motohodiny a rovněž Vám to pomůže ušetřit nějaké drahocenné minuty, které nemusíte platit třeba v nastavení radiostanice pro jednotlivé mikrofony, nastavení freqvencí a jiných přístrojů, které mohou krátkodobě běžet z baterie bez nutnosti nastartování. Fakt ale je, že Vás každý instruktor naučí nastartovat motor, zkontrolovat tlak oleje a nastavit otáčky na dobíjecí. Teprve až když alternátor dobíjí, Vás nechá nastavovat a pracovat s ostatními spotřebiči a zařízeními na palubě.Tak to má zažité a nebude to chtít měnit.


 Letecká škola může chtít počítat studentům hodiny v HOBBS, protože letadla nejsou její a mají je pronajatá, nebo platí vysoké leasingy, kanceláře na frekventovaných drahých mezinárodních letištích a staré zkušené instruktory.

To pak student vedle pronájmu platí i další náklady schované v hobbs. Výhodou pro leteckou školu je zaplacený plný čas včetně pojíždění a zahřívání motoru.  Což je nejvýraznější problém u prvního klienta v zimním letovém dni, kdy je motor špatně nastartovatelný a platí aniž létá.  A dále je to velmi výrazně ve Váš neprospěch pokud létáte navigační lety na víc letišť s plným přistáním a placením poplatků.  V takové jedné skutečné letové výcvikové "hodině" zaplatíte třeba třikrát pojíždění z RWY na stojánku  a zpět pokud jste navštívili tři letiště.

  V osnově výcviku jsou uvedené odlétané hodiny v jednotlivých úlohách. Pokud se se školou dohodnete, že pojíždění zahrnete do odlétaných hodin (a někde se to tak praktikuje) pak jste ve skutečnosti nalétal o 20-25procent méně,  ale jen pokud máte krátké domovské letiště a hangár velmi blízko RWY. Pokud je hangár dál a dráha je dlouhá, pak je to výrazný prvek ve Váš neprospěch v případě účtování hobbs.
 Neříkám, že je to dobře nebo špatně, jen to konstatuji, někteří studenti na to mají, a létají z velkých mezinárodních letišť základní výcvik pilota, jiní na to nemají a létají z malých letišť. To je každého věc, je to jeho rozhodnutí.
 
 Nevýhodou pro provozovatele a ještě více pro majitele letadla je, že když letadlo pujčuje na HOBBS, tak hrozí, že piloti nebudou přesně dodržovat  úkony ani režimy pro zahřátí a odletí s nedostatečně zahřátým motorem a také budou více namáhat podvozek při rychlém pojíždění- protože platí i to pojíždění. Viděl jsem i vzlet z pojížděcí dráhy, tam kde nebyl AFIS, či jeho služba skončila!  A samozřejmě se piloti budou snažit nastavit výškoměr a radiostanici včetně odpovídače při pojíždění, aby ušetřili čas. Tím pojíždění věnují méně pozornosti, což u travnatých, nebo  nekvalitních letišť nemusí skončit dobře.Viděl jsem i vylomené podvozky a zlámané vrtule mimo pojížďěčku.


"Letové hodiny" je termín používaný ve velkém letectví, který znamená  čas od uvedení letadla vlastní silou do pohybu za účelem vzletu až po zastavení letadla  na stojánce po letu. Doba letu je doba od odletu do příletu (od špalků do špalků)
    U letounů, turistických motorových kluzáků a letadel s pohonem vztlaku je to celková doba od okamžiku, kdy se dá letadlo poprvé do pohybu s cílem vzletět, do okamžiku, kdy naposledy zastaví na konci tohoto letu.
    U vrtulníků je to celková doba letu od okamžiku, kdy se rotory vrtulníku začnou otáčet, do okamžiku, kdy se vrtulník naposledy zastaví na konci tohoto letu a rotory se zastaví
    U kluzáků je to celková doba od okamžiku, kdy kluzák začíná rozjezd v průběhu vzletu do okamžiku, kdy naposledy zastaví na konci tohoto letu.
 Jiné letecké školy to samé vysvětlují od odebrání špalků do zašpalkování letadla. Takový čas je výhodný pro létající personál, kdy jim běží výplata a počítají se přestávky v létání.
Od "Hoobs" se liší vlastně v tom, že student- pilot neplatí pokusy o nahození a zahřívání motoru, včetně nastavení přístrojů, radiostanice, odpovídače atp.


Nejnižší cena je za"čas strávený ve vzduchu" odborný výraz zní zavádějícně :" Doba provozu" tedy od vzletu na RWY do přistání na RWY. Je to doba od okamžiku, kdy letadlo opustí povrch země, do doby prvního doteku se zemí při následném přistání. Doba provozu je časový interval, podle kterého se také provádí jednotlivé položky programu údržby.
Obvykle se vychází z údajů GNSS (GPS, Glonass, Galileo) z nějaké dopředné rychlosti, která jde nastavit a není pojížděcí rychlostí, nebo odpovídače na základě změny tlakového senzoru, kdy po cca 10-50m výšky zapne a vypne po přistání. Pokud letadlo takto vybaveno není pilot si čas sleduje na stopkách nebo hodinkách sám. Takové počítání času je velmi výhodné pro studenta v letecké škole a nevýhodné pro instruktora, provozovatele a majitele letadla. Jde spíše o aeroklubovou praktiku, nebo u malých leteckých škol si tím majitel získává klienty a studenty pro větší pohodu na úkor jeho vlastního času a peněz. Nespornou výhodou pro majitele je, že všichni rozumní piloti nespěchají, pojíždějí pomalu, věnují se pojíždění a zahřívání motoru před vzletem, neboť to nemusí platit. Letadlo je pak v lepší kondici než to provozované na "letové hodiny" a násobně lepší kondici než to provozované na "Hobbs"


 Nuže, dokončíme příklad z úvodu, ve kterém největší proměnou hraje délka pojíždění letadla od hangáru k vyčkávacímu místu RWY:


Cessna 172 cena 4500,- na hodinu Hobbs  zaplatíte 1x 10 minut zahřívání, 2x pojíždění ze stojánky na RWY, která má 1000m délku plus 200m od hangáru, při pojíždění rychlostí chůze - jak je předepsáno ujedete 100m za 1 minutu.Pak vás pojíždění přijde na 12 minut x2 je 24minut. Motorová zkouška a vrtulová zkouška 2 minuty. 60-10-24-2 je 24 letových minut v jedné hobbs hodině. Čím větší letiště tím méně létáte a více jezdíte nehledě k tomu, že musíte dát přednost, pojíždějícím přistávajícím a vzlétávajícím letadlům při křižování dráhy a na vyčkávacím místě. Takže si ještě přičtěte  minimálně 5 a více minut. O tom, že se v průběhu Vašeho výcviku změnila dráha a musel jste pojíždět na druhou stanu, taktně pomlčíme. Prolétali jste tedy pravděpodobně pouze 19 minut z účtované hodiny hobbs.


Cessna 172 cena 4500,- na hodinu Tach ( pokud je signál spínání napojen na skutečné motohodiny) Zahřívání  pod provozní otáčky neplatíte, nebo velmi sníženou cenu, protože se motohodiny točí pomalu a při zahřívání nastavujete opřístroje RDST atd.. Motorovou zkoušku platíte 2minuty plus pojíždění 24minut. Dáváte přednost přistávajícímu a vzlétávajícímu provozu a to dá 5 minut. 60-2-24-5 je  29 odlétaných minut v letové hodině TACH.
Cessna 172 cena 4500,- na hodinu "letové hodiny" (Od špalků ke špalkům) Neplatíte zahřívání motoru a motorovou a vrtulovou zkoušku na místě před rozjetím letadla. (pokud ji po Vás instruktor záměrně nechce udělat na vyčkávací pozici a nebo pokud  je nutné ji tam udělat z protihlukových opatření) Neplatíte nastavení přístrojů, rdst, odpovídače atp. Platíte pojíždění 24 minut. Platíte přednost jinému provozu 5 minut. 60-24-5min je 31 minut čisté letové doby popčítané v letové hodině TACH.


Cessna 172 cena 4500,- na hodinu za čas  "od vzletu do přistání" strávený ve vzduchu nebo na" dobu provozu".
Neplatíte zahřívání motoru, motorovou a vrtulovou zkoušku, ani pojíždění. Neplatíte ani přednost ostatnímu provozu. Odlétáte si svých čistých 60minut letu.



V ultralehkém létání málokterá škola účtuje v hobbs. Zde se většinou účtuje "letová hodina" nebo lépe pro studenta "doba provozu- čas strávený ve vzduchu".

Je možné, že pilot - student ultralehkého letadla s minimálním počtem 20 odlétaných hodin ( dle osnovy) stráví v leteckém výcviku skutečně více času létáním,  než pilot- student PPL létající v režimu hobbs. s "náletem" 45 hodin dle osnovy PPL.

Pilot- student ultralehkého letadla s průměrnou cenou výcviku 50 000,- CZK pak může nalétat skutečně více letových hodin strávených ve vzduchu  než pilot- student PPL s průměrnou cenou výcviku 180 000 až 200 000,-CZK.


Jaká je efektivita výcviku a vynaložených prostředků dle jednotlivých účtovaných hodin si jistě laskavý čtenář spočítá sám.


Filip Zejda.  

École de pilotage de l'année 2014

​​

PARTNERS

AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenail letouny... 
více

LINKS

tarifs pour la formation des pilotes et la location d'avions. 2020
Pdf soubor ke stažení zde...

Prévisions météorologiques pour nous.

Odkaz na novinky...

préparation avant le vol.
Odkaz zde...

contact rapide

-----------​

+420 603 107 704
filip.zejda@seznam.cz
Zbilidy 101, PSČ 588 05

Write us...