pilotní výcvik | bezpečnostní přistání a nestandarní techniky #6.

   Popis bezpečnostních přistání z praxe.

 Pro jednopilotní a jednomotorový letoun - pohledem instruktora a majite krátké plochy s nestandardní nápovědou.

Začneme teorií:

Bezpečnostní přistání je takové přistání, kdy nám plně funguje motor, ale z nějakého důvodu potřebujeme přistát.

Těch důvodů může být velmi mnoho a žádný předpis ani zákon je přesně nespecifikuje. Může jít třeba o počasí, které nás náhle sevřelo v horském údolí. Razantní změna počasí, rychlý vývoj bouřky, bouřkové stěny, přicházející húlava. Srážka s ptáky, prasklé čelní sklo. Poškozené chladící systémy motoru a následné přehřívání motoru, zamrzlá, nebo znečištěná pitotova trubice a vadné hodnoty rychlosti a výšky, prasklá palivová soustava a únik paliva ve vysokotlaké části, vibrující vrtule, nastávající občanský soumrak, totální ztráta navigačního povědomí, požár, či kouř na palubě a tak dále… To všechno jsem zažil, popis jednotlivých událostí by obsahově vydalo na román. Pokusím se tedy vše zkrátit a podat ucelený a vyčerpávající popis jak na bezpečnostní přistání. 13 let létám z velmi krátké (236m) jakékoliv další  plochy blízko lesa, kde vane vítr téměř vždy kolmo na směr vzletu a kde každé přistání je možné považovat za bezpečnostní jak později z článku vyplyne.

Je potřeba zmínit, že hloubku každého jednoho problému vnímá každý jednotlivý pilot  jinak. To co pro zkušeného pilota může být drobnost vedoucí k úsměvu, pro jiného pilota může být téměř neřešitelná situace spojená s jeho zamrznutím, zacyklením a nezvládnutím situace.

Ukázka bezpečnostního přistání

http://www.msvoboda.cz/air/f.mp4

Popis videa:
Ukázka specifického nestandartního přiblížení ve skluzu, podrovnání před plochu a využití klouzavosti letadla k dosednutí na práh plochy, v členité krajině. kde lze očekávat rotory, střihy větru a kde není s běžně výkonným letadlem možné opakovat pro následný výrazný svah, a zalesněný kopec, kde navíc v bezprostřední blízkosti probíhají státní hranice. Prohlídka plochy spočívá ve výrazném úhlu ve skluzu, kdy máte čas si plochu pořádně prohlédnout a v případě překážek  dál nesklesávat a „opakovat zatáčkou“ na tu stranu, kde to je ještě možné.Pilot v průběhu vyklesávání ve skluzu neustále vyhodnocuje situaci, výšku, vzdálenost, poryvy , otevření či zavření okolí od překážek a následnými jevy za nimi a pracuje s návyky a dovednostmi, které budou popsány dále v článku o rotorech  za a před hranou lesa.

Důležité u bezpečnostního přistání je, že můžeme pracovat s motorem a můžeme se na něj plně spolehnout.  Protože bezpečnostní  přistání se podle teorie provádí na řízeném tahu motoru, v rozporu s první  video ukázkou většinou na plocho s řízeným přistáním na maximálních vysunutých vztlakových klapkách na  začátek vybrané plochy, nebo za okraj podmáčené plochy a tak podobně… Mnohdy zjistíte, že udělat předpisové bezpečnostní přistání tak jak ho všichni známe a jak se učí v základním výcviku není možné, nebo je dokonce v dané situaci krajně nevýhodné. To setýká zejména výrazně členité krajiny a velmi špatného počasí, kdy není čas na okruhy.

Vrátím-ĺi se ke standartnímu školnímu bezpečnostnímu přistání, jako základu se kterým pracuji, pokud to jde, vím, že potřebuji spolehnutí na motor, protože poletím nízko cca 20-40 metrů vpravo od plochy  a 20-50m vysoko nad plochou  pro kontrolu povrchu a stavu vyhlédnuté plochy. Na této ploše skenuj nejvhodnější místo k dosednutí a doběhu letadla. Sleduji, zda tam nejsou rigoly, koleje, zapomenuté brány, betonové skruže meliorizace, kolíky a elektrické ohradníky, popřípadě mě zajímá jak a kde jsou, jak daleko od sebe a jestli se dá mezi nimi projet. Věnuji také pozornost tomu, zda je tam drát, který může poškodit letadlo, nebo jen žlutá, nebo bílá páska s jednotlivými jemnými drátky, kterou protrhnu letadlem bez větších škod. Vše podle vycvičenosti a bystrosti oka, vylétanosti  a psychické pohody.

Následně vystoupám o zhruba 100m výš na nízký 150m „okruh“ kolem plochy.   Mnozí piloti udělají chybu a stoupají jako na 300m vysoký okruh.  Nácvik  nízkého okruhu ve 150m je záměrný, abyste si zvykli  na tuto nejnižší výšku letu a i zejména pro to, že se předpokládá, že  při skutečném bezpečnostním přistání bude spodní hladina oblačnosti velmi nízko tak aby jste si na to zvykli.(Zároveň je to nejnižší povolená výška letu v nezastavěné krajině, mimo obce a shluk lidí)

Podle mne byste se měli držet neustále na dokluz z okruhu  a dohled k vyhlédnuté ploše pokud kolem ní děláte 150m okruh. Pokud bude prudce snížená dohlednost, bude hustě sněžit, padat kroupy a tak podobně - nepoletíte mimo dohled plochy i kdyby měly být zatáčky ostré, spojené a provedené na odpovídajícím plynu a rychlosti.

  Různí letečtí instruktoři a  letecké školy  učí bezpečnostní přistání jinak. Však mají také rozdílná letadla v leteckých školách. Pokud Vám bezpečnostní přistání stále nejde, najděte si pohodového instruktora, který výcvik přizpůsobí Vašim schopnostem a ty rozvine a utuží.  Bezpečnostní přistání je i o správné intenzitě jeho výcviku, pohodlí a pohodě na palubě.


Praxe při zkouškách dovednosti u závěrečné zkoušky je poněkud rozpolcená

Někteří inspektoři létání u zkoušky dovedností pilota tvrdí, že byste si třetí zatáčku měli prodloužit o 2-3 délky plochy, aby se vám lépe a na jemnějším úhlu přistávalo s tím, že si máte pohlídat ještě jistý Vámi určený bod v terénu pro návrat k ploše. Jiní tvrdí, že se dělá standardní 150m okruh se čtyřmi běžnými zatáčkami. Další, že se první a druhá zatáčka dělá dohromady a třetí a čtvrtá  ne. Jiní inspektoři chtějí jinou výšku a vzdálenost od plochy. Jejich názory se také podstatně liší v tom jestli udělat průlet na co nejnižší rychlosti na velkých vztlakových klapkách, abyste si plochu řádně prohlédli a určili místo dosednutí a vyhnuli se horšímu povrchu, nebo normální průlet bez klapek, abyste se příliš nezdržovali a nekomplikovali si svoji již tak mizernou situaci a nepřivedli se do stresu mnoha úkony a zanbržděným letadlem při průletu. Měl jsem tu čest přivést své žáky ke třem různým inspektorům a každý chtěl něco mírně jiného.

Z toho vyplývá že:

 Neexistuje jediná správná  technika bezpečnostního přistání. Ta musí být přizpůsobena Vašemu konkrétnímu problému proč vlastně to bezpečnostní přistání děláte. Můžu s Vámi probrat všechny varianty, které inspektoři požadují.

Jak  se s tím vyrovnat? Nechte se zkušebním inspektorem poučit před zkouškou  dovednosti jak on by to bezpečnostní přistání udělal správně z jeho pohledu s tím, že umíte všechny varianty. Inspektor Vám rád vysvětlí svoji osobní a určitě „nejlepší“ verzi.  Pak je  skvělý výsledek většinou zaručen… Budete přesně vědět co ten konkrétní inspektor chce a očekává! 

 Co je ale stoprocentně jisté, že všichni zkoušející inspektoři chtějí vidět bravurní řízení letadla, přesné práce s rychlostmi, otáčkami motoru k jednotlivým režimům, práci se stavitelnou vrtulí,  zatahovacím podvozkem a skvělou znalost palubních úkonů a rozpočtů. Zatáčky, ať už  jakékoliv ( podle situace), musí být čisté s kuličkou v domečku, bez výkluzu nebo skluzu!

 Chtějí vidět klidné promyšlené létání s tím, že jste myslí před letadlem. Pokud jim úkony hlásíte nahlas a rovnou je skutečně děláte, máte plusové body!

Všichni instruktoři i inspektoři do jednoho pak tvrdí, že bezpečnostní přistání musíte umět a žádné vytáčky nepomohou! Na správně provedeném bezpečnostním přistání prostě lpí.

 Máte spolehlivě pracující motor, proto chtějí vidět pouze čistou pilotáž na správných rychlostech s přebytkem vztlaku.

  Musíme dodržovat výcvikové odstupy od překážek dané předpisem L2, doplňkem O, odstavec 4. Horizontálně musíme být vzdáleni od překážek 50m, 100m  pak od elektrického vedení, vertikálně minimálně 20m nad ním a každou další překážkou. Komunikace je považována za překážku vysokou 10m. Ve výcviku  musíme létat nad komunikacemi nejméně o dalších 20m výše. Nesmíme přelétávat nad jednotlivými osobami v terénu níže než 50m!  Mosty, lanovky, elektrické vedení a Vítězný oblouk se nesmí podlétávat. Smí se podjet. Pokud si provedete svoje vlastní bezpečnostní přistání tak, že pozemní část přistání je pod elektrickým vedením a určitě nebylo jiné možnosti, nejde o přestupek. Nezapomeňte, že kdejaký ekoterorista je schopen Vás nafotit a poslat na úřad k šetření na ÚCL, MD či LAA.


 Provedení bezpečnostního  přistání je závislé na meteorologických podmínkách, které panují a na důvodech, proč se vlastně dělá.

 Imitace bezpečnostního přistání za krásného letního dne je… jako lízat zmrzlinu přes sklo… Naučíte se postupy, úkony, vyzkoušíte si to, ale teprve praxe a praktické používání bezpečnostních přistání v reálných podmínkách vám ukáže tu pravou podstatu i to, že kolikrát nejde udělat celý úplný proces bezpečnostního přistání. Až budete létat velmi, velmi často asi  tak často, jako kdyby jste jezdili autem, zjistíte jak hodně se kolikrát bezpečnostní přistání liší od vyučovaného…

 Jsou i zkrácené varianty bezpečnostního přistání s průletem nad plochou,  vystoupání  a vrácení se zatáčkou zpět o 180 stupňů a následné přistání z důvodu prudce se kazícího počasí, přicházející húlavy, brzkého očekávaného selhání systémů, překážek. Někdy je u vybrané plochy například elektrické vedení vysokého napětí, které můžete překlesat ve skluzu, ale už ne s rezervou přestoupat atp proto musíme volit správný postup. A mnohdy nejen v horách jsou vhodné plochy právě u takových lanovek a vysokých napětí.

Zkrácené varianty bezpečnostního přistání jsou obtížnější na pilotáž  a u zkoušky dovednosti se obvykle nezkouší. Inspektor je jednak odpovědný za svěřené letadlo, pak také tuší co všechno by ho mohlo potkat od pilota ve stresu při zkoušce, kterého zná sotva 45minut a až na vyjímky, také nepotřebuje vytvářet „hororové situace“ pro mnohé piloty. Takové dovednosti je možné nacvičit v pokračovacím výcviku či Busch pilot trainingu.

V případech zadírajícího se motoru, zamrzajících karburátorů, které se nepodařilo odmrazit,  extrémně přehřátého motoru, nebo přerušovaných dodávek paliva, či vadné funkce zapalování, provádíme nouzové přistání, protože se nemůžeme spolehnout na bezchybnou funkci motoru!

 Pokud nám při nepovedeném rozpočtu na přistání motor pomůže, pak jedině dobře, ale primárně se na něj spolehnout nemůžeme a nesmíme! Proto je nutné volit nouzové přistání a rozpočet do 1/3 délky plochy ! 

Pilot letadla tedy musí správně identifikovat hrozící nebezpečí technického, meteorologického, nebo zdravotního či jiného hlediska. Následně musí konkretizovat a určit jakou hrozbu toto nebezpečí představuje jeho letu, osobám na palubě a to vše za letu a ve stresu. Rozhodnutí nebývají jednoduchá, tím spíše, že většina pilotů je nedostatečně rozlétaných (zejména po zimě, kdy nelétají) správně nezvládají provedení bezpečnostních a nouzových přistání, ta je stresují a i když to vědí, necvičí je! Tím samozřejmě prudce snižují pravděpodobnost svého přežití a i osob na palubě, nehledě k jistotě zničení letadla. Mnozí piloti sami o sobě necvičí protože i přes jejich někdy velký nálet v několika stovkách či dokonce tisících hodinách je nepotkala žádná výrazný problém, nebo dokonce skutečné vysazení motoru. Mnohdy proto, že létají jenom ve skvělém počasí a také proto že mají novou, nebo zánovní techniku a nová či zánovní letdla. Certifikovaná letadla GA mají proti ULL také menší poruchovost a lépe řešené zástavby. A tak to podceňují.


Provedení bezpečnostního přistání pro technické závady.

 Zhoršující počasí dokáže identifikovat průměrný pilot daleko lépe než případnou technickou poruchu a její skutečný- ne domnělý dosah. Kapitán letadla – pilot, který řídí diagnostikuje o jaké závady jde a co by mohlo hrozit a jaký postup bude zvolen! A není to jednoduché.

Z toho vyplývá a skutečně se mnohokrát stalo, že naprostý technický antitalent (přiřaďme mu hodnotu 1) může zvolit nouzové přistání i s plně funkčním motorem jen proto, že situaci správně nevyhodnotil, když například došlo k uklepání drátu kostry od motorových přístrojů, budíky ukazují plné maximální teploty hlav motorů, nebo minimální teploty oleje, paliva a tak podobně. Pilot nejde a nepřemýšlí o dalších s domělou závadou spojených souvstažnostech, třeba pára z pod motorovího krytu, jiný zvuk motoru, atp. Pilot zpanikaří a pokud perfektně nezvládá  bezpečnostní přistání, nebo nouzáky, podle toho jak se rozhodne - končí to obvykle poškozením letadla v horším případě havárií.

Není možné všechny piloty naučit složitější  technikálie kolem letadla a souvztažnosti mezi systémy, to je otázka několika a někdy i mnoha let teorie a hlavně  praxe. A i kdyby se je nějakým záhadným způsobem naučili, věci rychle zapomenou, protože s nimi denně  nepracují.

  Je ale možné většinu pilotů naučit dobře nouzově přistávat, nebo alespoň výrazně minimalizovat rizika jejich dosavadního způsobu létání.

Druhý zcela odlišný případ je u technika-pilota, který letadla staví, zná systémy, sám si je navrhoval a ví přesně co kde je a jak to funguje. On  je schopen je opravovat a třeba i opravit letadlo za letu, což může být druhý extrém, kdy přiřadí opravě závady na palubě více pozornosti, než řízení letadla… Většinou to bývají piloti Experimentálu, letounu, který si sami postavili pod ÚCL, nebo piloti stavitelé letadel pod Leteckou Amaterskou Asociací LAA (přiřaďme jim hodnotu 10)

Jaké použijete přistání když chcete, nebo potřebujete přistát za domem?.. Bezpečnostní přece!

Yetti-J03 u mě doma.( foto)

Jen je, v tomto konkrétním případě potřeba splnit zákonné podmínky pro přistání na jakékoliv další ploše.


Většina pilotů se pohybuje někde na stupnici od 1. do 5.  Proto je správné rozhodnutí o rozsahu technického problému za letu velmi náročné.  O to více musí být netechničtí piloti zvláště s vyskytujícími se stresovými prvky v jejich jednání trénováni v bezpečnostních ale i nouzových přistáních.

 Letecké škole a majitelům letadel, u kterých si pak takto kvalitně vycvičený pilot půjčuje jejich letadlo, se  mnohonásobně vyplatí ve formě nerozbitého letadla v případě problémů s letadlem, zhoršeným počasím,  či indispozicí. Důkladně vycvičený pilot pak může mít i nižší náklady na let.


Štiplavý kouř na palubě. Netypické bezpečnostní přistání.

Před asi 13 lety jsem letěl se starým dobrým Yettim J-03 s motorem Škoda Favorit

136B s 75 hp  od Jihlavy přes Kbely do Letňan. V kbelském MTMA jsem byl povolen do 2000ft AMSL.  Držel jsem se blízko horní hranice povolení, motor se mi nějak  nepozdával. Měl jiný zvuk než obvykle. Asi 5 km před kbelským letištěm mi začal vynechávat motor.

Vypadalo to jako by šel na tři válce. Najednou jsem měl v kabině hustý smrdutý a extrémně štiplavý  dým a celé čelní sklo pocákané olejem. Nemohl jsem pořádně dýchat, dusil jsem se. Oči mě pálily a velmi  slzely od čpavého smradu. Dopředu v přímém směru nebylo vidět. Mohl jsem se dívat jen bokem. Pokusil jsem se zpomalit a natáhnout letadlo, abych mohl vyvětrat a otevřít boční dveře, to aby mi od rychlosti neulítly. Pak by mohly narazit do kormidel a to jsem nechtěl dopustil. Potřeboval jsem plně řiditelné letadlo.

 Nahlásil jsem závadu a sdělil, že do Letňan pokud poletím přímo asi doletím. Byl jsem povolen  napřímo a znovu upozorněn na dodržení výšky. Než jsem přečetl rozplizlý výškoměr vidím  periferním viděním  vojenský vrtulník na  mírně vyšší  úrovni křižující dráhu mého letu. Au! Byl jsem asi  kapánek výš. Výš než bylo záhodno! Stačilo řešit zpomalení a otevírání dveří spolu s štiplavým dýmem na palubě.

 Občas jsem ucítil nějakou tu kapku oleje na tváři, dveře se držely vztlakem na spodním potahu křídla a mírně vibrovaly. Už se dalo dýchat i pozorovat pražský cvrkot pod letadlem. Do Letňan jsem dolétl tak, že jsem letěl od plochy k ploše, to kdyby motor chcípnul. Popravdě moc těch ploch  na nouzové přistání tam nebylo i to byl důvod proč jsem si celou dobu držel nejvyšší možnou výšku. Rozhodně jsem nechtěl přistávat nouzově do ulic Prahy.

Při přistávání jsem šel z nejvyšší možné výšky, abych stoprocentně  doklouzal do 1/3 letňanského letiště. Motor naštěstí chcípnul až po dojetí. Po přistání jsem se měl hlásit na věži. To bude průser, pomyslel jsem si.  Vylezl jsem z letadla celý od oleje, motorový kryt byl potřísněný a vlastně i celé letadlo. To by člověk neřekl jak 4,5 litry černého motorového oleje udělají  z pěkného letadla totálního strašáka. Nakonec, když uviděli s čím jsem přistál a jak vypadám  pochopili i to co jsem nutně musel za letu prožívat.

 Otevřeli jsme motorový kryt a bylo jasno. Plastová nasazovací krytka víka ventilů byla spečená a umístěná mezi parohy výfuku - to byl ten plastový čpavý nedýchatelný smrad. Olej unikal přes ventilový  kryt a pálil se na výfukovém vedení – to byl ten hustý kouř v kabině a kapky oleje vystříkané všude okolo.  Motor byl totálně na odpis. Zkroucený blok, vyvařená voda, a později po sundání hlavy motoru jsem zjistil, že je i propálený a prasklý píst. To byla poslední tečka za motory Škoda 136B s 75Hp s třikrát uloženou klikovkou.


Počasí, které neumožní dokončit let.

Mnohdy pilot „správně nevyhodnotí počasí“  na trase letu. Do této fráze se dá zahrnout velmi mnoho. Otázkou je,  jaký pilot s jakými zkušenostmi a dovednostmi v jak vybaveném letadle s jakými vlastnostmi - třeba ohledně námrazy a v jakém počasí. Piloti i malých moderních letadel někdy létají v takových podmínkách, které jsou limitní například dohlednost 2km, docela rychle a takové létání  jim mnoho desítek roků vychází… Dá se říci, že nahradili auto letadlem, tehdy, kdy to jen trochu jde. Pak ale naprosto perfektně predikují počasí a zvládají techniky bezpečnostního přistání.

 Oproti  tomu jsou  příležitostní piloti, kteří totálně zazmatkují a automaticky se vystresují, když  jim ze Stratovitého mraku začne  mrholit na kabinu a když se jim sníží dohlednost na 4km. Když pak počasí vyhodnotí jako neletové – protože ve výcviku létali jen  a jen v ideálním počasí- a nasadí na bezpečnostní přistání - pak stres u nich se vyskytující a výše popsaný může vést k nehodě. Tak to i nezřídka bývá.


I proto se s piloty v pozdější fázi základního výcviku snažím létat za každého jenom trochu letového počasí. Jednak si zvykají na turbulence, déšť, přeháňky a bouřky. Pak také nastávají praktické situace vhodné k řešení a nemusíme si je simulovat a pilotovi popisovat, když si je stejně nedokáže tak barvitě představit. Realita je úžasná a jedinečná!

  Samozřejmě pokud máte rychlé letadlo a zkušenosti pak víte, že jednotlivé  bouřky pokud nejsou ve studené frontě druhého druhu se dají oblétnout. V počasí, kdy by se mohly vyskytovat bouřky, létám pouze s celokovovými letadly.



Zdravotní indispozice

            Mnoho pilotů může během letu pozorovat příznaky u sebe či druhé osoby jako jsou nevolnosti, pocení, pocit horka, pálení,  poblednutí, zezelenání a spoustu jiných jevů. Vyhodnocení fyzického, ale i psychického stavu je na kapitánu letu, nebo pilotovi.

Pokud Vám kolabuje druhá osoba za letu, vždy zachovejte klid na palubě. Někteří lidé dokážou být paničtí a hysteričtí a až agresivní hlavně pod vlivem alkoholu, léků, drog a jiných „pamlsků“. Požádejte druhou osobu na palubě za nimi ať jim dotáhnou hlavně ramenní pásy, aby Vám nespadli v případě ztráty vědomí do řízení. Jednou rukou osmdesátikilovou osobu nepřetlačíte z beranů či kniplu zpět na opěradlo.

Z tohoto důvodu, pokud někoho neznámého vezu, kontroluji jeho chování a jestli není opilý, aretuji sedačku vzadu a poutám si ho osobně - ani volně, ani na těsno. Vždy ho poté požádám o předklonění a kontroluji, aby pásy neumožnily jeho pád do řízení pokud omdlí.

Stejný problém může nastat i u dětí, malých, větších, epileptiků a autistů. U malých dětí je nutné zajistit pásy autosedačky, nebo podsedák (pokud je použit a rodiče na něm trvají), aby nemohl vyklouznout z pod dítěte, které se dokáže až nepochopitelně neskutečně vrtět.

Podsedák mi zablokoval knipl při přistání, děcko sedělo v díře mezi podsedákem a sedačkou. Podsedák tlačil na knipl. Nešlo přitáhnout, aniž bych ohnul řízení a musel jsem to řešit plným plynem a trimem s vyvážením na ocas, při přerušeném přistání. Následně jsem již mohl vystoupat a v bezpečné výšce děcko umravnit a upravit podsedák, teprve pak se dalo přistát. 

 Pokud jste na palubě sami je nutné s pasažéry poklidně hovořit a chlácholit je, požádat je, aby se dívali daleko na horizont, ne pod sebe a aby v žádném případě nesahali do řízení, ani na pedály, že máte nalétáno stovky, nebo tisíce hodin a nouzová přistání běžně cvičíte. U mnohých pilotů jde samozřejmě o milosrdnou lež, která má ale psychologický efekt!


Fyzické znehybnění druhé osoby na palubě v případě hysterie, nebo jiného ohrožení.

 Pokud už nastane ta situace, že Vám takto indisponovaná osoba sahá do řízení a má to podstatný vliv na vaši bezpečnost je potřeba jí důrazně upozornit, aby to nedělala. Pokud to udělá opět, neváhejte ani vteřinu a silně ji udeřte loktem pravé ruky přímo do nosu. Úder musí být velmi silný a nečekaný. To zapříčiní to, že se chytne nosu a většinou i přitáhne nohy k bradě a vy budete mít volné prvky řízení - alespoň křidélka a výškovku- protože může zůstat také natažený a nohama blokovat pedály. Následně můžete 15- ti stupňovými zatáčkami přistát.

 U autistů si raději rozmyslete jestli do takového podniku půjdete, oni to nemusí myslet zle, ale také se mohou vztekat a docela dobře prát. Co se jim honí v hlavě pozná jenom rodič i když ten taky ne vždy!

U epileptika Vám hrozí záchvat na palubě, záleží na tom jak silný bude. Pokud chytne ještě paniku tak přistání může být obtížné zvláště je-li velký a má sílu.

 Takže tímto ve správný okamžik provedeným „frňákovníkovým“ chvatem můžete zachránit život jak sobě, tak pasažérovi či dalším osobám na palubě. Nikdy nevíte, jak hodně psychicky narušenou osobu můžete mít vedle sebe. Vy jste pilot, kapitán letadla, vy odpovídáte za bezpečné provedení letu. Soudce by měl následně vyhodnotit rizika a ohrožení  ve Váš prospěch …


Pilotní výcvik – bezpečnostní přistání II. Praktiky, které nejsou vhodné pro průměrné piloty.

 ( pro jednopilotní a jednomotorový letoun pohledem instruktora a zkušebního pilota s nestandardní nápovědou )

Varování! Uvedené postupy nejsou pro průměrné piloty a vyžadují jiné rozšířené dovednosti, pokračovací výcvik a vhodné  dobře ovladatelné a hlavně výkonné letadlo! V žádném případě je prosím nezkoušejte sami - tak jak je popsáno.  I když mě se to dlouhodobě daří, vím že nejsem nejlepší  pilot a proto tomu předcházelo  mimo teoretické průpravy  až do úrovně ATPL i 13 let usilovného postupného a cíleného cvičení. V průběhu cvičení jsem rozbil a ohnul několik podvozkových duralových nohou na Yettim a naštípl  dřevěnou dvoulistou vrtuli velkého průměru a několik opravitelně odrbal.


Příklady bezpečnostního přistání na maximálním vzletovém výkonu motoru:

Pokud by Vám někdo dal otázku jestli se přistává na maximálním vzletovém výkonu motoru na letišti, asi byste si pomysleli, jestli se dotyčný nezbláznil…

 Zavřete oči, nečtěte další text a zkuste si představit, kdy a za jakých podmínek byste potřebovali plný vzletový výkon pro přistání.

 Nepotřebovali?

 Určitě?

 Jste si jistí?

Později, po několika odstavcích si probereme v jakém konkrétním případě je to nutné!


Poprvé jsem byl překvapen obrovskou silou, kterou mne rotor „sundal“ z oblohy, když jsem sklesával se zadní složkou větru přes hranu lesa na přistání. I když jsem teoreticky věděl co  mi hrozí a  přes správný a včas aplikovaný postup (níže uvedený) jsem byl „vržen“ na přistání, popravdě jsem se propadl o dobrých 40 výškových metrů a „přistál“ velmi brzy a těsně na začátku plochy…


Dlouho jsem pak studoval co se přesně dělo. Upřímně je tam tolik proměnných, že při přiblížení na přistání a vzlet přes hrany lesa očekávám a předvídám to nejhorší!

 Létám  rotory s předvídáním situace, znalostí výskytu rotorů a předpokladu jak asi bude silný a rozlehlý. Okamžitý cit pro prostředí se mi jeví jako rozhodně nejjistější nápověda.

 Jistě, existují  základní modely jak se rotor chová při zadním, čelním a bočním větru přes hranu lesa. Největší vliv na umístění rotoru a jeho velikosti a síle má nabíhání směru větru, jeho síla a prostupnost lesa spolu s výškou lesa.

 Bohužel rotory u hrany lesa, jejich síla, velikost, průměr a jejich přesné umístění, nejsou zcela přesně popsány nikde a mnoho věcí se mění s rozdílnými překážkami v blízkosti hrany lesa, hustotou lesa, tvarem hrany lesa, typu dřevin v lese, blízkými kopci produkujícími orografickou turbulenci, směrem a sílou větru, stoupavými proudy atp. To vše mám na své ploše.

  Později, když už jsem byl mrzutý, že mi přistání na mé ploše s blízkou hranou lesa ne vždy vyšly jak jsem si představoval, po mnoha ohnutých podvozkových nohách, jejich svazování a řešení jiného odpružení, několika „odrbaných“ vrtulích, jsem zjistil, že problém je  v nevhodném letadle a jeho nedostatečných výkonech a úpravách a současně v tom,  že vlastně a to je podstatné, neumím v rotorech létat.

 To mne dost trápilo, mít svoji jakoukoliv další plochu a nemoci na ní létat kdykoliv jsem chtěl a potřeboval. Rozhodl jsem se s tím něco udělat. Jednak jsem vyvíjel letecké motory z konverzí automobilových motorů o vysokém výkonu k nízké hmotnosti a k nim i konverze za letu stavitelných vrtulí velkých průměrů  ale hlavně:


 Naučil jsem se  rotory a jejich sílu, působení a místo kde jsou, odezírat a to mi pomohlo je i  následně předvídat co do umístění, velikosti  tak i do síly.

 Dost mi  napověděli dravci létající u hrany lesa lovící myši a krtky na ploše. V zimě mi nádherně pomohlo vzdušné proudy zobrazit a zcela zviditelnit sněžení. Sledoval jsem vločky sněhu za různých směrů a síly větru na různých hranách lesa. Na podzim  mi pomohlo rotory ukázat poletující lupení v blízkosti lesa, kde trávím spoustu času a mám svou osvětlenou jakoukoliv další plochu a hangár. Zkrátka popisovat takové rozmanité chování vzduchu u hran lesa by bylo na dlouho.

 Video létání na ploše u lesa, ne vždy je tak hezky...

Popíšeme si prvně rotor nad hranou lesa, když fouká proti lesu.

Dost hmoty vzduchu od větru projde hranou lesa dovnitř do lesa a členitost a uzavření hrany lesa hustými stromy, nebo její propustnost, když jsou stromy řídké, nebo bez listí – určuje jak daleko bude rotor za hranou. Vzduch procházející hranou lesa pak stoupá na čele tlakové zátky dalšího nehybného vzduchu stojícího uvnitř v lese. Sílu a průměr rotoru určuje rychlost a směr větru, ale také orografické zvlnění terénu.  Zkuste si to odpozorovat sami…

Další věc se kterou je nutné pracovat a která určuje kde a jak velký rotor mimo rychlosti a směru větru je teplota v průběhu dne a roční období.  Sledujte zvěř, nebo pracujte s termokamerou. Brzy ráno při občanském svítání je v lese tepleji než na poli nebo louce vedle. Tlaková zátka není tak výrazná. Později  až se vzduch ohřeje od slunka je naopak v lese chladněji až i o 10 a více stuňů C. zvláště je li v lese voda, po dešti nebo je li tam mokřad pak tlaková zátka je hustší a má výraznější projev. Pracujte s pokorou s přírodou o tom je bush pilot flying.

Pokud už musím sklesávat přes hranu lesa na přistání bezprostředně za lesem je nutné rotor a střih větru rozhodně předvídat! Nad hranou lesa si držím raději 10 - 20 metrů výškovou rezervu pokud to jde a plocha na přistání je dál tak,  tak raději mnohem více. Sklesávám raději strměji u horní meze rychlosti pro zvolené vysunuté klapky a tak abych byl alespoň 10m daleko v 45 stupňovém úhlu od hrany lesa.

 Pokud přilétám přes les k jeho konečné hraně lesa s čelním větrem jsem v nějakém prostředí se zvýšenou rychlostí větru mezi tlakovou zátkou v lese a dalšími již nerozrušenými proudnicemi třeba pod nízkou oblačností. V tomto úseku je  snížený  atmosférický tlak a vyšší rychlost větru.( Bernoulliho rovnice) Přidám více na plynu, nebo více skloním nos k nabytí vyšší rychlosti.Očekávám prvně tak 10-50m  před hranou výrazný stoupavý proud, jak vzduch prostoupivší lesem se zvedá na tlakové zátce v lese.To už mne neoklame...

 Při letu přes hranu lesa s čelním větrem, podle hodnoty stoupavého proudu  na jeho straně nad lesem určuji co v zápětí, v další sekundě, když jsem stále nad lesem a ještě blíže před hranou lesa,  pak nevyhnutelně přijde -  výrazné prosednutí, kdy už jsem v klesavém proudu rotoru.

 Čili ten rotor se mnou „komunikuje“ a  hodnotou stoupavosti na jeho čele varuje a říká jak razantně a s jakým výkonem  a jak natažené budu muset následně řídit letadlo v klesavé složce rotoru na jeho konci. Tam se mne  rotor pokusí „udělat“ a spláchnout  někdy ještě před hranu lesa, na ní, nebo těsně za ní…  Ano  to je přirozenost a povaha rotoru. Nemohu mu to mít za zlé. Já jsem dobrovolně vstoupil do jeho spárů!

  Už před nalétnutím do stoupavého proudu rotoru  musím mít zmáčknutou pojistku plynu ( ROTAX 912ULS). Při prvním pocitu klesavého proudu jsem  okamžitě přidal plný plyn a natáhl letadlo k úhlu náběhu podobný jako u když cvičíte zábranu pádu, nebo aplikujete postup pro let v microburstu, tak jsem to dělal jako začátečník, později  jsem již rozpoznával hodnotu síly rotoru a přidával  nezbytný dostatečný výkon i natažení, v tom samém okamžiku samozřejmě podvědomě koriguji reakční a gyroskopický moment. Vše v jedné sekundě!

 Pokud je rotor velmi silný pak při prosednutí až k zemi mám stále plný plyn, natáhnuté letadlo jako při Vx, nebo krátkodobě, v poryvu, i více. Udržuji nějakou dopřednou rychlost - nejlépe nejvyšší možnou pro zvolené vysunuté klapky, nejraději mám plné vztlakové klapky a v nejhorším případě mám ještě přízemní efekt ku pomoci, pokud ho umím využít a zabrzdit se křídly, což není nic jiného než promyšlené a bleskové proměnění rychlosti na vztlak.

  Připadá Vám to jako divočina? Wild flying?

 Ano, někdy docela je…


 Další případ přistání na plném vzletovém výkonu, zejména se zadním větrem za hranou lesa,  kdo nezažil – neuvěří.

 Létání přes hranu lesa se zadním větrem je obtížnější mimo sníženého vztlaku a větší potřebné rychlosti v tom, že klesavá složka rotoru je mnohem dál za hranou lesa směrem  k místu přistání a stoupavá složka rotoru vás celou dobu přeletu přes hranu „chlácholí“ a rozhodně mi  to nad lesem nepřipadá nebezpečné. O to razantněji pak musím pracovat všemi dostupnými prostředky, aby mne klesavý proud rotoru za lesem nesmýkl do země. Je to o to horší, že nemám už téměř žádnou výšku nad zemí, mám  malou pomoc od přízemního efektu a zadní vítr mi vůbec nepomáhá a razantně snižuje vztlak. Nedostatečně kvalifikovaní piloti s nedostatečně výkonnými stroji s malým výkonem motorů končí rozneseni na zemi s hlínou v nose. Protože právě u takového přistání  potřebuji nejvyšší možný vzletový výkon a vrtuli velkého průměru s lehkými listy, aby nebylo nutno řešit větší  přídavná zrychlení ve formě gyroskopického momentu.


Rotor za lesem. Správný postup průměrného pilota.

Na začátku svého poletování jsem ještě neměl tolik dovedností na přistávání s letounem Yetti J-03 s motorem Š Favorit s výkonem 68 HP  na krátké ploše (louce) o délce 236m u hrany lesa. Plocha je ve směru sever- jih po celé východní straně je vzrostlý les.

Vracel jsem se z přeletu, foukal východní vítr a rotor za lesem mi neumožnil přistát na jakékoliv další ploče ve směru sever- jih.

Zkusil jsem to několikrát v různých částech plochy, blíž i dál od hrany lesa. Nešlo mi to a ani plný plyn, při vlétnutí do rotoru mi neumožnil uřídit správně letadlo a už vůbec ne přistát. Nechtěl jsem letadlo roznést po louce, nebo poškodit podvozek. Palivo mi také docházelo.

 Kousek odsud byla  další louka na náhorní plošině ve směru západ – východ. Provedl jsem průlet, zkontroloval plochu a krásně a pohodlně přistál proti větru na poprvé. Letadlo jsem odtáhl  k lesu, vytáhl rádio, aby ho někdo nevzal a protože je letadlo s maskovací khaki a hnědou kamufláží, nikoho nezajímalo – nebylo ze silnice ani vidět. Stejně už se blížil soumrak. 

Brzy ráno jsem pak ty dva kilometry přelétl na domovskou jakoukoliv další plochu,  nefoukalo a bylo tak jednoduché přistát. Správným a včasným rozhodnutím jsem si ušetřil opravy na letadle a možná i své zdraví…

 Jedno bylo ale jasné, potřebuji větší výkon motoru a větší průměr za letu stavitelné vrtule, větší kola, lepší brzdy, získat vyšší hodnoty vztlaku na křídle a více přinutit vzduch obtékat řídící plochy, odolnější a lépe tlumící podvozek a větší nádrž, abych mohl přistávat i vzlétat v horších podmínkách v rotoru u hrany lesa. Také potřebuji vědět co se v rotoru děje a kde vlastně přesně je.

 Na tom jsem pak usilovně pracoval několik let. Každé následné přistání a vzlet na mé jakékoliv další ploše v rotorech od lesa mi pak potvrzovalo, že jsem úpravy udělal dobře, nebo jsem je musel ještě několikrát zlepšovat až k mé spokojenosti a možnosti vzlétnout a přistát téměř kdykoliv.


Netradiční rozpočet a  netradiční bezpečnostní  přistání při velmi vysoké hodnotě větru nad povolené limity letadla.

Druhý případ přistání na plném vzletovém výkonu je také ze začátku mé pilotní kariéry, když jsem létal málo výkonná letadla. Popíše jaký lze udělat netradiční rozpočet a přistát na maximálním vzletovém výkonu.

Byl jsem donucen  přistát - řekněme za takových větrných podmínek, kdy nelétají žádní ptáci a daleko přes limity bočního, zadního a někdy i čelního větru daného typu letadla.


„Vichřice“ za letu

Jednou jsem se vracel z přeletu s Yetti J-03 s už modifikovaným motorem Škoda 136 v „úžasně výkonné“  úpravě Sprint s 75HP z původních 68Hp  a mělo se kazit počasí. Bohužel se počasí zkazilo mnohem dříve, než bylo predikováno meteorology.

 Vál čerstvý východní vítr. Letěl jsem z České Lípy do Jihlavy a odlétal jsem odpoledne s tím, že domů dolétnu večer s hodinovou rezervou. Další den jsem se měl starat o zaměstnance a dát jim výplaty, bylo potřeba se k tomu postavit čelem.

V České Lípě nic nenasvědčovalo blížícímu se silnějšímu větru,  který měl být 90km/h stabilně v nárazech kolem 130 a více. Zkrátka, metoorologové se zase spletli, pomyslel jsem si.

 Ten den večer probojovávajíc se proti silnému větru  jsem byl rád, že jsem s rozumným dostatkem paliva sedl kolmo na dráhu v Kolíně. Kolíňáci mi pomohli s ubytováním na věži a dotankováním do plna – děkuji Vám. Další den velmi brzo ráno při občanském svítání, před východem slunce jsem byl připraven k odletu a už srdnatě foukalo, ale ne tak, aby se nedalo pokračovat alespoň padesátkou vůči zemi. Nechtěli mi povolit odlet tím spíše, že jsem potřeboval odstartovat opět kolmo na dráhu, protože jinak bych to asi nedal.

 Nakonec  se nade mnou slitovali a odstartoval jsem.

Vzlétl jsem samozřejmě s plnými nádržemi o obsahu 36 litrů a pokračoval přes Zbraslavice do Jihlavy. Pokračoval je možná příliš silný termín. Sunul jsem se jako bych jel na mopedu. Místy v nárazech jsem i couval. Bylo to hrozné. Před Zbraslavicemi mi bylo jasné, že  budu muset dotankovat opět do plna na místní benzínce kousek od plochy letiště, protože jsem opět blízko rezervy paliva.

 Poprvé se mi standardním postupem ve Zbraslavicích nepodařilo přistát na RWY 15. Vítr nějak zesílil a byly tady i střihy větru. Čím níž, tím to foukalo ostřeji a zběsileji. Doufal jsem, že sednu v nějakém  časovém okně, kdy bude foukat nejméně. To se nepodařilo. Vítr mne odtáhl až za silnici na hranu lesa, protože jsem už zase trochu stoupal, abych nebyl příliš nízko nad zemí i když jsem předtím přistával na vysokých otáčkách pro cestovní let. Paliva bylo čím dál tím méně a už začalo blikat žluté „hladové oko“, dioda ukazující rezervu na palivoměru.

     Dobře, řekl jsem si, zkusíme to netradičně! Něco jsem dovystoupal na plném maximálním vzletovém výkonu 75 koňských sil motoru Škoda Favorit a dostal jsem se asi 150m nad úroveň konce vzletové dráhy s čísly 33 a trochu vpravo, abych si mohl prohlédnout přistávací plochu, která byla pode mnou, jestli tam „vichřice“ nenafoukala nějaký bordel.

 Vysunul jsem maximální vztlakové klapky a jal se zvýšeným sklesáváním na cestovním výkonu couvat do vzletové polohy RWY 15. Částečně se mi dařilo, ale místy byly takové poryvy a turbulence od překážek a orografie, že jsem musel dávat plný vzletový výkon a maximální výchylky všech kormidel, abych vůbec letadlo uřídil a přistál  alespoň na  samém začátku RWY 15 a ne za ní. To se mi podařilo. Dotankoval jsem opět do plna a vzlétl na Jihlavu.

Kolem Melechova nebylo možné proletět. Nad ním tak foukalo, že jsem regulérně stabilně  desítkou couval i na plný plyn při 130 km/h IAS a už jsem cítil i klínové řemeny reduktoru jak se pálí při prokluzu. Potřeboval jsem sklesat níž, kde nebude tak silný vítr. Když jsem sklesal, abych se prodral větrem s nižší rychlostí, tak tam už byly takové turbulence, že lupalo v křídlech a cítil jsem se velmi nepohodlně. Házelo to se mnou hodně nepříjemně, někdy až tak, že už nepomáhaly plné výchylky křidélek a musel jsem pomáhat i plnými výšlapy směrového kormidla. Fuj, hnus fialovej! Musel jsem trochu vystoupat, ale ne o moc výš, někde mezi tyto dva mezní stavy, abych ještě letěl alespoň malou dopřednou rychlostí vůči zemi.

 Hodinový let kolem Melechova jako by nechtěl skončit. Moc jsem toho neulétl a spotřeboval asi 20-25l paliva.

 Později na vysočině už jsem mohl zase letět níž,  tam už tolik nefoukalo a nemlátilo, nebo se vítr začal tišit. Úspěšně jsem přistál celý unavený a řádně vyklepaný v Jihlavě, kde zrovna k odletu roloval Sting a hlásil odlet do Karlových Varů!

 Pokusil jsem se je varovat vysílačkou, připouštím ze můj hlas mohl být poněkud rozechvělý po zažitém letu. Oni mi s úsměvem sdělili, že jejich rychlost a limity čelního, bočního a zadního větru jsou diametrálně odlišné. Měli pravdu. Večer úspěšně v Jihlavě přistáli. 

      Dnes už mám k dispozici rychlejší a mnohem výkonější letadla se STOL vlastnostmi, vysokou manévrovatelností s Rotaxy 912 ULS a stavitelnými vrtulemi za letu, s nejvyššími čelními, bočními a zadními limity 60/22/10kt a je fajn s nimi létat, kdykoliv, cokoliv.


Přistání  do svahu.

 Třetí případ použití maximálního vzletového výkonu u přistání vlastně všichni znáte, je to přistání  do svahu se zadním větrem, když už nebyla žádná jiná možnost ani jiná vhodnější plocha ve velmi členitém terénu a v horách v případě bezpečnostního přistání. Taková přistání je možné nacvičit v Bush pilot trainingu.


Špatná práce, nekvalitní lepidlo, vetchý potah, nezašitý potah.

Čtvrtý případ, kdy můžete potřebovat maximální tah motoru při bezpečnostním přistání je prasklý a částečně svléknutý potah sací strany křídla. Nemusí jít nutně o vetchý potah, ale může to být  rozlepení nebo trhání třeba i z důvodu neprofesionálního nátěru, nevhodnou barvou na letadle  potaženým plátnem, potah se přepne a začíná se trhat, odlepovat a kroutit konstrukci. Možná jste se setkali i jinými případy, napište mi to do diskuse s jakými prosím.

Maximální složky síly a směru větru uvedené v letové příručce jsou stanoveny zkušebním pilotem pro průměrného pilota při průměrné dovednosti bez použití zvláštních postupů. Průměrný pilot tedy za tyto maximální složky nesmí létat. Neznamená to ale, že by letadlo s nevyhovujícími limity k daným reálným povětrnostním podmínkám nemohlo bezpečně přistát.

 Znamená to pouze to, že se s největší pravděpodobností přistání průměrnému pilotu za použití průměrných dovedností a běžných technik pilotáže nejspíš nepodaří. Ne zcela úspěšně. Pak to může skončit i tragicky.

Když máte vynucené přistání, nebo skutečnou potřebu bezpečnostního přistání nemusíte mít souhlas osoby vlastnící pozemek, na kterém přistanete. Ono to ani není možné.

Výcvik bezpečnostního i nouzového přistání Vám připravím na míru, tak abych Vás neodradil od výcviku, aby  jste se nebáli a aby Vás nouzáky nakonec i bavily!


Svobodnému létání zdar.


Filip Zejda



LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805