Pilotní výcvik | intenzita výcviku a pohoda na palubě #3.

 Pokračování seriálu Pilotní výcvik |Letecké školy | Instruktoři | intenzita výcviku a pohoda na palubě

 Nejlépe a nejefektivněji se většina studentů pilotního výcviku naučí létat když jsou přiměřeně psychycky ale i fyzicky zatíženi.

Hned na úvod si můžeme říci, že existuje i vyjímka, která potvrzuje pravidlo. Někteří adepti, ale je jich málo, asi jeden z padesáti, jsou schopni podávat správný výkon až v případě stresu a jistého ohrožení - jinak výcvik běžně flákají, nedělají úkony a celkově jsou podprůměrní, možná je to ani tak nebaví. Odhalit takového studenta není zcela jednoduché, a většinou to poznáte při nouzových přistáních, které mu jdou nějak daleko podezřele lépe, než všechno ostatní. Tento jeden konkrétní  student měl daleko větší možnost zatížení - load faktor než ostatní v jeho věku a vycvičenosti. Zvýšil jsem mu dávku a náročnost tréningu, kdy už se musel každou jednu minutu zcela plně soustředit a byl pod nátlakem mírného domnělého nebezpečí. Progresivita a proces učení se  u něj pak výrazně zvýšil a výcvik si konečně užíval. (Pokdnikatel 50+, který vedl asi padesát zaměstnanců.)

Pilot "matematik" je druhý případ z opačného konce.

 Mladý pilot kluzáků 25 plus, několik roků po základním výcviku se přeškoloval na ULL letadlo Sierra. Létali jsme z asi kilometr dlouhého letiště. Po seznámení se s letadlem, vzletech a přistáních a po několika nouzácích z čtvrté a třetí zatáčky pravého okruhu jsme přešli na levý okruh. Zatímco pravý okruh byl nad poli a loukami, levý byl nad rozsáhlým lesem. Létal tedy levý okruh a nepřizpůsobil ho blízkému rozsáhlému lesu, na toto jsem přeškolovaného pilota opakovaně upozornil. Měl jsem v úmyslu mu to vypnout v poloze po větru v okruhové výšce a později v dalším levém okruhu ve druhé zatáčce. Pilot každý jeden okruh sveřepě létal s první zatáčkou nízko a blízko nad nad lesem. Pokaždé jsem mu vysvětlil, že pokud mu motor chcípne, nejspíš nedoklouže na žádnou plochu - natož na letiště. Opakovaně jsem mu při každém okruhu radil, aby po vzletu stoupal v přímém směru a teprve tehdy až bude mít dostatečnou výšku a bude na dokluz na nějaké jakékoliv další plochy, nebo na letiště může točit první zatáčku nad les. To vždy potvrdil, že tomu rozumí. Když už jsem mu to říkal po třetí opět v malé výšce točil nad les, místo toho, aby pokračoval rovně. Měl jsem sto chutí mu vypnout magneta. Věděl jsem, že v pravo i před námi je dostatek dobře udržovaných ploch na případné skutečné nouzové přistání. Předpokládal jsem, že pokud mu vypnu motor tak potlačí, udrží rychlost pro klouzání a pujde na volné plochy tak jak to dělal doposud. Tak jsem mu vypnul magneta!

Pilot zareagoval bleskově. Jenže úplně jinak! Prudce přitáhl knipl k břichu a kopl plnou levou nohu. Neměl to být nácvik vývrtek pod 100m výšky nad zemí! Byl jsem sice připraven řešit nouzovou situaci,  ale myslel jsem si, že pilot bude reagovat plynuleji, tak jako vždy před tím. Než jsem plně převzal řízení, což bylo během sekundy, letadlo už bylo ve velmi nepěkné poloze, ze zemně bych to vidět nechtěl... Ještě že řízení ihned pustil. Mlátit ho loktem do nosu by v této poloze bylo jaksi obtížné, byl jsem rád, že zcela ovládám letadlo a času moc nebylo. Plně jsem potlačil až vylétl ze sedačky. Poté jsem na rychlosti srovnal nohy,  později na ještě větší rychlosti, když začal tuhnout knipl i křidélka a v koordinované zatáčce  mířil přes hranu lesa do předpolí letiště.  V průběhu jsem ještě nahodil motor a částečně asi poněkud koktavě nahlásil nouzák a zpětné přistání. Byl to velmi silný zážitek, který se mi ještě nestal, a neočekával jsem  takové chování pilota kluzáku při přeškolení na motorové letadlo.

Pilot nouzové přistání okomentoval slovy, které si pamatuji dodnes: Uvedl své příjmení a dodal mínus jeden. Myslím, že to bylo matematicky naprosto výstižné! Pak jsem se ho zeptal co se  mu v té chvíli honilo hlavou a na to mi řekl, že to byl nějaký zkrat. Přetížil jsem ho!  Pak jsme spolu rozlétávali jeho „běsy“ až byl připraven si půjčit letadlo Tecnam p 2002 Sierra za dva miliony.

Z výše uvedených ukázek vyplývá že:

letový instruktor by kromě dobrého učitele měl být i vnímavý potřebám a možnostem pilota ve výcviku a toho by měl dobře znát.

Pokud to tak není - vznikají mnohé komplikace a nedorozumění včetně toho, že pilot ve výcviku (student, kadet, žák, klient - v různých pilotních školách jim říkají jinak), výcvik v průběhu základního výcviku ukončí a dále už nechce létat. Mnohdy je to pro instruktora nepochopitelné. Pro majitele letecké školy je to zjevná škoda, spočívající v nemožnosti dokončit výcvik s pilotním kadetem právě ve fázi, kdy generuje nejvyšší zisk pro školu. Majitel školy tak přístupem instruktora létání přijde o značnou část výdělku!


Jde o to, že na začátku pilotního výcviku kromně pár desítek minut seznamovacího letu létáte hlavně v režimech, kdy se často mění směr a výška letu i výkon motoru až dolétáte k hlavní části výcviku, kdy se jedná jen o různé formy nácviku vzletů a přistání a přiblížení. V této fázi létání okruhů letadlo spotřebovává nejvíce pohonných hmot, nejvíce se opotřebává motor, stavitelná vrtule za letu, podvozek a jejich části včetně brzd a lan, táhel, vzpšr, kulis, galenek atp. Zaznamenává se počet vzletů a přistání. Od počtu vzletů a přistání se může výrazně lišit i údržba konkrétního letounu zejména takového, který je vybaven zatahovacím podvozkem, tehdy je provoz nejdražší!

Naproti tomu zhruba za polovinou odlétaného výcviku už létá žák sám. Letadlo je tedy o instruktora a trochu paliva lehčí, byť pilotní žák stále létá zatáčky, okruhy, skluzy a cvičí rozpočty a přistání. Letadlo má pak nižší spotřebu paliva. Výcvik je  o něco levnější, zhruba o desetinu až pětinu.

Ve dvou třetinách délky výcviku již studenti PPL létají navigační lety, které jsou nejúspornější fází výcviku a zde má provozovatel - majitel školy největší zisk!

U ultralehkých pilotních průkazů není předepsáno mnoho navigačních letů v osnově a tedy provozovatel ultralehké školy nemůže vygenerovat na jednoho studenta letecké školy takový zisk jako provozovatel GA letecké školy létající základní výcvik privátního pilota PPL. Někdy si oba provozovatelé škol jak UL tak PPL přes instruktory jak u ultralehké tak i GA školy počínají ne zcela správně, pokud výcvik navigačních letů zbytečně protahují, čímž si provozovatelé pomáhají ve výsledné finanční bilanci. To je potřeba si ohlídat!

Nakonec si oba provozovatelé jak v ultralehké tak i v GA sféře přejí, aby všichni studenti dolétali výcvik do konce!

Pokud jim do toho nějaký letový instruktor hází vidle svým nedobrým přístupem, nebo přehnaně velkými nároky na studenta, nebo jím produkovanou nesnášlenlivostí a nervozitou na palubě, či lety - které nesouvisí s výcvikem a jsou pro osobní prospěch instruktora, (který si na jiném letišti vyzvedne osobní balíček místo toho, aby létal s žákem ve stanovené hodině nouzová přistání) pak se může pochopitelně stát, že takový instruktor bude uvolněn ze své pozice.

Asi nejdůležitějším cílem ke kterému pomalu spějeme je určitá pohoda na palubě letadla, která může umožnit začínajícímu pilotu se přizpůsobovat podmínkám létání.

K tomu je potřeba:

- Pohodový instruktor, který se oprostí od běžných rodinných i životních starostí a plně se věnuje výcviku a pilotnímu žákovi v zdokonalování jeho dovedností. Je si vědom, že letová hodina začíná krátkým rozborem toho co se bude následně dít a upozorněním na případné možné chyby s ujistěním, že žák tuší co má dělat, letovou hodinou a poletovým rozborem.

-Instruktor, který je schopen uctivě komunikovat s žákem i když je momentálně nešikovný, nebo z jeho pohledu “ naprosto neschopný“.

- Instruktor který neponižuje kadeta různými naučenými rádoby vtipnými výrazy a průpovídkami typu "Lítat dokáže každá cvičená opice." nebo: "To jste nás chtěl zabít pane kolego?" a tak podobně. Letový Instruktor se musí umět vcítit do situace, že on sám také nic neuměl a také se vše co zná musel naučit. Někdy takové myšlení vysloužilým bardům příliš nejde zejména vyšli-li ze SVAZARMU, a působili u armády, kde byli přece ti „nejlepší z nejlepších“. Mladí instruktoři mívají lepší přístup. Je smutnou pravdou, že novější generace pilotů už nemají dřívější návyky jako měly ty předchozí, s tím už moc nenaděláme, pokud studenti nechodí vyloženě pozdě a extrémně nepřipravení.

Instruktor, který nechce zbytečné věci. Neměl by třeba chtít po kadetu kreslit mapy na čistý papír s požadavkem na města, řeky, koridory, výškové profily a hranice. To si necháme do armády. Dnešní studenty tím neoslníme, akorát si budou myslet cosi o instruktorovi- vykopávce. Současní studenti létání stejně málokdy chápou proč se mají navigovat podle platné letecké mapy ICAO 1:500 000 u níž předem udělali ruční opravy, nakreslili si tratě a časové úseky, zvýraznili si kopce a věže a stožáry, když na palubě mají pevně zabudovanou GPS navigaci spolu s autopilotem a v mobilu mají spuštěnou jinou náhradní navigaci, nemluvě o chytrých hodinkách s GPS a kompasem... Se selháním GNSS (globálního navigačního satelitního systému) se nesetkali. Že může odejít napájení přijímače se jim zdá nepravděpodobné. Že spojenci, přátelé nebo nepřátelé, druhá, či třetí strana mohou GNSS signál rušit, je ani nenapadne. Že může být signál záměrně manipulovaný a oni se ocitnou najednou stovky kilometrů mimo svou polohu (samozřejmě na obrazovce v navigaci) jim přijde stejně jako sci-fi, nebo hodně zoufalá konspirační teorie... Hvězdné války a ničení, nebo rušení navigačních satelitů ať GPS, BeiDou, Glonass nebo Galileo budou první věcí, kterou soupeř udělá, aby si zajistil výhodu ještě před tím, než „civil“ zjistí, že se někde něco děje. Nefunkčnost GNSS jakéhokoliv typu se dá předpokládat ještě před vypuknutím konfliktu. Výron sluneční korony může poškodit satelity...

Instruktor musí zjistit jaká je přiměřená mozková kapacita toho kterého pilota a zbytečně ho nepřetěžovat zejména v počátku výcviku. Neměli by studenta pilotního výcviku zatěžovat mnoha jinými cvičeními v letové hodině, kdy se má cvičit jen jedno cvičení dle osnovy! Dělá- li kadet-pilot úlohu přistání jde tedy o včasný přechodový oblouk, správné podrovnání ve správné výšce, vydržet ve výdrži a správně počkat na navyšujícím se úhlu náběhu na prosednutí a kontrolu dojezdu ve směru. Dávat mu do toho ještě rozpočty a skluzy na velkých klapkách a v esíčku je poněkud trýznivé, zejména když student pilotního výcviku ještě neumí ani přistát. Instruktor létání musí umět spolehlivě odhadnout to co může svému pilotnímu žákovi ještě naložit, aby ho nepřetížil, ale zároveň aby se zbytečně nenudil.

Zajistit že instruktor nebude vychytralý a nebude zbytečně svým žákům nařizovat více navigačních letů protože jsou pro něj pohodlné a pro školu produkují nejvyšší zisk a on je placen na podílu ze zisku. Navigační lety by měly skončit, když je již klient letecké školy schopen sám sebe najít, pracovat s mapou, vést letoun po trati a dodržovat stanovené hladiny včetně korespondence a přistání na dvou letištích. Pilotní instruktor by měl uvážit, jestli žák zvládne projít zkouškou pilota a na tu ho primárně připravit a pokud uvidí, že klient nosí brýle umožní mu i navigaci z podrobnější mapy než je pro něj "nepřehledná" ICAO 1:500 000. Samozřejmě pokud student míří do zakázaného prostoru, nebo mimo hranice, nebo se pokaždé ztratí a začne panikařit musí zasáhnout a let se opakuje s ještě důkladnější předletovou přípravou a větším důrazem na to aby se student byl schopen ve vzduchu najít, tedy určit polohu kde je.

V samotném začátku pilotního výcviku létat brzy ráno, nebo před setměním a využívat "olej" (klidný hustý vzduch), aby si začínající pilot lépe uvědomoval jak řídí letadlo a aby ho nemusel řídit, nebo příliš zbytečně opravovat instruktor létání. Přičemž je velmi důležité začínajícího pilota postupně, soustavně a promyšleně navykat na větší vítr, poryvy, střihy větru a turbulence, aby to jeho žaludek a vnitřní ucho ustálo a současně tak aby pilotní výcvik zbytečně předčasně neopustil. Pilotní student základního výcviku házející "kačeny" po palubě asi nebude ta nejlepší vizitka letového instruktora i proto musí instruktor létání sledovat příznaky u studenta, jestli mu není špatně. Konečně bude to letový instruktor, kdo ty zvratky bude muset uklízet. Neznám leteckou školu kde by na to měli uklízečky.

Nelétat celý základní výcvik jen v dobrém počasí. To je naprostá hloupost, která klienta letecké školy ochudí o další dovednosti a je to kritické počínání pro majitele letadel, kteří pak letadla půjčuje takovým „nedodělaným“ pilotům. Počasí se někdy umí v ČR nepredikovatelně změnit zejména okolo hor a na vysočině.

Dochvilnost obou stran jak instruktora tak i studenta.V komerční letecké škole jste objednán v nejlepším případě na vámi určenou hodinu. Pokud je klientů více pak na hodinu, která je jí pokud možno nejblíže. Pokud zavoláte včas, vždy se Vám provozovatel letecké školy snaží co nejlépe přizpůsobit, zvláště zná -li vaše pilotní schopnosti a dovednosti. Pokud přijdete pozdě, ničíte tím harmonogram naplánovaných letů, nebo se stanovený čas Vaší hodiny pilotního výcviku musí logicky zkrátit. Tady si s dalším klientem, čekajícím v předstihu na svou letovou hodinu moc "kamarádsky" nepopovídáte pakliže mu svou nedochvilností narušujete další program.

 Odpočinutý instruktor. Menší vytížeností instruktora, nebo lepší rozvržení práce v jednom letovém dni, toho lze dosáhnout. Pokud bude instruktor létat 6-8 hodin denně, jeho kapacita mu neumožní v posledních letových hodinách podávat dobrý výkon, jeho schopnost tolerovat a odpustit a správně reagovat bude snížena a to zejména tehdy, létá-li bezpečnostní a nouzová přistání tak jak bylo uvedeno v úvodu článku, nebo létá na větších letištích, řízených letištích, kde je intenzivnější provoz a létá zde více leteckých škol. U instruktora-majitele, který má daný den nalétat 6 a více hodin je možné předpokládat následující scénář: Tři až čtyři hodiny si naplánuje za sebou od svítání, přes polední pauzu se nají a dá si šlofíka alespoň na hodinu a další tři až čtyři hodiny létání má naplánované buď hned poté, nebo za sebou na večer před soumrakem. Instruktor- majitel letecké školy si je vědom, že musí podávat stoprocentní výkon, tím zvyšuje dovednosti klientů v nejkratším čase a zároveň tím, že klienti budou spokojeni vytváří další potencionální klientelu. Nejlepší reklama je ta sdělená, od pilotů ve výcviku a jejich přátel, kteří již vědí a zažili - ze zkušennosti.

Správné rozdělení cvičených úloh do letového dne, pokud je to možné. Ideální je ráno začít se studenty cvičit nouzové a bezpečnostní přistání jakož i okruhy. Přelety a navigační lety je lepší provádět odpoledne, to instruktora tolik nevyčerpává a mnoho prostorů již navíc není aktivních.

Instruktor-zaměstnanec může mít stanovenou pracovní dobu. Počítejte s tím, že si nemohl odpočinout a raději si zabookujte – zamluvte dřívější hodiny, aby již nebyl unavený nebo nevrlý. Létání nouzových přistání vyžaduje vždy odpočatého čerstvého instruktora, ne to co z něj zbude po 6 a více letových hodinách výcviku... Někteří pilotní žáčci si již ulovili svého instruktora. Instruktor by měl poznat  svou mez unavenosti a opotřebení, kdy už zaměstnavateli, ale třeba i pilotovi řekne na rovinu, že se dnes necítí.Je lepší nelétat, nebo létat něco jiného, než vyprodukovat nějaký průšvih. Phoda na palubě pomáhá studentům  létání i pilotnímu instruktorovi.

Filip Zejda

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805