Sněhové vločky zviditelňují pilotům turbulenci za překážkami

Sněhové vločky odhalují turbulence a střihy větru

        Nastala zima, sníh se sype z oblohy a zatěžkává střechy našich hangárů. Někdy je potřeba na letišti ve vyšších nadmořských polohách vlézt na hangár a shazovat hrablem sníh, aby se střecha nezhroutila na letadla. Takto jsem v několika zimách strávil několik desítek krušných hodin. Ale mnohé mi to dalo. Když jsem byl výš asi tak 5 až 6 metrů nad zemí nad svým „letištěm“, sněžilo a foukalo a bylo možné skutečně vidět vločky a bílé šmouhy ve větru v proudění vzduchu v úplavu za překážkami, za jednotlivými stromy, ale také to co se děje u lesa s průměrnou výškou 35 až 40m vysokého porostu!

       Později jsem na střechu chodil ve vhodném velkými vločkami obdařeném větru, abych se podíval a seznámil s místním prouděním a jeho záludnostmi na mé jakékoliv další ploše o délce 236metrů těsně u lesa. A řeknu Vám, dějí se zde věci, které nejsou popsané v učebnicích, nebo jsem o tom alespoň nevěděl ani do získání kompletní teorie ATPL.

       Tak například má plocha na začátku Vysočiny je ve směru Sever- Jih a je na místní náhorní plošině. Plocha je do kopce u hrany lesa, ale stále je obklopená o sto metrů vyššími kopci z několika směrů. Proudí-li vítr ze západu proti čelní hraně lesa, tak se čisté západní proudění na mé ploše rozdělí a zhruba někde od ¼ až po ¾ délky plochy se vítr před lesem - před tlakovou zátkou rozděluje podél lesa na převážně jižní a severní proudění do výšky asi 10-20m nad zemí.

       Co to udělá s pilotem a letadlem, když to neví a vzlétává proti větru a pak najednou v nejkritičtější fázi rozletu, či přechodového oblouku chytne velmi výrazný zadní vítr nad blízkými překážkami s následným hlubokým prosednutím, netřeba zdůrazňovat. Pilot, který tento místní jev zná, změní „dráhu“ - v tomto případě směr vzletu a rozjezd udělá s větrem v zádech, jehož složka je blízko země méně výrazná a zpomalená třením od povrchu země. Pilot to dělá proto, aby rozlet a přechodový oblouk ve směru vzletu byl proti větru ve vyšší výšce nad zemí, kde je již silnější čelní složka. Mnohem horší je to v případě přistání, kdy si musíte při přechodu z čelní složky větru na zadní zvýšit ovladatelnost letounu v konečné fázi přechodového oblouku i plným vzletovým výkonem k ofouknutí ocasních ploch, aby nedošlo k tvrdšímu přistání či poškození podvozku.

       Je jisté, že v případě nestranného pozorovatele a třeba i s většími pilotními zkušenostmi stojícího v ¼ mé plochy, kde vír vane jinak než na konci „dráhy“, by ho to mohlo překvapit. Proč pilot sakra startuje se zadním větrem proti dikci všech předpisů!? Tento pohled pozorovatele bez znalostí místních jevů může být umocněn větrným rukávem umístěným na „nevhodném“ místě pro tento daný specifický případ, přestože jindy větrný rukáv ukazuje téměř, nebo převážně správně. I to byl důvod proč jsem ze své plochy raději větrný rukáv odstranil… Nikoho už nemate!

         Na zimních školeních se čas od času traduje pověst, že má jakákoliv další plocha je nebezpečná. Trochu bych si dovolil opravit toto velmi zjednodušené tvrzení. Pro rekreační piloty v některých případech, když je plocha pod sněhem, nebo vane turbulentní vítr, nebo vlnové proudění přes okolní kopce či vítr ze západu může být tato plocha hodně obtížná. Nikoliv nebezpečná! To ale každý průměrný pilot v případě, že vane nepříznivé proudění, pocítí minimálně 70-50m nad zemí, kdy převážná většina pilotů pod vlivem místních turbulencí přeruší přiblížení a přidá plný plyn a opakuje s úmyslem se vzdálit co nejdále a co nejvýše...

         Sportovní pilot se znalostmi pokročilých technik pilotáže tuto plochu a další okolní tři zvládne vždy. Už ví, že pod 70m se dějí turbulentní děje, cítí je a je připraven. Umí se zkrátit skluzem, umí se zabrzdit křídly ve vzduchu, aniž by se dotkl plochy. Umí využívat boční složku větru a využít ji kurzovým vymezením ve svůj prospěch. Umí mezi režimy plynule a bryskně rychle přecházet. Pokročilý pilot si ve vhodný okamžik umí pomoci ofouknutím ocasních ploch na maximálním vzletovém výkonu po velmi krátkou dobu, aniž by přelétl krátkou zasněženou plochu.

         Přítele, který si koupil neupraveného Bristella, jsem na této ploše naučil létat a přistávat, když u mne hangároval své letadlo. Dvě úpravy, které jsme udělali, bylo vyřezání příčných drážek na pneumatikách, což potřeboval jen v začátku, a prodloužení plochy na 300m.

         Je to jen o tom sledovat, co nám sněhové vločky ukazují a rozvíjet své pilotní dovednosti i po základním výcviku. Asi se mnou budete souhlasit, že je velmi velký rozdíl mezi rekreačním a sportovním pilotem. Tak potom je také velký rozdíl mezi „rekreačním“ letištěm o délkách 500-2000m s vymezenými překážkovými rovinami a jakoukoliv další plochou, kde můžete potkat divoká prasata, srnky, dravé ptáky ve vysokém výskytu, ale i překážky v ose vzletu a přistání třeba v podobě vyjíždějícího traktoru z lesa. Ale o tom to sportovní létání je! Uvažovat a létat před letadlem a cítit turbulenci a složky větru přes své letadlo, aniž by jste museli sledovat letové přístroje, které ostatně v takových situacích ukazují stejně neupotřebitelné nesmysly. Mnohé si můžete zjednodušit tak, jak jsem to udělal u svých letadel. Můžete si vyvinout motor o vyšším výkonu, můžete si udělat svoji vlastní za letu stavitelnou vrtuli o průměru dva metry, která zabere a nenechá Vás ve štychu, když zrovna potřebujete.
https://rumble.com/v3up2j1-take-off-stol-dreamtrainer-fz-from-80m-with-flaps-deployed-during-take-off..html

        Když se nad tím vším zamýšlím, jde to jen Díky LAA. Máme všichni velké možnosti, jak upravit svá letadla pro sportovní činnost, pod jiným úřadem by to nešlo bez zbytečné byrokracie a dalších průvodních jevů a za to jí srdečně dík!

Výběr je z knihy: „Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota“

Filip Zejda