„jakékoliv další plochy“ - bush pilot training, úpravy letadel, postupy přistání

Úpravy letadel a techniky létání vhodné pro „jakékoliv další plochy“ - bush pilot training



       V minulém článku jsme se dozvěděli co je to „jakákoliv další plocha“. Dozvěděli jsme se i kdo a za jakých okolností z ní může létat. Popsali jsme si právní okolnosti a rizika létání na jakýchkoliv dalších plochách a nyní si pojďme shrnout proč a k čemu je dobré umět létat na takové jakékoliv další plochy, proč bychom to mohli a měli znát a umět.

       Sledujete stav a rozvoj silniční sítě, zejména neustálé a vlastně nikdy nekončící opravy D1 a jiných komunikací? Vadí Vám neustálé policejní kontroly, radary a omezení? Zbytečné objížky? Buzerace policistů a správních úředníků a jejich radary na zaplnění kapes obecních rozpočtů těsně na konci obce? Systém plnění obecních pokladen na rovných a bezpečných úsecích a na dálnici? Kdejaký kombajn, či nadrozměr táhnoucí se jako smrad z místního hnojiště? Můžete mít jakékoliv supersportovní auto ale provoz Vám neumožní cestovat rychle, tak to prostě je nehledě k obrovským rizikům na silnicích.

        Pojďme více létat a méně jezdit!

       Vybudujme dostatečně hustou síť“ Jakýchkoliv dalších ploch“ u každého města, větší vesnice. Síť oficiálních letišť a ploch SLZ rozhodně zcela nestačí, jsou daleko od center. Snad mimo Letňanského letiště vždy potřebujete taxi, nebo místní dopravu. Ale takové skládací kolo, elektrokolo, koloběžka, motorová koloběžka v kabině, či na závěsu pod trupem a možnost přistát téměř všude to je to pravé ořechové! Tak voní svoboda pohybu!

       Nejen pro přelety za poznáním, za kamarády na gril, ale i za prací a odpočinkem a sportem lze létat. Je jisté, že v době prudkého vývoje vertikálně startujících strojů a stále lepších a dostupnějších letadel má tato myšlenka své opodstatnění a je stále přítomnější a vtíravější!

       Má to zatím omezení které je dáno počasím a je závislé na denním světle. Mimo dobou od občanského soumraku do občanského svítání jakékoliv další plochy létat nemůžeme.

       Bezpečnost na jakékoliv další ploše mezi Občanským svítáním a východem slunce a mezi západem slunce a občanským soumrakem můžeme zvýšit osvětlením plochy.

       S počasím můžeme udělat mnohé… Ne snad že bychom poručili větru a dešti, a mlze to ne. Pořídíme si letadlo jenž má vysoké limity bočního a zadního větru, letadlo které dobře skluzuje, umí přistávat a spolehlivě létá na nízké rychlosti přičemž je plně ovladatelné. Třeba takový Tecnam P 2002 Sierra. Letadlo, které umí létat i v dešti v rychlosti 90km/h a nezhoršují se jeho letové vlastnosti. Naučíme se precizně létat i v blízkosti lesů a kopců, či hor. Poznáme různá místní specifika a budeme na různých plochách nasávat zkušenosti místních kmetů jako koupelnové houby vodu. A nebojte - oni se chtějí a rádi podělí o své zážitky a zkušenosti!

       Leckdo by si i chtěl vyzkoušet, jestli je schopen přistát na 70, 100 a 150m a ze stejné vzdálenosti i vzlétnout. Padají různé otázky: „Budu umět přeskluzovat hranu lesa abych se zkrátil? Co budu dělat v tom rotoru? Budu umět skluzovat i v přechodovém oblouku a výdrži? Poznám ten pravý okamžik pro srovnání kormidel přesně při pádu letadla z minimální výšky? Znám a umím pracovat s prouděním větru v blízkosti překážky? Co když mi to nevyjde…?“ Jak budu postupovat dál?


     Největší zájem o pokračovací pilotní výcvik by byl u těch, kteří mají vlastní pozemky a chtěli by létat „ za chalupou“ Rádi by měli i své vzdušné přibližovadlo, které u nich spolehlivě a bezpečně vzlétne a přistane, nejlépe ve dvojím s plnými nádržemi. Jde to vůbec?


      Na takové otázky obvykle odpovídám jde to, ale…

      Celá věc je poněkud komplexní a vyžaduje mnoho, času, počátečních investic či prostředků a samostudia, nebo výcviku v bush pilotním kurzu. V předchozím článku jsem popsal zákonné podmínky létání z „jakýchkoli dalších ploch“. Dnes si řekneme o další možnosti související s provozem na jakýchkoliv dalších plochách a možnosti úprav letadel.

      V podstatě každé letadlo jde pro účely použití na jakýchkoliv dalších plochách vylepšit, jde o to že většinou ztratíte v jiné oblasti, třeba na rychlosti. Výrobci letadel se ze zjevných důvodů, mezi které patří i bezpečnost, cena a kvalita, snaží dělat letadla co nejjednodušší a nejlevnější a používají dostupnější a tedy i levnější materiály. Pokud upravujete své letadlo, musíte to konzultovat a nechat prohlédnout svému zvolenému technikovi, pokud on k tomu nebude svolný, můžete si technika změnit za toho, který bude věc vidět jinýma očima. Pokud je úprava rozsáhlá obvykle je pak nutný zálet zkušebním pilotem a změna těžiště a hodnot v letové příručce. Létat jakékoliv další plochy tedy lze většinou i s Vaším upraveným letadlem, aniž by jste museli mít super upravené letadlo  nebo Superstol. Nejpodstatnější  bude Vaše dovednost, cítění a schopnosti.



Popis zkrácených přistání aplikovatelných na jakékoliv Další plochy



     Jak jsme se dozvěděli z prvního článku pro výběr naší jakékoliv další plochy je pro zákon a prováděcí vyhlášku podstatné jaké výkony dosahuje Váš letoun a jaké výkony jsou uvedeny v provozní příručce. Pokud má letoun dostatečně výkonný motor a vhodnou vrtuli tak limitní je nejvíce délka přistání. U letadel musí být plocha delší, nebo rovna tomu co tvrdí letová příručka, tedy to co průměrný pilot nezbytně nutně potřebuje k přistání a já bych dodal plus korekce na nadmořskou výšku, teplotu, směr a rychlost větru, povrch plochy a její různé kontaminace.

      U některých letounů modernější konstrukce je právě délka přistání limitujícím faktorem zvláště k přihlédnutí k stavu povrchu pozemku. Kdy limitním může být adheze pneumatik na trávě díky namrzlé trávě a nebo výskytu sněhové břečky, či mazlavého jílu. Kroupy po letní bouřce rozhodily nejednoho aviatika a pokud neumíte  zdušné brždění  můžete lehce přejet plochu a skončit v mezi.


     Potřebujete tedy umět vzdušné brzdění.

Co to je? Asi nejlepším příkladem bude popis události který se stal:

     Jste ve vzduchu, vracíte se z náročného a dlouhého přeletu, právě dochází palivo a máte tak dva maximálně tři pokusy na přistání na Vaší jakékoliv další ploše, než Vám to zdechne! Fouká z boku přes les a jsou ostré poryvy větru jakákoliv další plocha v délce 236m je posetá velkým množstvím krup po bouřce, které jste se předtím vyhnuli a propálili zbytek navigační zásoby, je léto, ale plocha vypadá jako by byla čerstvě zasněžená. Co s tím?  Máte po pokračovacím výcviku  nedáte se  rozhodit silným větrem, turbulencí a ručičkou na rezervě dokonce ani kontaminací plochy - přistáváte jako bush pilot! Mnohokrát nacvičené se potvrdí v praxi, když to nejvíce potřebujete.

     Je to poměrně jednoduše popsatelné, o to složitější je praxe, vyžadující tvrdé soustředění, efektivitu výkonu pilota na palubě a znalost okolního prostředí a respekt z nebezpečí. V mém případě ještě musím posuzovat, jak případné skryté kontrole budu vysvětlovat, že raději zvolím přistáním se zadní složkou větru, ale do kopce, což je stále přijatelná míra případného rizika.

     Úkony jdou ráz na ráz, předvídám situaci se zvěří, okamžitě reaguji na poryvy a vymezuji je.  Je mi jedno co si dělá větrný rukáv, protože za lesem je v úplavu a vlastně  neukazuje přesně a  může ukazovat i opačné hodnoty, než ty kde právě jsem. Daleko lepší referenci co se děje mi dává odezva letadla a knipl a také nejbližší okolní stromy. Podrovnávám 5m nad smrčky, cítíte zadní vítr z rotoru, letadlo měkne a prosedá se. Dál natahuji na maximální úhel náběhu, využívám setrvačnost pohybu letadla a současně přidávám plyn pro lepší autoritu ocasních ploch. Letadlo se  kousek za  začátkem plochy chce totálně prosednout a zkácet - tak mu ještě přifouknu  a ještě přitáhnu - to už brzdím křídly o vzduch až se letoun řízeně prosedne a pak po kroupách klouže a klouže  je to horší než na sněhu.

     Na hloubání, neznalost a pochyby není čas! Mnohokrát nacvičené se potvrdí v perfektním bezpečném přistání. Záměrně jsem si vybral přistání s větrem v zádech, ale zároveň úmyslně do kopce, abych letadlo ubrzdil, vlastně, aby se letadlo zastavilo samo, protože o brždění na tomto povrchu nemůže být ani řeč. Na konci plochy je další pole, kde by se v případě přejetí nic moc závažného nestalo. Při přistání z druhé strany – proti přední složce větru by hrozilo, že by se nedalo opakovat, nebo by letadlo dojelo setrvačností na kroupách z kopce do lesíka.

    Jinými slovy je mnohem těžší přistát na krátkém plácku, než z něj odstartovat! Protože při přistání až na vzácné vyjímky velmi silného čelního a bočního větru, nebo nárazů zpravidla nemůžu využít plný výkon motoru - abych  nebyl příliš dlouhý a na jakoukoliv další plochu, která je obvykle dost krátká se vešel.


Velmi krátké přistání s použitím volnoběhu a skluzu při silném větru.

Pokud fouká hodně a ještě z boku jeví se mi  jako vhodné sklesávat velmi, strmě ve skluzu na návětrnou stranu na maximálních brzdících - velkých klapkách 40 a více. Křídlo pěkně pod vítr na rychlosti blízké maximální pro vysunuté maximální vztlakové, či brzdící klapky, a využívám boční složky rychlosti větru na nastavení strmého úhlu sestupu, ale tak abych měl dostatečný přebytek rychlosti nad pádovkou v rotoru u hrany lesa, který přelétávám a abych měl ještě dostatečně ofukované ocasní plochy. Naučil jsem se na budíky, konkrétně rychloměr od určité výšky cca 100m nekoukat, sleduji prostor a úhel sestupu, respektive úhel pod kterým vidíte zem, létám po citu a dle odezvy kniplu, moznám když se mi letadlo ve vzduchu zabrzdí poryvem větru. Takové létání se mi jeví  daleko přesnější. Přístroje ukazují mylné a nepoužitelné hodnoty, které možná byly správné před několika okamžiky. Letoun ve skluzu, už na menší rychlosti udržuji záměrně i ve fázi přechodového oblouku. Ve skluzu letadlo stále podržím i v podrovnání a ve výdrži. Viz obrázek níže.


Tecnam P 2002 Sirra ve skluzu ve výdrži na velkém úhlu náběhu nad plochou - ještě před srovnáním do směru pomocí nožního řízení a před dosednutím. Poté bude následovat srovnání řízení do směru přistání a další přitahování  výškovky -  přičemž letoun udržuji stále velmi nízko nad zemí, než se prosedne.


    Těsně před tím než mi  řízení zavadne - změkne a dostanu  se na pádovku srovnám nožní řízení a prudčeji přitáhnu, abych v posledním okamžiku vystavil co největší plochu křídla vzduchu za maximálním možném úhlu náběhu kdy využívám vzrůst odporu a zabrzdím se jako pták křídly o vzduch. Nesmím to udělat na vyšší rychlosti jinak mi to vyplave a neovladatelně řachne na zem pokud nepřidáte okamžitě plyn. A přidat plyn nemůžu protože je tady překážka na konci jednosměrné jakékoliv další plochy, kterou nepřestoupám.

(Pozorujte dravce a husy jak přistávají, když to umí oni proč bychom to neměli umět takéné my?) Čím máte nižší nadmořskou výšku a chladnější vzduch tím účinější manévr vzdušného zabrždění je!

      Letoun dopadne z nějaké, většinou minimální výšky, tak jak jsem jej úmyslně přivedl do výdrže. Jsem v řízeném pádu, pak většinou u lichoběžníkového, či elipsovitého křídla jsou křidélka neúčinná ( pokud nemám turbulátory), u obdélníkového křídla by účinná byla, ale mám malou obtékací rychlost, nemusím tedy s nima nic moc dělat a vlastně ani nesmím jen by urychlili pád po křídle. Celou dobu nízké dopředné rychlosti a velkého úhlu náběhu si hlídám náklon  pomocí směrovky a hlavně výšku nad zemí pomocí výškovky, ta je klíčová!

     Náklon v nouzi řeším prudkým krátkým přidáním plynu a ofouknutou směrovkou, kdy do toho navíc eliminuji reakční a gyroskopický moment, který už musím znát a  mít načtený jeho projev a automaticky s ním pracovat. Není čas na opravy! Špatný odhad výšky hrozí rozbitím letadla, prudký poryv musím předvídat nebo zmáknout plynem a směrovkou spolu s výškovkou - často na plné výchylky a prostě musím předvídat podle okolního prostředí, které se stále mění a neustále monituruji periferním viděním okolí. Koukám na větve a stromy z nafukovaného směru.  Hodně  mi napoví  ptáci v okolí, ohýbající se stébla trávy, návěje sněhu atp.

     Celou dobu mám ruku na plynové přípusti se zmáčknutou pojistkou, vrtuli na jemno, kdy často šlapu i na plno do pedálů jako do varhan a opět s uvážením reakčního a gyroskopického momentu. Nakonec před zastavením natočíte letadlo do směru větru a zatáčkou zkrátíte dojezd.

      Velmi krátké přistání u letadel, která skluz neumí, mají ho zakázaný, nebo je málo účinný s malou boční složkou větru.

      Přistání probíhá podobně jako bezpečnostní přistání které znáte z leteckého výcviku, dotahujete se s přiměřeným výkonem motoru na velkých nebo brzdících klapkách. Letadlo necháváme sklesávat na rychlosti blízké pádové, opět máme ruku na plynu připraveni okamžitě reagovat, pojistka plynu, pokud tam je, musí být zmáčknutá. Přistání je vhodné provést kurzovým vyloučením snosu proti větru až do přechodového oblouku včetně,  v podrovnání přecházíme na udržení směru zatáčkou - náklonem křídla pod vítr.

      Přechodový oblouk ukončuji fází podrovnání, kterou provedu podle znalostí daného typu na plynu s nejvyšším možným úhlem náběhu, který umožní motor. Přechodový oblouk a podrovnání uskutečním pokud mi to překážky dovolí dostatečně daleko před bodem dosednutí tak aby při prudkém ubrání plynu letoun ihned dosedl do bodu kam potřebuji. Letoun zpravidla donutím dosednout na jedno kolo na návětrné straně, v tom okamžiku je vhodné zavřít klapky, letoun se prosedne a už nevyplave ani neodskočí a dojíždím s použítím nožního řízení.

     Tuto konfiguraci maximálního úhlu náběhu pro každý letoun a každou vrtuli a předpokládanou hmotnost vyzkouším na delším letišti tak, že provedu běžný vzlet, v okamžiku odpoutání stáhnu plyn, letadlo nahrubím a snažím se letět v přízemním efektu co nejníže tak do 0,5 až 1m nad zemí a přesně kopíruju terén a jeho vlny a současně ubírám či přidávám plyn dle potřeby a současně přitahuju letadlo k vysokému úhlu náběhu, než má snahu padat. Cvičení provádím tak dlouho a ve všech směrech tedy i se zadním větrem než jej dostateně zvládnu na velkém letišti a opakovaně bez jediné chyby:

    “ Natáhnout, rychlost, nohy, výška , už ti to padá – přidej! To bylo moc! Upravit plyn, povolit, znova korekce výšky, natáhnot, kopírovat terén, nemlátit s podvozkem o vrcholky terénních vln, více kopírovat terén výškovkou.. no a už je třičtvtě dráhy kilometrovýho letiště za námi tak a plný plyn a okruh, poté rozpočet mírně před praporky, protože letadlo má jistou výdrž a setrvačnost a znova opakujeme přes ¾ délky kilometrové dráhy... „

   Na jakékoliv další ploše v přírodě nemusí být čas na opravu, zvláště je li jednosměrná. Je třeba trénovat, poctivě a tvrdě... Hodinka tréningu a i průměrně vylétaný pilot odchází unaven s propocenou košilí, ale šťasten že už mu to jde.

    Jsme li tedy nízko nad zemí cca do 0,5 až 1m nahrubujeme letoun výškovkou a podle typu podvozku a zatížení si buďto můžeme, nebo nemůžeme dovolit ostřejší řízený pád z výšky. Pokud máte kvalitní podvozek, ten takovou energii absorbuje pak tuto energii pádu promítnutou do pohlcení tlumičů či pružinových podvozkových nohou již nemusíte vytrácet delším dojezdem s bržděním. U spousty letadel taková operace nelze provést protože mají křehký podvozek a malá loukoťová kola, která by takové zacházení nemusela zvládnout.


    Příhradový Yetti s plochým pružinovým podvozkem a příhradový centroplán Tecnamu P2002 Sierra s plochými ocelovými pružinovými nohy na 600kg a plnými disky to zvládnou zhruba z 0,70m. Nicméně takové hrubé přistání je spíše soutěžní a určené pro nouzové případy. Dochází k velkému namáhání podvozkových sestav, zejména uložení podvozkových nohou. Je potřeba důsledně kontrolovat třmeny uchycení nohou a šrouby. Ihned po řízeném pádu, jehož dynamiku můžeme zjemnit výrazným krátkodobým přidáním plynu  před dotykem kol hlavního podvozku. Poté po dotyku kol, nebo jednoho kola intenzivně brzdíme ( s ohledem na případný ostruhový typ) a směr přistání opouštíme zatáčkou o 90 či 180 stupňů kolik nám podvozek dovolí namáhání a kolik je okolo místa.

    Všechny úkony, musí probíhat synchronizovaně a ve velmi krátkém čase bez prodlení, pilot musí vědět co bude následovat a jak se zachová. Pilot musí být dostatečně před letadlem.


  Velmi krátké přistání u letadel které nemají podvozek přizpůsobený pro zatáčení na vyšší rychlosti a mají výrazně vztlakové  dolnoplošné křídlo. Jde aplikovat i při maximální boční složce větru.

    Na své jakékoliv další ploše v délce 236m, později 300m jsme se pokoušeli naučit bezpečně přistávat letadlo Bristell 600kg s delším křídlem. Navrhl jsem několik úprav na kratší přistání, což majitel letadla s tím, že jde o naprosto nové letadlo v záruce – odmítl.

    Zavolal k výrobci a tam dostal radu od zkušebního pilota jak nejefektivněji s tímto letadlem přistát na krátké dráze: „Přilétnout jako na bezpečnostní přistání na maximálních klapkách na výkonu motoru, rychlost udržovat minimálně 100km/h. Podrovnání a  řízený dopad na všechny tři body! Začít intenzivně brzdit- a pouze v přímém směru- nezatáčet!“

    Tak nějak to podle návodu šlo, na trávě však pneumatiky velmi klouzaly, proto si majitel na mou radu běhouny pneumatik prořezal příčné drážky speciálnímí řezačkou k tomu určenou a vznikl tak nový kostkový design, který už byl schopen ubrzdit výrazně více a zkrátit tak doběh.

    Letadlo, kterému se nechce příliš přistávat na krátkých plochách a má tendenci klouzat v přízemním efektu k krátkým přistáním na jakýchkoliv dalších plochách můžeme donutit.


Lépe řečeno můžeme ho to naučit, těmito úpravami:


Snížení volnoběhu.

    Spousta pilotů má nastavený příliš vysoký volnoběh na motorech, aniž by si to uvědomili a chápali všechny souvislosti. Pokud se jich na to zeptám obvyklá odpověď je:“Prostě to tak bylo, tak s tím létám. V servisu vědí co dělají.“

Ano, ale:

    Vysoký volnoběh je lepší pro plynulejší chod motoru, je lepší pro přechodové režimy a nepřenáší tolik vibrace do draku, potud dobře. V okamžiku kdy potřebujete ušetřit každý metr na přistání je vhodnější nastavení na co nejnižší otáčky i za cenu krátkodobých vibrací do draku! Musíte si je ale ohlídat a mít na to mozkovou kapacitu, musíte slyšet chod motoru, cítit vibrace a pracovat s plynem! Pokud si nastavíte velmi nízký volnoběh, vrtule vás nepotáhne, ale bude účinně brzdit a o to tady jde. Pozor! Některé karburátorové motory, pokud plně uberete a ještě při tom prohnete přístrojovou desku, mají velkou tendenci chcípnout, pak musíte s plynem pracovat jemně, ne jako hulvát. Jakýkoliv stres se může projevit ve vysazení í motoru a to nechcete.

    Ideální pro takové nastavení jsou přímovstřikované motory s dvojitou dávkou vstřiku paliva, třeba motor Škoda 1,2 TSI. Takové motory si pohlídají otáčky přes halova čidla klikovky a vačky a řídící jednotku samy. Je obrovský rozdíl v klouzavosti letounu mezi volnoběhem nastaveným na 800 ot/ min a 1200RPM!

     S Rotaxem 912 musíte trochu kouzlit s nastavením a synchronizací karburátorů popřípadě se směsí. Pokud si neumíte snížit volnoběžné otáčky a sesynchronizovat karburátory, pak je to otázka pro servis Rotaxu, mají zkušenosti a vědí jak na to. Dělají to neradi.

      Pokud tedy máte již nastavené minimální volnoběžné otáčky, kdy motor stále ještě spolehlivě jde, ale už více vibruje a je daleko méně ochotný se rychle dostat do otáček, přibyde vám navíc úkon po nastartování,  pro nastavení zvýšeného volnoběhu plynovou přípustí tak, aby jste přešli rezonanční pásmo, a nastavili takové otáčky kdy motor již spolehlivě akceleruje. Tvrdšímu chodu motoru s velmi nízkým volnoběhem jde odpomoci zase měkčími silenbloky motroru s jinou tvrdostí gumy, aby se vibrace tolik nepřenášely do draku.


Změnou vrtule.

Přičemž průměr vrtule a výška podvozku jsou na sobě závislé:

     Obecně vícelistá vrtule s širšími listy s větším průměrem má větší odpor, ale i větší tah na malých dopředných rychlostech při kterých se přistává i vzlétává na jakékoliv další ploše. A to je klíčové pro naše účely. Vícelistá vrtule velkého průměru je tedy pro naše specifické účely vhodnější než účinnější vrtule dvoulistá štíhlá pro rychlý a ekonomický let. S větším průměrem získáte větší disk proudu vzduchu, který vás zabrzdí a zároveň větší tah vrtule při vzletu a to dost podstatně!

      U tříkolého podvozku letadla není vždy možné zastavět větší vrtuli kvůli zástavbové výšce. Můžete si pod dozorem technika a zalétávacího pilota podvozek zvýšit pro instalaci většího průměru vrtule, avšak uvážlivě! Zvýšením přední podvozkové nohy u letadla s přídovým podvozkem se zvýší i úhel křídla vůči nabíhajícímu proudu vzduchu při rozjezdu, to funguje zase opačně a křídlo více vztlakuje v současně tedy i brzdí. Větší podvozková noha bude v delší páce výrazně více namáhána a pak i hrozí, že pokud nebude náležitě zesílena, větší riziko poškození, zejména při vzletu a přistání zatáčkou.

      Ideální je zvýšení a zpevnění hlavního podvozku u ostruhového typu podvozku. Tím získáme vysoký úhel náběhu při přistání a při vzletu můžeme potlačit a rozjezd i rozlet provést na přijatelnějším menším úhlu náběhu. Mám vypozorováno, že pokud umožníme zastavit větší průměr vrtule do letadla, že to nakonec převáží veškeré negativa s tím spojená.

Zásadně provádím rozjezd zatáčkou do vzletu na stranu reakčního momentu vrtule, tam letadlo zatáčí samo, to aby se nám podvozek a motorové lože příliš nenamáhalo.



Tecnam P 2002 Sierra s R912 ULS a pevnou dvoulistou dřevěnou vrtulí Wollner o průměru 2000mm, došlo k většímu zrychlení letadla při rozjezdu a odpoutání i rozletu, následně větší stoupavosti. Celkově se zkrátil vzlet. Snížily se vibrace motoru. Snížila se  ale cestovní rychlost na cca 150-160km/h. Později po mnoha hodinách zkoušek jsem zavěsil svou  za letu stavitelnou vrtuli Zejda 2, o průměru cca 2m se kterou se navíc zvýšila cestovní rychlost na 180km/h při 4200RPM a maximální cestovní rychlost při 5500RPM je 220km/h  a zůstaly zachovány uvedené vlastnosti při vzletu. 


Úpravou podvozku

Budeme se snažit o větší schopnost hlavního podvozku pohltit kinetickou energii:

      Kvalitní tlumiče podvozku mohou výrazně zkrátit přistání, když letadlo neodskakuje na terénních vlnách a drnech a dobře pohltí pádovou energii, pak lze ihned a intenzivně brzdit. Koukněte se na Štorcha, to je ideální příklad. Podobné podvozkové hydraulicko vzduchové nohy dělají Drahošové, přičemž tuhost jde nastavit tlakem vzduchu. Vhodné nahuštění pneumatik, spíše měkké pomohou s přenosem brzdné síly na travnatý, nebo nezpevněný povrch. Při vzletu pak podfoukané pneu brzdí, ale my víme, že díky vysokému výkonu motoru a velkému průměru vrtule potřebujeme spíše řešit délku přistání.Vyměnit materiál brzdného obložení na mokré trávě efektivně nepomůže, neboť lepší účinnost brzd by pomohla pouze na asfaltu nebo betonu, kde je daleko větší adheze.


Výměnou kola za větší, změna vzorku, pneumatik

       Na provoz z jakýchkoliv dalších ploch je obecně vhodné použít větší průměr kol s nízkotlakými pneumatikami a výrazným, nejlépe špalkovým designem. Dosáhneme tak výrazného zkrácení brzdné dráhy, protože je lepší přenos brzdného účinku mezi odvalujícím se bržděným kolem a trávou. Adheze je klíčová. Špalky na pneumatice oceňuji na zamrzlé trávě, kroupách a sněhu.  Pak se špalky na pneumatice hodí. Mám zkušennost že jsou i mnohem lepší pro zvýšení ovladatelnosti zejména na sněhu na vnitřně vložených lyžích, kdy kolo má svou částenou funkci zachovanou a lépe a prudčeji lze zatáčet na daleko menším poloměru.

     U kvalitních silnostěnných leteckých pneumatik s hladkým vzorkem si můžeme u necertifikovaných letadel pomoci vyříznutím kostkatého příčného vzorku. Obvykle za malý poplatek Vám v každém pneuservisu vypomůžou, mají na to řezací strojek s tavným nožem a regulovatelnou teplotou, nesmí však zasáhnout do plátnové vrstvy, to oni vědí!


Použití turbulátorů - Vortex generators

     Malé plíšky, nebo plastové výstupky,  zpravidla na horním potahu náběžné hrany křídla, ale i na spodní straně výškovky a po obou stranách stabilizátoru před směrovkou, které jsou vhodné velikosti a se správným úhlem a umístěním Vám mohou naučit letadlo létat na mnohem vyšším úhlu náběhu a tedy daleko bezpečněji.

     Posunují pádovou rychlost podstatně níže. Špatně se umývají jakož i prostor mezi nimi. Pokud jsou velmi dobře umístěné výrazně nesnižují maximální rychlost letounu, snad možná o 15km/h dle mých zkušenností. Jistou nevýhodou je i mírně zvýšená spotřeba, třeba u letadla TECNAM P 2002 SIERRA to dělá navýšení kolem jednoho litru na hodinu letu.

     Jak wortex generators fungují? Díky úhlu vířičů, jejich tvaru a jejich šikmému nastavení ve dvojici nebo i samostatně k nabíhajícímu proudu vzduchu produkují víry, tím dochází k daleko vyšší rychlosti vzduchu na té straně, kde vířiče jsou a tím k podtlaku a oddálení odtrhu mezní vrstvy. Primárně zvyšují ovladatelnost letounu u pádových rychlostí, zejména ty na ocasních plochách a před křidélky. Sekundárně umožní zvýšení vztlaku díky vyššímu úhlu náběhu, někdy je potřeba odpor takto nataženého letounu překonat přidáním plynu, zejména při přiblížení na přistání při dotahování do místa dosednutí. Tím vysokým úhlem náběhu umožněným turbulátory eliminujete jakékoliv výrazné vyplavání. Umístění vířičů a jejich tvar je „věda“, která zabere spoustu času, zkušebních letů s bavlnkami a pak celý den čištění křídla rýsování geometrie umístění a vylepování.

     Wortex generators mohou být velmi dobrý pomocník! Letounu Tecnam P2002 Sierra se pak vůbec nechce do vývrtky a už nikdy nepadá po křídle jako někdy předtím, ale pouze a jen po nose. Je to dobré i do letecké školy, nemusíte mít obavy že vám stím letadlem nějaký méně vylítaný pilot spadne. Představte si: Sierra je na maximální vzletové hmotnosti( MTOW) v pádu v 45 stupňové klesavé zatáčce, na volnoběhu na indikované rychlosti 120Km/h a je stále plně ovladatelná, jenom škube na kniplu a výrazně varuje! Jak báječné! Umývání mezi plíšky a zvýšená spotřeba za to přece stojí, nebo ne?

     Turbulátory mi u letadla YETTI J-03 s motorem 1.2 TSI s 140Hp a dvoumetrovou třílistou vrtulí umožnily létat na tak velkém úhlu náběhu a tak nízké dopředné rychlosti, že jsem až dostal strach, že bych to letadlo v případě náhlého vysazení motoru nebyl schopen přetlačit výškovkou protože by byla nedostatečně účinná při tak malé rychlosti.


Změna brzd.

     Pokud přistáváte na trávě je celkem jedno jaké brzdy jsou, zda kotoučové, bubnové, vícepístkové s uzavřeným oběhem na červenou, nebo bílou brzdovou kapalinu a já nevím co ještě. Pokud jsou letecké a kvalitní rozdíl je minimální, platí to co bylo uvedeno výše. Avšak vzhledem k hmotnosti je lepší mít jednodušší brzdy s řízením levé i pravé strany zvlášť. Pamatujte: „Dobře provedený pád letadla z nízké výšky s bržděním křídlem o vzduch jak to dělají kačeny a labutě může mít stejnou efektivitu a při špatných podmínkách kontaminace plochy daleko větší účinnost vzdušného brždění než samotné brždění brzdami na kolech.“ Na vrstvičce sněhu, ledu, kroupách a zamrzlé trávě si stejně jinak nepomůžete! Je výrazně efektivnější a lepší brzdit obrovským křídlem o hustý a studený vzduch na nízké rychlosti, než úzkými koly na znečištěném povrchu.

     Avšak pokud létáte asfalt, nebo beton pak je provedení brzd velmi důležité pro vyšší brzdný účinek zejména za mokra. I brzdové destičky od různých výrobců a z různých materiálů mají rozdílné vlastnosti. Osobně preferuji brzdové destičky od Goldfrenu.


Pilotní dovednosti umožnující zkrácení přistání:


Použití klapek

     Pokud máme ručně ovládané klapky, můžeme prudkým zavřením klapek na pádové rychlosti ve výdrži na přistání na velkém úhlu náběhu ve velmi malé vášce regulovat samotný vztlak a tím i pád.

     U letadel s dobrým kvalitním a silným podvozkem s výrazným utlumením je to velmi vhodná pomůcka pro zkrácení přistání, zejména je – li velmi dobrý brzdný účinek vzhledem k povrchu. Více se o požití klapek pro pokročilé dočtete zde.



Přistání zatáčkou a dojezd zatáčkou o 180 stupňů.

     Tak jako při vzletu tak i při přistání se můžu zkrátit tím, že část, nebo celý proces přistání provedu v zatáčce, ostatně znám jakékoliv další plochy které jsou do „zatáčky“ protože to jinak nevyšlo s majiteli pozemků provozované plochy a překážkami v okolí. Při příblížení v zatáčce mám na paměti že náklon letadla v zatáčce eliminuje vztlak. Při nízké konstantní rychlosti, která se mi obvykle hodí na přistání pak potřebuji vysunout o to více klapek, nebo větší výchylku a přidat na výkonu.

      Lze také letět na vyšší rychlosti a tu pak vytratit těsně před plochou natahováním letadla. Konečná fáze, přechodový režim a dosednutí může pak být na kontrolovaném druhém režimu, to je velmi obtížná pilotáž. Po dosednutí letounu intenzivně brzdím a při rychlosti který podvozek “ pojme“ začínám zatáčet až o 180 st. Na stranu kam je to možné, nejlépe proti větru a nejlépe ve směru reakčního momentu vrtule, protože když budu potřebovat zvýšením výkonu mne vrtule exponenciálně do zatáčky utáhne – zatočím na daleko menším poloměru.

    V rychlosti běhu člověka již obvykle téměř každé letadlo umožní zatáčet, niž by se jakýkoliv originální podvozek poškodil, nebo složil. Ovšem jsou i vyjímky a u určitých letounů to ani nezkoušejte... Raději se zeptejte výrobce, některé letouny trpí na nemoci příďového podvozku.


Přistávání na draka

     V článku jsem se záměrně vyhnul celému přistání na druhém režimu letu na kritickém úhlu náběhu s dostatečným výkonem motoru, protože je velmi náročné, křidélka jsou z principu téměř nefunkční, letadlo se řídí pouze směrovkou a výškovkou a při turbulentním prostředí a větším větru je pro přistání na jakýchkoliv dalších plochách málo bezpečné a tudíž nepoužitelné - mimo výšky konce přechodového oblouku v podrovnání, kde je už naopak vhodné o něm začít uvažovat avšak spolu se setrvačností letadla. Takové přistání umožní dosednout s přesností vrtulníku s minimálním doběhem. Lze jej však bezpečně aplikovat za mírného ustáleného větru, nebo proti silnějšímu nenárazovému větru, což u jakýchkoliv dalších ploch u různých překážek a jejich rotorů nebývá zpravidla možné, nebo to vyžaduje obrovské úsilí a prudce se zvyšuje riziko pádu.


Vybudování vaší „jakékoliv další plochy“

     Hodně záleží na tom jaké překážky musíte překonat při vzletu a přistání a odkud vane převážně vítr.

     Vaše plocha obvykle nebude uprostřed luk na ideální rovině. Ne - tak to nebývá. Většinou seženete nějaký kus pozemku tam, kde ho nikdo příliš nechce a je zemědělsky špatně využitelný. Nejspíš to bude podmáčená louka u lesa na severní straně, kde je stále chlad a sníh tam vydrží dlouho. Po ránu je tam věčně namrzlá tráva. I přes toto všechno - kupte ji, lítat se naučíte! Když budete chtít naučím Vás vše co potřebujete. Letadlo si upravíte, i s tím Vám mohu poradit - jde to!

    Pokud Vám nabídne někdo místní mokřad v údolí. Kupte ho. U Mokřadu si poradíte tím, že požádáte vodoprávní úřad a stavební úřad o jeho zavezení stavební sutí. V podmínkách úřadu bude nejspíš strhnutí ornice, vybudování drenáže, zavezení a opětovné navršení ornice. Něco to bude stát a vyplatí se to udělat svépomocí, nebo kooperací. Mnoho stavebních firem je vděčných za umožnění skládky stavební suti, avšak musíte mít povolení, zpravidla Vám pozemek s vděčností sami následně po zavezení i upraví. S životním prostředím se poradíte o skácení stromů ve směru vzletu, pokud to bude nutné. Za to obvykle vysázíte stromy nové, tam kde Vám vadit nebudou.

      Ideální je jednat s prodávajícím na rovinu, ale v dnešním světě jakmile někdo zjistí, že máte letadlo a že někde chcete přistávat a vzlétat, tak tam okamžitě vzroste cena za pozemky a současně vznikne „petiční služba“ proti létání z té oblasti. Tak to prostě je. Řekl bych, že jste začínající chovatel ovcí. Mít dvě ovečky a k nim berana nebo víc ovcí není na škodu, jsou to skvělé sekačky, potřebují ale péči, odčervení, ostříhání, liz, dokrmování a přístřešek kam se vejde i letadlo, a také budete potřebovat elektrický ohradník.

    Prvně kupujte, upravujte a až pak tam létejte. Opačný postup s sebou nese velká rizika nevole spoluobčanů. Létejte co nejdále a co nejvýše od samot a obcí při přistání a vzletu. Dejte si pozor, aby vámi vyhlédnutá plocha splňovala podmínky jak jsme si je popsali v prvním článku.

    Máte vyhlédnutou plochu ? Podělíte se? Nejste si jist zda by tam bylo možné přistávat? Jakým konkrétním způsobem vzhledem k překážkám by to šlo? Můžeme to vyzkoušet s Vámi na palubě v Yettim.

     Já sám jsem před mnoha lety, když jsem začínal létat požádal zkušeného instruktora, aby mne naučil s mým letadlem létat mou tehdy ještě zoranou a povláčenou plochu. Vyplatilo se mi to, řekl mi a naučil mne spoustu věcí, které jsem tehdy neznal a ze základního výcviku ani znát nemohl.

     Přílišná sebedůvěra a přecenění svých schopností a dovedností a je zcela jedno v jakém letadle sedíte( i kdyby to byl Schock, nebo Brigadýr) může přinést neštěstí. Nejdůležitější jsou při létání na jakékoliv další plochy dovednosti a zkušennosti pilota a až potom jde o letadlo. I proto chce zákon minimální nálet 100hodin. Ovšem řekněme si to na rovinu, nálet 100hodin z řízeného letiště je Vám na jakékoliv další plochy v turbulentní přírodě se zvěří úplně na nic.

     Dopravní piloti, obchodní piloti a privátní piloti i vy piloti ultralehkých letadel jste vítáni v mém bush pilot traningu. Přijďte a přesvědčíte se sami, že se mnohé naučíte a mnohé dovednosti se Vám pak budou hodit. Nikdo se nemusí obávat, že ho budu přeučovat na svoje postupy. Vyvoláme určitou situaci, třeba nouzové přistání a nechám Vás na ni reagovat. Pak vyvoláme zcela stejnou situaci ve stejném místě a výšce a směru a rychlosti a ukážu Vám a okomentuji jak bych ji řešil já. Pak si sami řeknete zda to chcete zkusit samostatně. Můžeme zkusit i více metod.

Těším se na Vás.

Filip Zejda






LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805