Pokročilé techniky pilotáže- odskok, vyplavání, vysoké podrovnání

       Někteří piloti tvrdí, že vysoké podrovnání, odskok a vyplavání se pokročilým, zkušeným pilotům nestává a dokonce nesmí stát. A že je to doména nevycvičených pilotů a začátečníků.

       A jak to vidíte Vy?

       Dovolte mi nesouhlasit a tato tvrzení poněkud opravit ze své vlastní zkušenosti. Mohu to nakonec demonstrovat i v praxi na videoukázce, která Vás čeká níže.

       Vysoké podrovnání, odskok, vyplavání se může stát i zkušeným pilotům s náletem desetitisíců hodin a mnohokrát se to také stalo. Nejde jen o únavu je i mnoha dalších faktorů, které to lehce způsobí. Je jen na jejich schopnostech jak si s tím poradí.

Vysoké podrovnání:

      Vícekrát se mi stalo, že na sněhové ploše, bez okolních markantů, stromů, keřů, kamenů, větví – dokonce i při dobré viditelnosti - jsem podrovnal příliš vysoko, to jsem musel včas korigovat. Bez korekce by hrozil pád z větší výšky. Piloti létající na sněhu z různých ploch na jiné zasněžené plochy by mohli vyprávět, zejména když se zhorší světelné podmínky...

      Vysoké podrovnání se také pravidelněji stává zejména při přistání z kopce dolů. Kdy je nutné přímo žehlit povrch v přízemním efektu co nejníže. Občas se to zadaří i u přistání do kopce tím, že se pilot obává přistání do kopce a není s ním dostatečně kamarád nebo ho už dlouho nedělal a není si jistý setrvačností letadla a autoritou výškovky. Pak se touto chybou vysokého podrovnání vždy prodlouží vzdálenost na přistání a dobrždění, když pilot následně musel provést správnou korekci vysokého podrovnání na plném plynu.

Odskok:

      Někdy podrovnám správně, ale na ploše pro přistání jsou terénní vlny, nebo zamrzlé sněhové duny do které jsem narazil ve větší rychlosti než pádové, když jsem je neviděl nebo si je uvědomil příliš pozdě. Pak letoun odskočí.

      V případě přistávací dráhy, nebo plochy v blízkosti překážek jako jsou hangáry, průmyslové budovy, výškové budovy, ale třeba i jen les a jeho hrana či skalní útvar - dohází při jistých směrech větru a síly větru k turbulenci v úplavu za překážkou, vyskytují se zde rotory, kde může být velmi silná vertikální složka jak nahoru tak i dolů. A samozřejmě jsou zde návěje, které jinak namrzají a mají jinou strukturu. Můžu vlétnout i do microburstu při přistání. Ten v čisté vzdušnině bez vlhkosti také není vidět.

     Pak se mi může letadlo náhle prosednout i o několik desítek metrů. Tehdy jde v lepším případě pouze o odskok, pokud jsem udělali vše co šlo, tedy nastavil maximální vzletový výkon motoru a maximální úhel stoupání už v té fázi přistání, kdy jsem ucítil změnu klesání a turbulenci. Tam kde letadlo při přistání stoupá, okamžitě čekám klesavý proud minimálně dvounásobné síly.

      Občas i při správně provedené korekci před samotným odskokem k němu dojde, protože mám vysokou hybnost letadla a nízkou rychlost nad rozsah korekce a autority výškovky i při přidání maximálního vzletového výkonu. Opravu před odskokem musím provést okamžitě a musím své letadlo i prostředí cítit. Jen tak odskok budu schopen minimalizovat, nebo zcela eliminovat. Následná korekce odskoku je už jednoduchá a každý ji umí ze základního výcviku.

     K odskokům může také dojít pokud máte instalován těžší motor než je originální pro daný typ letadla a zalétávací pilot již nemohl zvýšit výchylku výškovky, protože výrobce letadla na tento případ nemyslel a konstrukčně to již není možné. Pak je nutné krátkodobě zvýšit úhel náběhu a letoun ofo uknout výrazným krátkodobým tahem motoru ještě před odskokem, který by následoval.

Vyplavání:

     Zadní vítr nad limity letounu mne může překvapit, zvláště u jednosměrných vzletových a přistávacích ploch, kdy není jiná možnost, než přistát se zadním větrem. Ne vždy je možný divert. Když už je náhradní letiště k dispozici ne vždy je počasí k přeletu na něj.

     Stává se to i tam, kde se vítr rozdělí o hranu lesa, nebo skalního masivu a při přistání má čelní složku, aby v přechodovém oblouku a výdrži měl pak výraznou zadní složku.

Průměrní piloti se takovým jevům a plochám vyhýbají, protože mohou být a většinou jsou nad rozsah provozní příručky jejich letounu a nad jejich pilotní schopnosti a dovednosti.

Pokročilí piloti do takových podmínek volí jiné typy letadel, popřípadě si je sami náležitě upraví jak po stránce výkonu tak i po stránce zvýšené ovladatelnosti, ale také mají násobně vyšší cit pro letadlo i prostředí. V zásobě mají mnoho pokročilých technik pilotáže, které umí bezprostředně aplikovat na vzniklou situaci a umí je kombinovat mezi sebou k dosažení nejvyššího možného efektu a bezpečnosti pro posádku, náklad a samotné letadlo.

Na videoukázce vidíte nepovedené přistání s odskokem na přistávací ploše u hrany lesa.

K odskoku došlo díky kombinovaným vlivům:

1. na terénní vlně plochy

2. také důsledkem setrvačnosti letounu a nižší dopředné rychlosti letounu

3. díky málo účinné výškovce pro velmi krátká přistání současně s instalovaným těžším motorem, který vyvolává větší klopivý moment.

4. svůj podíl měl i úplav za lesem, přes který foukalo (z leva z pohledu pilota). Úplav letadlu ubral vztlak v kritické chvíli před prosednutím a odskokem.

Pilot to nezvládl… Když se po delší době rozlétával na tomto typu v zajímavějších podmínkách na krátké ploše.

Ve videu vidíte i opravu odskoku:

1. přivedení letounu do horizontálního letu – žádné pumpování s kniplem!

2. krátkodobé přidání plynu k ofouknutí ocasních ploch k získání větší autority v místě turbulence- úplavu za lesem.

3. Uvedení letounu do výdrže

4. U typu ROKOAERO NG, nebo Bristell je nejúčinnější přivedení letounu na tři kola a poté intenzivní brždění pro zkrácení délky přistání.

Na druhém přiloženém videu

https://rumble.com/v3upfwa-stol-landing-dreamtrainer-fz-les-than-600feet.html

je za stejných podmínek vidět správné zabránění odskoku a správné zabránění vyplavání na krátké ploše v simulaci bez možnosti opakování. V tomto případě použitím pokročilé techniky pilotáže zavřením vztlakových klapek do negativu a opět přistání na tři body u typu (Bristel a ROKOAERO) k nejkratšímu možnému přistání. A toto přistání je oproti předchozímu videu kratší.

Výše uvedené typy letadel jsou v turbulenci na malých rychlostech pod 95 km/h méně ovladatelné (mají krátká křidélka) než jiné letadla, třeba Tecnam P2002 Sierra, ale zase mají větší zásobu vztlaku díky delším vztlakovým klapkám.

K lepším možnostem oprav vysokého podrovnání, odskoku a vyplavání lze udělat následující:

Důkladné přeškolení na Typ

     I to je jeden z důvodů proč nepodceňovat důkladné přeškolení na daný typ letadla, nejlépe v počasí, kdy by ani psa ven nevyhnal. Tehdy se od přeškolujícího naučíte nejvíce. V dobrém počasí zpravidla ani na jistá specifika letounu řeč nepříjde… Ve špatném a větrném počasí se vše projeví, včetně Vašich schopností a dovedností a možnosti je vylepšit.

Úprava letadel

      Má letadla jsou různě upravená, někdy mají za letu stavitelnou vrtuli, kterou jsem pro tyto účely zkonvertoval z jiné a obdařil ji listy o průměru dvou metrů. Pak tyto mé vrtule mají o 1m čtvereční větší průměr urychleného vrtulového disku, než běžné vrtule u jiných letadel stejné kategorie. Spolu s výkonným a motorem o výkonu 140HP, a 400Nm který jsem si rovněž konvertoval z automobilového pak dokáže tato vrtule přenést daleko více urychleného vzduchu na ocasní plochy a zvyšuje autoritu těchto ploch tím spíše když je maximální krotící moment k dispozici již od velmi nízkých otáček a motor má spíše dieselovou charakteristiku krouťáku.

    Občas se stane i případ nouzového přistání, kdy si ocasní plochy neofouknu, neboť není čím. I proto jsem zvětšil výchylku výškovky a zvětšil plochu směrovky a opatřil ji rohovým odlehčením.

     Vztlakové klapky jsem z elektrického ovládání předělal na ruční s výchylkou od mínus 3 do plus 55 stupňů. Mohu tak dávkovat vztlak přesně tolik, kolik je potřeba a na druhou stranu mohu i vztlak dodaný vztlakovými klapkami během desetin vteřiny zcela eliminovat. Mohu vztlakové klapky použít k brzdění ve vzduchu. Mohu létat i rychleji než létají tato sériově vyrobená letadla běžně. Možností je mnoho, viz můj starší článek – Vztlakové klapky pro pokročilé.

      Díky těmto úpravám jsem vykřesal STOL letadlo z běžného sériového, které vzlétne a přistane téměř na kdejakém trochu zpevněném plácku a zároveň rychlé letadlo, které cestuje trvalou cestovní rychlostí 220km/h.

Znalosti pokročilé techniky pilotáže a její tréning.

Pokročilé techniky pilotáže jsem se učil a zdokonaloval se v nich na různých obtížných plochách od roku 2003. Dnes je tomu 20 let co je praktikuji. Pokud Vás zajímá, jak by jste se mohli dál zdokonalit a co více by jste mohli udělat pro svou bezpečnost, popřípadě jak si vylepšit své letadlo mohu Vám pomoci.

Filip Zejda